テールランプ用の電球です。
ハロゲンランプというもの。既存のハロゲンが切れたので交換しました。

今はバイクでもLED採用してる車種も増えハロゲンは旧態依然と思われがちですが、そうでもありません。
性能的にも十分。
メリットが結構ありまして。

【メリット】
◎一般的な白熱電球よりも輝度に優れてる。

◎路面を必要以上に照らさないため、。雨天時も十分な視認性を確保して走行出来るメリットがあります。
※車用のフォグはハロゲンが多い。

◎安価。→ホームセンター等でもすぐ買えます。

◎交換方法も簡単。→ソケットをハズして入れるだけ。

【デメリット】
▲長時間使用すると熱に弱い。

▲耐久性はLEDより低い。

▲LEDと比較すると色温度（明るさ）が低い。

メリットとデメリットがありますが
→保安基準には、十分適応。
→交換サイクルの短さも安価でカバー。
→入手の容易さ。
→LEDやHIDより光りが広がる。

後続車に存在を知らせるテールランプとして使うには必要十分かと。

【交換方法】
�@テールライトのカバーを外す。
※プラスドライバーで。
↓
�Aユニットの奥に入ってるガスケットを取る。
※壊れてたら交換。
↓
�B既存のライトを取って付け替える。
↓
�Cガスケットをはめて、カバーを締める。

自分から見える場所ではありませんから効果は分かりませんが視認性は心配無いと思います。
単気筒なので余計に電球切れとかも有るので、マメな確認はしておきたいですよね。

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購入時からワイドハンドルが付いてまして、遠乗りとか考えると、乗車姿勢など、さすがに乗りづらくなってしまい純正のハンドルにしました。
勿論、ケーブル等も純正にしてます。

セパハン、ワイド、トラッカー等など色んな形状のハンドルの車両に乗ってきましたが、
大体の純正ハンドルって、バーハンドルなんですよね？エストレヤの純正ハンドルもバーハンドル。
【バーハンドル】
‥バーハンドルは、一本のパイプを曲げて作られるハンドルです。ネイキッドバイクからアメリカンバイクまで幅広い車種で採用されており、最もスタンダードなハンドル。 形状やサイズは様々で、スポーツ走行向けのフラットな形状のモデルから、アメリカン向けの持ち手の位置が高いモデルまで存在します。
フラットな形状のハンドルは「コンチネンタルハンドル」、アメリカンなどに使われる持ち手が高いハンドルは「アップハンドル」と呼ばれます。



何故、純正はバーハンドルなのか?
【バーハンドルの特性】
‥ハンドルの位置が比較的高いため、ゆったりとしたライディングポジションを取りやすく疲れにくいメリットがあります。
長時間運転しても疲れにくいので、長距離ツーリングなどに向いています。 また、ハンドルを切りやすいので低速時の旋回や降車時の取り回しが楽です。
＝バイクで疲れにくいハンドルなんですよね。そして大抵の方が扱いやすい。

そして、エストレヤも含めて純正ハンドルに使われてる材質は、スチール製。
スチール製ハンドルは‥
強度は弱めで重量重めという特性。
→デメリットのように見えて、デメリットではないんです。
強度→コスト面なので‥
重量重め→実は、コレ振動対策なんです。エストレヤに限らず、バイクは振動が付き物でハンドルから伝わる振動って結構疲れるんです‥振動対策でハンドルにオモリいれる場合ってありますよね?振動が多いなら重くって事になり、その点スチール製はそのままでも振動に強い。

そういった利点も考え純正にしてみました。
また、気に入ったのはハンドル幅です。実寸72.5センチで高さ８センチが体格的に合ってて（笑）

【交換手順】
※ミラーは外して下さい。
�@車体を水平に。　
↓　
�Aクラッチレバー、ケーブルを外す。
↓
�Bブレーキレバー、ケーブルを外す。
↓　
�Cアクセル、アクセルワイヤーを外す。
↓
�Dハンドルポスト外す。　
↓
�E既存ハンドルを外す。
↓
�F新しいハンドルを付け、ハンドルポストを締める。
↓　
�G　�C→�Aの順で元に戻す。


