フライホイールの交換をしました!
フライホイールと言われても、ピンとこないですもんね(；・∀・)
→錆びてたので交換しました。

【フライホイール】
‥クランクシャフトの端部に取り付けられた弾み車のこと。 エンジンで発生し、クランクシャフトに伝わった回転エネルギーを蓄え、それを駆動輪へと供給するとともに慣性の力でエンジンの回転を助ける働きをします。→簡単に言うと重しですね。軽すぎても重すぎてもって感じ、バランスですね（笑）

【フライホイールに不具合があると】
‥
▲クラッチが切れなくなる、クラッチ接続時に「ガリガリ」とした振動が出る、異音が発生するなどの症状が現れます。
▲アイドリングが安定せずに振動が増えます。

ちなみに私の場合は、ギアを変える時に異音を感じ、アイドリングが上がったり下がったりだったので（笑）
→錆とかで腐食して重さが変わってたからなのかと。

実際、フライホイールは基本的にあまり消耗することがなく、一般的な使用方法では車体の寿命と同じくらいの長期に渡って使用できることが多いようです。
※逆に使えなくなる時は→腐食や欠け。

【交換の手順】
�@ユニバーサルホルダーとソケットレンチで、真ん中のナットを外します。
↓
�Aナットとワッシャーを外します。
↓
�Bフライホイールプーラーのヘッドをネジ込みます。
※フライホイールプーラーを使わないと取れませんから準備。
↓
�C逆ネジなので、反時計回りに回すと締まります。
↓
�Dプーラーのネジをねじ込みます。 正ネジです。
↓
�E モンキースパナをヘッドに挟んで、バーを押し込むと、簡単に抜けます。
↓
�Fプーラーのシャフトを回して、クランクシャフトの頭を押し込むことで、フライホイールが手前に抜けてきます。
↓
�Gフライホイールを付け換えて、�F→�@で組付け。


【交換後】
◎ギアチェンジの際の異音は無くなりました。
◎変な振動もなく。　

サビが原因でフライホイールが正常な回転、回転のタイミングを行えてなかったからこう言う症状になったのですね。
なかなかフライホイールが使えないケースは稀ですが、症状を感じたり、クランクケースを開ける機会が有る時は確認した方が良いです。
古いカブの場合は特に。

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先日、キャブをPB16に変更し、パワフィルから90純正用のエアクリーナーにしました。
その際に手元には純正５０用のエアクリーナーボックスしかなくて、エレメントのサイズとボックスが合わなくて90用純正エアクリーナーボックスに買い換えました。


【エアクリーナーボックスとは？】
‥バイクや自動車の部品の一つで、エアクリーナーを保護して吸気の際の消音効果のために取り付けられる箱。

「しかし、ボアアップやらハイカムやら‥色々弄って来たのにエアクリーナーボックスになぜ戻すのか？」
理由は下記に有ります。

【エアクリーナーボックスの役割は？】
■エアクリーナーボックスには雨水やちり、あるいは埃がエアクリーナーに侵入するのを防ぎます。
また箱で囲われてる為、エアクリーナーから発生する騒音を抑えられるというメリット、キャブレターに送られる空気が安定するというメリットがあります。

【メリット】
◎空気をろ過し、雨の日にも水分がBOX内に入らないように設計されている為きれいで安定した空気をキャブレターに送ることができる。 形状によっては再加速時のフィーリングが若干変化する(極端な例だがエアクリーナーボックスを自作する人も居る。)

【デメリット】
▲空気を吸う量が決まっているためカスタム車両は、パワー不足に陥る。そのため、カスタム車両などは、社外品のパワーフィルターなどを取り付ける人も多い。

【エアクリーナーボックスの効果】
●エアチャンバー効果‥
「空気の温度調整や空気を整流したりする機能」みたいなイメージ。要は一度取り入れた空気を一時的にためておいて気圧変動や温度変化を急激に起こさず、エンジンへ一定範囲の空気を送り込もうという効果。
→この効果のお陰で夏でも冬でも晴れでも雨でも、キャブセッティングせずに乗ることができる。