■感想■
改造車を買ってそのまま乗ってて純正のポジションを知らなかなったんですが、純正は少し前傾気味なんですね。でも腰が痛くなるような前傾じゃなくて、普通のネイキッドみたいなポジション。
小回り効いて乗りやすいです。ハンドル幅が抑えられたせいか、タンクのボリュームが際立って好み。

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バイクに乗る時、どこに足を乗せますか?
ステップです。
今回はステップの上にあるカバー、ステップラバーを交換。

【バイクのステップ】
‥ ステップはハンドル・シートと共に、バイクに乗る時の乗車姿勢を決める重要なパーツです。
ライディング中は両脚でバイクをホールドし、さらに膝で車体を挟み込む（ニーグリップと呼びます）のがセオリーです。 腰から下でバイクの重さを受け止めることで、体重移動だけである程度バイクをコントロール出来ます。
→両足を置くことで重心を取りながら乗ってる訳で。
当然、無かったらバイクに乗る行為は成立しませんし。必要不可欠です。

そして、個人差はありますがステップを置く場所は
‥基本的には「親指の付け根のちょっと後ろ」あたりをステップに置くのが良いとされ、 目安としてはブーツの先端がペダルに干渉しないこと。

→となるとステップの素材によっても乗り味にも影響してきます。

【ステップ（ラバー）に使われる素材】
■ゴム製（スチールが下に入ってる）
‥主にクラシック系の車種に採用されてる。肉厚で振動に強い。但しゴムなので長年の使用ですり減ったりゴム質の劣化が起きる。


■スチール製　
‥ロードスポーツ、SS等の車種に多い。ローレットと呼ばれる刻みがあり、滑り止め効果がある。細身でバンク角が取れたりスポーツ性能に優れている。
サビは出る。

■ジェラルミン
‥主に社外のバックステップなどに使われてる。
軽量で強度も高く、腐食にも強い。

→エストレヤの場合、ゴム製です。
理由は、見た目のクラシックもあるのかもしれませんが、やはり単気筒ゆえの振動対策だと思います。

先日試運転をしてた時、脚元から伝わる振動が大きくて、、よく見たらステップのゴムがすり減ってて、之か振動の原因かと思い交換しました。

【交換手順】
�@センタースタンドまたは、ジャッキで車体を水平に。
↓
�Aステップバーの上に付いているゴム製のステップをカッターで切り込みを入れて抜く。
↓
�Bステップを外したステップバーをパーツクリーナーで綺麗にする。
↓
�Cステップバーに薄く接着剤（靴用が◎）を塗り、ステップラバーを端までしっかり押し入れる。
↓　
�D一晩は乾燥。

効果としては、振動はかなり無くなりました。
そして、今まで感じなかった事ですが意外と滑りにくい材質のように改めて感じたんです。
長時間ツーリングするなら振動対策はしたいですよね?基本的なところではありますがステップラバーの交換、結構効果ありますよ。

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キャブレーターのオーバーホールを終わり、周辺部品もなるべく新しくしてます。
当初は動けば良いと思ってたけど、尽きないもんです（笑）

経験上、給排気トラブルを起こしやすい箇所を交換しておきます。
インシュレーターです。

【インシュレーター】
‥ インシュレーターは、シリンダーヘッドとキャブレターを接続するパーツです。
キャブレターで作られた混合気をエンジンへ送る通り道でもあります。 車種によってエンジンやキャブの形状が異なるため、それぞれに適合した形状となっています。


【インシュレーターの役割】
‥二輪の場合のインシュレーターは、空気吸入量を制限するのが最大の目的。インシュレーターとは、遮熱板のことをいう。 高温に弱い部品に対して、熱から守ってくれるというものである。 自動車においては、排気管とキャブレターの間に挟まれるヒートインシュレーターやエンジン、ボディ、フレームとの間に設置されているエンジンマウントなどが例に挙げられる。

簡単に言うとキャブとエンジンの繋ぎであり、混合気を綺麗な形（余計な物を入れずに）にエンジンへ送るパイプ的な感じでしょうか。

【材質】
ゴムやラバー製が多い。
長所→密着性と動きの自由度から採用されている。
短所→経年劣化でヒビ割れなどを起こしやすい。

マニホールドの経年劣化でヒビ割れは【二次エア】を起こします。
【二次エア】
‥ニ次エアとは、キャブレター以外からエンジン燃焼室へ余分に入ってしまう空気のことです。混合気（空気＋気化したガソリン）に必要な空気は通常キャブレターから吸い込まれ、エアクリーナーを経由してエンジン燃焼室へ送られます。

【二次エアの症状】
�@始動不良
‥二次エアが流れ込んでいると、エンジンの始動不良が見られ、エンストが起こりやすくなります。
�A回転数が上がらない
‥ニ次エアが発生している場合、燃焼効率が落ちるため吹け上がりが悪く、回転数が上がりにくくなります。
�Bアイドリングが不安定
�Cニ次エアが発生していると、高回転域に到達するまでの時間が長くなり、伸びが悪く感じられる場合があります。

【キャブの二次エアはどうやって確認する？】
‥ 二次エアを吸っている場合、アイドリング時にマニホールド周辺にパーツクリーナーなど可燃性の液体を吹き付けると回転が変化するので簡単に確認することができます。

キャブセッティングしても変だな?って思ったら疑ってみるのも。

交換は簡単です。　
キャブとシリンダーの間に有るゴム製のインシュレーターを外して付け替えるだけ。最後にキャブ側に付いてるバンドを締める。
注意点としては、
※インシュレーターをボルト留めする時は思いっきり強く締めない→亀裂や変形の原因。

私の場合はまだまだ使えそうだけど、ゴム製ですので耐久性は心配だったので交換。

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とことんレストアしてます。
キャブオーバーホールでは内部部品を交換してましたが、ほぼ外部に近いところも交換します。
ドレンボルトになります。
この部品、壊れると本当に危険‥

【ドレンボルト】
‥キャブレターの下部の付いてる排出口。

【ドレンボルトの役目】
‥キャブレターからガソリンを抜く穴です。

【何故、キャブレターからガソリンを抜くのか？】
�@キャブセッティング等でキャブ内のガソリンを空にする場合。
�Aガソリンタンク、フューエルコックの交換時。
�Bキャブレターの内部で油面が上がり、燃料のオーバーフローが起きガソリンが溢れる場合。

→特に�Bだとキャブレターのパッキンなどを通り越して溢れた場合、動いてるエンジンにガソリンが大量にかかれば引火の危険性もあるので、ドレンボルトは危険性を最小限にしてくれる役目が有ります。

【ドレンボルトが壊れると‥】
キャブレター内のガソリンが漏れてしまいます。
例えは悪いですが、蛇口の壊れた水道みたいな。
以下の事が起きます。
→キャブレターの中にガソリンが貯まらない為、燃料を無駄にします。

→ガソリンの流れが止まらない為、燃調が常に濃い状態になり、かぶってしまい走れません。

→最悪、ガソリンが発熱したエンジンにかかり引火の危険性。

不具合出すと本当に危険な箇所。
私の場合は、ドレンボルトに不備はなくそのまま使えそうでしたが、常にガソリンに触れる部分＋製造年数から考えて交換しました。

【交換方法】ガソリン漏れてない時
ポイントを抑えてもらえたら、オーバーホールよりは簡単です。

�@車体を水平に。→センタースタンドもしくはジャッキで。
↓
�AフューエルコックをOFF。
↓
�Bキャブ内のガソリンを古いドレンボルトを緩めて出す。
↓
�C古いドレンボルトを外す。→私の場合錆びてました。
↓
�D付け替えて完成。

?ガソリン漏れしてる時?
�@→�Aで燃料の流れを完全に止めて
→キャブの下に燃料を受ける入れ物を置き、キャブ内のガソリンを完全に抜く。
→�C→�D

?交換後?
◎どの回転域でも息継ぎはなくなりました。
→ドレンボルトでしっかり漏れ防止されて油面が安定してるのかと。
◎ガソリン臭さが完全に消えた。
→すこし漏れてたのかも。