●吸気管としての効果
‥ボックス自体が吸気管として重要な役割を果たしているのです。
吸気管が長い＝エアクリーナーボックス
→最大トルクの発生回転数が低回転寄りになります。 吸気管を外すこと＝パワーフィルター
→最大トルクの発生回転数が上がり、低速トルクは弱くなります。▲ エンジンの特性が変わることで燃焼の状態も変わり、ある回転数では燃焼温度がノーマルよりも上がることでエンジンの寿命を縮めています。


◆エアクリーナーボックス装着後◆
☆体感的にトルクアップしたように思えました。　
☆アイドリングは勿論、走行中も静かになりエンジンの音がよく聞こえるようになりました。
☆試しに雨の日走らせでみたんです、エンジンがグズる事もなく安定。
☆ボックス付きの状態でキャブセッティングしたところ、夏?冬同じセッティングで走りましたが、セッティングの変更は必要有りませんでした。

?高回転に向けて高揚感のある加速はしません。
→マイルドって意味。


パワーフィルターのようにエアクリーナーボックスを外したりするほうが吸気量は増えるのでエンジンパワーそのものは上がります。
しかしこのパワーは上がっても雨の日は乗れないとか、夏と冬でキャブセッティングし直さなきゃいけないとかが必要になります。
ボックスでほぼメンテナンスフリー、通年同じセッティング、しかしパワーはそこそこ。
御本人がどこを望むかによると思います。
私も以前はピーキーな性能が楽しくて、パワーフィルター付けてて恩恵も感じてた節ですし（笑）それはそれで共感できます!
でも、最近はもっと気楽にいつでも乗りたいと思うようになったので、安定性の高いボックス仕様になりました。
選択肢の一つとして参考までに。

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フロントフェンダーの傷がひどいので交換しました。
ノーブランドでコピー品が安く売られてますが、二千円高くても（笑）敢えて純正品にしました。
それは、カブの純正フェンダーってホントによく考えて設計されてると思い感心したんです（笑）

【フロントフェンダー】
‥フロントフェンダーとは、走行中にタイヤが跳ねてしまう泥や水、砂などの飛散防止のためにフロントタイヤの外側に被っているパネルのことをいう。 運転中に最も傷が付きやすい部品のため、修理や交換がしやすいようにボルトアップで取り付けられている。

フェンダーは主に泥除けという意味合いで認知されてますが泥除け以外の機能も有るようです。

【泥よけ以外の機能】
�@ 走行中に異物がタイヤに巻き込まれないように保護する。
�A フロントフォークのインナーチューブを保護する。
�B 水冷式のオフロードバイクでは、ラジエター保護と風の流れを整える役割。
�C 高速走行中のハンドリングに貢献。

カブの場合、�@と�Cは該当するような気もします。

★「スーパーカブ」の開発コンセプトとして、「そば屋の出前の方が片手で運転できる」、つまりは高性能でありながら誰でも簡単に運転ができるバイク、と いう目標で誕生しました。
昨今のカブ人気で私含め一般ライダーにも親しみがありますが、元々は新聞屋さんや郵便配達など天候に関係なくバイクを運転する仕事がメイン。
あの独特な、タイヤ後部にかけて深くなっているフェンダーの形状‥ファッション性じゃなくて、走行中にタイヤが跳ねてしまう泥や水、砂などの飛散防止する優れた形なんだと理解したんです。そして凄い耐久性もあるし。
→フロントフェンダーとして考えると理に適った優れた形状、耐久性を考えると、自分としては、やはり純正を選びたいとなったんです。