そうそう壊れる部品ではありませんが、常にガソリンに触れている部品なのでいつ不具合が出るかわかりません、たまに確認しておくと良いでしょう。

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駆動系のレストアの仕上げになります。　
チェーン交換もしました。　
前後スプロケ、仕上げにチェーン。　

【バイクのドライブチェーン】
‥ ドライブチェーンとはバイクのチェーンのことで、エンジンからスプロケットと言われる歯車を通じて後輪タイヤに動力を伝えるための重要な役割をもっています。 外プレートと内プレートをブッシュで覆われたピンで止めています。 走行しているうちに劣化をするので、定期的なメンテナンスや交換をする必要があり、消耗品。

【チェーンの種類】
○ノンシールチェーン
○シールチェーン
と有り、大体バイク用はシールチェーンです。
エストレヤもシールチェーン。

チェーンは消耗品とありましたが基になる寿命は
【バイクチェーンの交換時期】
‥ ノンシールチェーンの場合は劣化が早いため、走行距離が10,000Kmを超えたらメンテナンスをして、交換の必要性の有無を確認することが大切です。
シールチェーンの場合約15,000kmから20000km。
→ノンシールより耐久性は有りますね。
寿命はあくまで目安であり乗り方やメンテナンス頻度や車体の保管状態によっても変わります。

大体スプロケットと似たような期間なのでスプロケットと一緒に交換するのが望ましいと思います。　
→私の場合は購入から30000位走ってますから問答無用で交換。

何故交換やメンテナンスが必要なのか？　
経年劣化等でチェーンに【錆】【シールリングの劣化・切れ・欠落】【固着】が起きます。
それが起きると‥想像つくと思いますが、
▲異音
▲加速不良
▲燃費悪化
▲走らない
‥そして、チェーンが切れて周りの部品を損傷させ大惨事に‥そのくらいしっかり見ないといけない箇所になります。
【交換方法】?エストレヤのチェーン?

�@センタースタンドもしくはジャッキでリアタイヤを浮かせます。
↓
�Aリアタイヤ付近にある、アスクルナットを緩めチェーンアジャスターを最大限に緩くします。
また、フロントスプロケット交換同様エンジンカバーを外しフロントスプロケットが見えるように。
↓
�Bチェーンカッターでチェーンを留めてるピンを両側から圧力かけてバラします。
↓
�Cチェーンをフロント?リアスプロケットの歯車に合わせてかけます。
↓
�D丁度よい長さになったら、それより少し長めのところでチェーンをカット。
↓
�E端と端をクリップで留めます。

�Fチェーンの遊びを調整して、アスクルナットを締めます。エンジンカバーも戻します。
↓
�Iタイヤを空転させて動作確認。問題なければ完了。

【注意点】
◯チェーンカッターは必ず必要。
◯チェーンの長さの目安は、チェーンが最大に緩んだ位の長さにする。　
◯手が汚れたり怪我すると心配なので軍手は必ず。

今回はエストレヤでしたが、何にでも応用効きますから覚えて損はありませんね。
スプロケ、チェーンと新調したので駆動系は当分大丈夫かと。

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エストレヤのレストアですが、まだまだやります。
今度は駆動系、フロントスプロケットだけでなくリアスプロケットも新しくしようと思います。
購入時にカスタムがされた車両を購入したので純正を知らないのです（笑）
カスタムというよりは出荷状態に戻すようなイメージ。
リアスプロケットを交換します。
丁数を弄らず純正のままで。

【リアスプロケット】
‥スプロケットは、チェーンを巻き付ける外周に歯の付いた円盤(ディスク)形状または円柱(ドラム)形状の部品。 リヤスプロケットは、別名ドリブンスプロケットといわれ、チェーンから動力を受けて前輪などの駆動軸(アウトプットシャフト)に駆動トルクを伝える。