交換は自分で行いました。

【手順】
�@エンジン下に頑丈な箱（私は自宅に有ったブロックを代用）置いてフロントを浮かせる。
↓
�Aフロントタイヤを取り外しておく。
↓
�BＦフォーク裏側の１０ｍｍボルトを外す。
↓
�Cサスペンションアームと共締めしてある１４ｍｍボルトと１７ｍｍナットを外す。
↓
�DＦフェンダーを交換する。

→そんなに難しく無いです。でも、ボルトの紛失や締め忘れを注意してもらえたら大丈夫ですよ。

見た目の変化は感じられても、機能としての直接的な効果は感じにくい部品かも知れませんが、フェンダー無しではデメリットだらけ（笑）
古くなって傷んでたら変えてあげてください★

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先日、オーバーホール時にバルブステムシール交換をした時に排気バルブステムも交換しました。
何故か?→排気側のバルブが真っ白で微妙にギザギザ‥これヤバそう（笑）

【どんな症状があったか?】
?走行中、エンストを多発。
?アイドリングしない。
?キャブセッティングしても‥上記が改善しない。
?黒い煙がマフラーから出るようになった。

【原因は？】
●バルブにカーボン付着
↓
●※リーンバーン領域での燃料不足
↓
●冷却不足
↓
●カーボンに引火（デトネーション）
↓
●バルブ溶損

※リーンバーン‥希薄燃焼のこと。 ガソリンエンジンの場合、燃焼させるのにちょうどよい空気と燃料の比率を、理論空燃比（14.7対1）といい、それよりも薄い場合を「リーン」とよびます。

→考えられるのは‥当初75ccにボアアップした時にキャブセッティングが薄い状態でかなり回してたのが原因。

【エンジンのバルブステムとは？】
■バルブステムとは、エンジンに関連するもので、傘部とステム部によって形成される吸排気バルブの軸がセットされている軸受け部分のことを指す。
バルブステムシールを用いることで、エンジンオイルの漏れを防ぐことが可能となる。

【エンジンバルブはどこにありますか？】
◯エンジンバルブは吸気口と排気口に設置されており、心臓の弁のように常に開いたり閉じたりして空気の流入や排気ガスの排出をコントロールしています。
簡単にいうと燃焼室の出入り口、扉みたいなもの。 エンジンの性能を決めると言っても過言ではないほど重要な部品で、エンジンの回転数に限度があるのもバルブが回転についていけなくなるから。
エンジンを心臓に例えるなら、エンジンバルブは心臓内部にある弁のような部品です。

【バルブ交換方法】ステムシールの時と同様。
手順
�@ダイナモカバーを外してフライホイールを露出させます。同様にシリンダヘッドのサイドカバーを外す。
↓
�Aクランクケースの切り欠きとフライホイールの上死点マーク（T）、カムスプロケットの0マークとシリンダヘッドの切り欠きを一致。

�Bロッカーアームを外し、カムシャフトを取ってからバルブスプリングコンプレッサを用いてバルブスプリングを外し、ステムシールを除去→
バルブステムを外し新品に交換します。
組み込み後はシクネスゲージとタペットアジャストレンチを用いてタペットクリアランス調整を忘れずに。

�B→�A→�@の順で組付けていきます。

私の場合はステムシール交換した際にバルブステムの破損を発見しました。
ステムシール交換とバルブステムの清掃又は交換は同時作業になります。

排気バルブは、POSHさんで有ったのですが、ビッグフィンヘッドボアアップキット用なのでNG。
純正にしました。

【交換後】
◎アイドリングは良好。
◎走行中のエンストは解消。
◎黒煙も消えた。

排気量に関係なく、ノーマルヘッドのままでボアアップしたら、高回転域、メインジェットは少し濃い目の番手にして下さい。
自分みたいに苦労して遠回りしてほしくないですから（笑）

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最近、バイクメーカーの純正マフラーの素晴らしさに再確認させられた私は、88ccにボアアップしたカブに純正マフラーをつけたらどうかと思い、カブオーナーからは評判が高い、規制前90純正マフラーを購入して装着しました。

カブの純正マフラーにデザイン、音質、性能を求めるのも‥と思われますが、色々な面で優れてるとつくづく実感してます。　


純正マフラーの◎なところ。
◎純正マフラーは隔壁構造これで音量を下げている。
◎経年劣化で音量が大きくなりにくく、ずっと安定した性能を維持出来る。

純正マフラーの?なところ。
◎内部構造が徐々に劣化していくこと。それによって徐々に排気音が大きくなることがある。
◎スチール製が大半の為、錆に弱い。

社外マフラーの良いところ。
■ 自分好みの音色に変えたりすることができます。
■排気ガスの流速が速くなり、より多くの排ガスを放出できるので、高回転域でパワーアップします。
→低速パワーは落ちます。
■錆に強い材質、ステンレスなどを使って軽量化出来る。


カブ90純正マフラーと言っても
【規制前】【規制後】と2つのタイプが有るらしく。
この両者は各々違いが有るようです。
※規制は排ガス規制の事。

【規制前】‥
●97年式以前のもの，99年式のもの。
●フラットなトルク特性
●3速でトルク不足が無い。
●高回転が伸びる。※最高速ではありません。

【規制後】‥
●01年式以降のもの
●規制前と比較すると抜けが悪い。
●高回転は伸びにくい。
エンジンのトルク感が薄いので速度の乗りがちょっと対策として、メインジェットを規制前の85番に変更（規制後は82番）が良いはず。
● 騒音は規制前より下がっているらしい。

規制後と言っても、純正50よりは排気効率は高いと言えますし、決して悪くは無いんですが、折角ボアアップしたのでそこそこの排気効率を持って騒音が少ないモノが望ましいという事で規制前90純正を選びました。

良い点
○音は十分静か。今後内部構造が劣化したにしてもうるさくならないと思います。アイドリングしてても周りを気にしなくても◎

○3速で坂道を加速しながら登れるようになった。以前は坂道は必ず2速まで落として走るのが常でした（笑）

○メッキ加工がしっかりされてる。→きちんと手入れすれば錆に強い。

○価格。社外だと大体２万?ですが、こちらはそれより安い。

○キャブセッティングが出やすい。88ccボアアップなら、90の純正のセッティングMJ85 SJ40で大丈夫かと。


デメリットは無いと思います。
カブ愛好家が賞賛して愛用してるのも頷けますね。


もっと単気筒特有の歯切れの良い音や華やかさを求める方にはオススメしかねますが、静かで長持ちして高性能、コスパが高いマフラーを望む人には選択肢の一つとしてオススメしたいマフラーです。

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結果、カブなどのバイクにはCDIの交換はメリットは無さそうでして、結果的には純正50のCDIを買い直した事になってしまいました（笑）

■CDI点火装置とは■
エンジン始動に欠かせない火花を発生させるパーツであることは、多くの方が理解しているかもしれませんが、CDI点火とは、Capacitive Discharge Ignitionの頭文字を取った略称です。
マグネットを用いるCDI点火装置では、フライホイール・マグネットと呼ばれる強力な磁石を回転させることによって電流をコイルに蓄電し、磁気の共鳴を利用して2?3万ボルトもの高電圧をイグニッションコイルで発生させることが出来ます。高まった電圧は最終的にスパークプラグへと流れ、火花を散らす仕組みとなっています。
→走りにはあまり直結はしないような？するような？（笑）始動性とアイドリングが関係しますね。

■遅角と進角■
CDIを純正、社外に変える理由ですが、遅角、進角にする目的‥どういう意味？

クランク角度において、圧縮上死点(BTDC)の何度手前で点火したかという数値（角度）。 これは上死点を基準と見て点火進角とも呼ばれる。

【進角】→ 初期の点火時期に対し早める場合には「点火時期を進角させる」

【遅角】→これよりも遅らせる場合には「点火時期を遅角させる」と称する。

12VならばCDI点火なので、CDIを変えるか、フライホイールの角度を変えるかです。
フライホイールの角度を変えるのは、失敗すると壊れるのであまりおすすめは出来ません（笑）
社外CDIに変えた方が良いかと思うので、タイミング調整は不用なのでは無いでしょうか？