【スプロケットを変えると】
スプロケットはエンジンの動力をホイールに伝える役割を担っている。 この伝える力を前後スプロケットの丁数を変えることで「加速重視型」、または「燃費・最高速重視型」のどちらかに変化させることができる。
?最高速を上げたい?
リアスプロケットの丁数→「減らす」
?加速を良くしたい?
リアスプロケットの丁数→「増やす」
カブの時に経験済なのですが、最高速にするとアクセルは回し気味になるので燃費は下がります。　
フロントスプロケットの逆です。
フロントなら減らすと加速、増やすと最高速なので。

フロント同様リアスプロケットにも寿命があります。
【リアスプロケットの寿命】
‥ リアスプロケットは30,000kmくらいまで持つと言われています。あくまでも目安であり、スプロケットのメンテナンス状況や使用状況などによって寿命は変わってきます。
交換時期の見極めは目視で摩耗度合いを確認することが重要。
3万km程度走行するとドライブスプロケットは損傷が大きくなり、山が磨耗して小さくなるだけでなく変形が見られることがあります。 ここまで使い続けることは不可能ではありませんが、安全面を考えると1万5,000から20000kmくらいで交換したいですよね。フロントよりリアの方が寿命が長いです。
リアの方がエンジン動力に遠い分消耗が長いようです。→私の場合は、恥ずかしながら50000近く無交換でしたから‥交換必須。

【交換方法】?エストレヤのリアスプロケット?

�@センタースタンドもしくはジャッキでリアタイヤを浮かせます。
↓
�Aリアタイヤ付近にある、アスクルナットを緩めチェーンアジャスターを最大限に緩くします。
↓
�Bアスクルナットを引き抜き、ホイール付リアタイヤを外します。チェーンからスプロケットを外してください。
※リアフェンダーに引っかからないように斜めにしながらやるとやりやすいです。
↓
�Cリアタイヤを段ボールの上など傷つかないように置きます。
※リアスプロケットが自分側に向くように置いてください。
↓
�Dリアタイヤからリアスプロケットを外します。
↓
�E収まってたところを綺麗にして新しいリアスプロケットを付けます。
↓
�Fアクスルシャフトを挿しながらリアタイヤを戻します。
↓
�Gチェーンをリアスプロケットに噛ませます。
↓
�Hチェーンの遊びを調整して、アスクルナットを締めます。
↓
�Iタイヤを空転させて動作確認。問題なければ完了。


フロントスプロケットより作業工程少なめですが、タイヤの脱着など力を使う場面も多いので、慣れない方はもうひとりの方と作業するのが良いのかもしれませんね。慣れてれば１人で大丈夫です。

前15後ろ38と出荷時のスプロケット設定にしてみて試運転したのですが
【良い所】
○思ったより低速トルクは有ります。
○燃費も少し上がりましたね。
○社外スプロケットより持ちそうです。
【悪い点】
○最高速の伸びは良くない。
→結局、思うのはツーリングとかのんびり流すようなバイクなので設計時に考えられたスプロケットの比率なのかと思いましたね。

キャブ変えて、エンジン弄って‥だったら前後スプロケットを最高速に振るのも面白いと思いますが、普段使いならこれで満足出来ます。私の場合。

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エストレヤのレストアですが、終わるどころ‥色々と気になり出して（笑）
止まりません（笑）
今度は駆動系を新しくしようと思います。
カスタムというよりは出荷状態に戻すようなイメージ。
フロントスプロケットを交換します。
丁数を増やすとかはせず、純正のままで。
スプロケットもフロント、リアと有りますが
今回はフロント。

【フロントスプロケット】
‥エンジンのカウンターシャフトに装着されるスプロケットをフロントスプロケットと呼ぶ。
この他に、フロントスプロケットのことを「ドライブスプロケット」と呼ぶこともある。
よくカスタムだと丁数を増やすまたは減らすとありますが、

【スプロケットを変えると】
スプロケットはエンジンの動力をホイールに伝える役割を担っている。 この伝える力を前後スプロケットの丁数を変えることで「加速重視型」、または「燃費・最高速重視型」のどちらかに変化させることができる。
?加速を良くしたい?
フロントスプロケットの丁数→「減らす」
?最高速を上げたい?
フロントスプロケットの丁数→「増やす」
カブの時に経験済なのですが、最高速にするとアクセルは回し気味になるので燃費は下がります。
ノーマルの設定で満足出来るなら変えないのも良いかと。
そして、フロントスプロケットにも寿命があります。
【フロントスプロケットの寿命】
‥ フロントスプロケットの寿命が１万5,000km。
大体目安で言われてる、そして自分の体験だと走行距離で10,000km?20,000km程度ですね。
そして、興味深い事にフロントとリアで寿命が違います。
フロントの方がエンジン動力に近いため消耗が早い事がこの結果。

【交換方法】?エストレヤのフロントスプロケット?

�@センタースタンドもしくはジャッキでリアタイヤを浮かせます。
↓
�Aリアタイヤ付近にある、アスクルナットを緩めチェーンアジャスターを最大限に緩くします。
↓
�Bエンジン左腕のカバーを開けます。
↓
�C小さい歯車が見えますよね?これがフロントスプロケット。
↓
�Dスプロケットの上に付いてるカバーを外します。　
↓
�Eスプロケットを抜き取ります。摩耗より錆がひどかったです（笑）
↓
�Fスプロケットが元々収まってた場所を綺麗して、新しいスプロケットを入れます。
↓
�Gチェーンを噛ませ、チェーンルブを塗布。
↓　
�Hカバーを戻して、エンジンのカバーも戻します。
↓
�Iチェーンの遊びも調節して、完成。

※動作確認でリアタイヤを手で回してみてください。　

作業工程多めですが、リアスプロケットやチェーンの交換より難易度は低いので御自身でやられる方も簡単かと思います。
例えば、トルク強過ぎて乗りにくいとかなら丁数を増やせば良い訳ですし。トルク弱すぎるなら丁数を減らせば良い訳で。
但し、車種事に丁数の範囲は有るのでその中で行うことをオススメします。チェーンの長さの関係。
例えば‥純正で前15後38なら43の範囲なので。
減らす分、１丁上げて前16程度ならに大丈夫かと思いますが、極端な時はリアの丁数も変えて下さい。

スプロケットは体感できる箇所なので面白いと思います。

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コレも今回のオーバーホールで交換。
キャブレターのパーツの一つ。
パイロットスクリューというキャブ内部にある部品。

【パイロットスクリューの役目】
‥パイロットスクリューは、スロットルバルブよりもエンジン側に組み込まれており、空気とガソリンが混ざったあとの、混合気の供給量をコントロールすることが役割です。 ネジを締めると、シリンダーへの混合気供給が減るため、シリンダー内での混合比は薄くなります。逆にネジを緩めると、シリンダーへの混合気供給が増えて、シリンダー内での混合比が濃くなる仕組みです。

これと似て異なるのがエアスクリューです。
こちらは、
【エアスクリュー】
‥エアスクリューは、スロットルバルブよりもエアクリーナーボックス側に組み込まれており、ガソリンと混ざる前の空気量をコントロールすることが役割です。 ネジを締めると空気量が減るため、混合比は濃くなります。逆に緩めると、空気量が増えて混合比は薄くなる仕組みです。 エアスクリューの調整は、アイドリング付近だけでなく、スロー系全体に影響がおよぶ特徴があります。

すごい似てますよね？
ですが、簡単に言うと
【パイロットスクリュー】→混合気の調整
【エアスクリュー】→空気量の調整
全く逆なんです。　

【パイロットスクリュー】は締めると→薄く
混合気が減る→薄い
【エアスクリュー】は締めると→濃くなる
空気量が減る→濃くなる。


【パイロットスクリューを調整する時】
○アイドリングが不安定であったり、
○低速の立ち上がりの調子が悪いとき
○季節ごとの気温変化や、気圧の変化に応じて調整する場合。

一般的なパイロットスクリューの調整方法は
パイロットスクリューを右に回す
→混合気が薄くなる
パイロットスクリューを左に回す
→混合気が濃くなる
○アイドルアジャストスクリューで安定した エンジン回転数まで下げ、もう一度パイ ロットスクリューで最も回転数が高くなる 位置に調整します。

【よくある故障】
コレは今回私がオーバーホール時に見つけた故障でもあります。
▲Ｏリングが不良だった。
▲Oリングの付け忘れ。

【交換方法】
�@ガソリンをOFF
↓
�Aキャブ内のガソリンを抜く
↓
�Bキャブ側のスロットルケーブルを外す
↓
�Cインシュレーター（エンジンとキャブを?ぐラバー）のボルトを緩める。
↓
�Dキャブを外す。
↓
�Eキャブ下側のネジを緩めて、開ける。
↓
�Fパイロットスクリューは。パイロットジェット斜め下に有ります、Oリングやパッキンなど細かい部品も一緒なので無くさないように。
↓
�GOリング、パッキンを入れて新しいパイロットスクリューを入れます。
締めすぎ注意。
↓
�H逆の順で組付けして、元に戻す。

実は、パイロットスクリューの範囲はパイロットより広いので、ちょっとしたマフラー交換後のセッティングなどはパイロットスクリューのみで済むことも有ります。

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キャブオーバーホールで交換しました。
キャブレター内部の部品です。

【パイロットジェットとは？】
‥ パイロットジェット「スロージェット」または、「アイドルジェット」とも呼ばれます。
※ パイロット系統の燃料を軽量するジェットです。
アイドリングから低速運転時の燃料の量を計量します。 番数が大きくなると径が大きくなり混合気が濃くなります。
※アイドリング?低速領域。

【パイロットジェットの役目】
‥パイロットジェットとは、燃料のエンジンへの供給量をコントロールするための絞りのことをいう。
アイドリングをはじめとするエンジン低速時などに用いられる。

何故パイロットもしくはスローと呼び名が違うのか？

○パイロット→ミクニ製キャブでの呼び名
○スロー→ケイヒン製キャブでの呼び名
どちらも働きは全く同じ。
ですが、メーカーが異なり設計も異なる為、互換性はありませんので注意。

【パイロットジェットの番手】
メインジェット等と同様、番手という物が有り、番手の数字が大きいほど、濃くなるという見方。
■番手の数字　小→薄い
■番手の数字　大→濃い
という形でセッティングを行ないます。

【パイロットジェットをセッティングするのは？】
‥抜けの良いマフラーなどに換えた時など。

【パイロットジェット不具合のケース】
�@詰まり
‥この部品もメインジェット同様、ガソリンに常に触れている部品の為、長年使い続けると詰まりを起こす事があります。　
詰まると→
▲低速域でパワーが出なくなる。
▲回転数が上がらない。
▲アイドリングが不安定。
▲アフターファイヤーがマフラーから出る。
という弊害が。

�A欠損
‥実はこのケースが今回私が交換する事になったケースになります。
マイナスドライバーで脱着するのですが、真鍮製は柔らかく、外れないから強い力でドライバーを回したり‥強く締めようと力強く締めると舐めやすいのです。舐めてしまうとジェットの穴の大きさが変わってしまう為使えません。交換になります。
対策としては短めのドライバーを使うなどして、ピンポイントに力を入れて外す、重心を真下に意識しながらといったアプローチが必要かと。


【交換方法】
�@ガソリンをOFF
↓
�Aキャブ内のガソリンを抜く
↓
�Bキャブ側のスロットルケーブルを外す
↓
�Cインシュレーター（エンジンとキャブを?ぐラバー）のボルトを緩める。
↓
�Dキャブを外す。
↓
�Eキャブ下側のネジを緩めて、開ける。
↓
�Fメインジェットの下にあるのがパイロットジェット、舐めないように丁寧にドライバーを回す。
↓
�G新しいパイロットジェットを最初は手でゆっくり回し込み、仕上げにドライバーで締める。
軽く抵抗を感じるくらいでベスト。
↓
�H逆の順で組付けして、元に戻す。


本当に柔らかいので力を入れすぎると舐めやすいので注意。また、詰まりを取ろうと針金を強引に通して穴を逆に広げてしまったということもあるので、、高い物ではありませんので交換が無難かと思います。

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