．カブ50純正CDI→進角27°に固定タイプ
．カブ90純正CDI→アイドリング進角18°、回転すると進角28°まで、上がります。
．POSHなどは35°


カブに関してになりますが、CDIに変える必要が有るのは、どんな時？
▲ノッキング、キック始動時にケッチンを起こす場合→燃焼室内の圧力が上がりすぎるために まだ燃えていない混合気も圧縮され、 さらに点火プラグからの火炎による熱伝達も加わり そこの温度（と圧力）が急激に上昇する現象が起きてます。点火のタイミングを遅らせる。
→元の進角より数値の低いCDIに替える。

▲排ガスが異常に臭かったり、エンジン外部に熱を持つ。最大燃焼圧力になるのが遅いために 熱エネルギーから運動エネルギーに変換されない割合が増え 結果的に排気温度が高くなったり、燃焼が終了しないうちに排気されたりします。 そのため水温が上がりやすくなります。燃費も悪化。→元の進角より数値の高いCDIに替える。


Q：何故、私がCDIを純正に戻した理由
交換前はPOSHのを使って進角をしてました。
以下の事が起きるようになりました。

A：ケッチンが起こすようになる。
A：ノッキングが増えた。
→多分、進角が合ってない。進角の数値を低いものにする必要有り。進角は35°

ボアアップで88ccまで排気量を上げてるし、進角の数値を高くした方が良いと思ってたんです。
ですが、ジェネレーター、ヘッドは50のままだったら、、そこまで要らなかったんですよね（笑）
50純正のCDIに戻したら
→始動性も◎、ケッチン無し◎、ノッキング無し◎、加速もスムーズ◎

エンジンのカスタムの具合によってCDIは選ぶべきなんですよね。フライホイールの角度を変えるのも手ですが最悪エンジン壊れたら大変です、CDIで進角を変更するのが安全かと。

社外CDIで悩んでる方居たら、一度純正に戻すのも１つと思います。

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ホンダ純正スーパーカブ90用キャブレターASSYです。

PC20も持ってて愛用してるんですが90cc純正PB16を購入して楽しんでます。
88ccでもクランクやヘッドが50のままで、なかなか相性は取れてるようにも思います。セッティングも出ます。
因みに、現在のセッティングは、メインジェット82 スロー38です。
■仕様■
．88cc（ノーマルヘッド）
．パワフィル
．純正90マフラー
．CDI 50純正
．ハイカム　キタコ

キャブセッティングとか自分で行ってて、キャブは口径を大きくしたら高回転まで回ってパワーアップ、吸気量を上げるのが◎程度のキャブへの浅い認識でしてて‥（笑）もう少しキャブについて知らないといけないと思い。

☆キャブの働きについて調べてみました。
キャブレター‥
電気を使わず、エンジンの負圧を利用して燃料を噴射し、キャブレターの中にベンチュリーという吸入空気の道を絞った場所を設け、吸入空気の流速を上げることにより負圧を発生。ベンチュリーの中にあるジェットから燃料が吸い出され、霧状になります。
霧状になる目的は、気化を促進して空気と混ざりやすくするため。
空気と燃料が混ざった“混合気”は、そのインテークマニホールドを通ってエンジンの吸気側へと送られ、燃焼室に入ります。
これが働き。パワーアップというよりエンジンと外気の橋渡し役なのかと。

■キャブのメリット
◎簡単な構造なのでメンテナンスしやすいです。故障しても簡単な構造のため修理代が安く済む。※自分でやれば。
◎ライダーの好みでセッティング可能です。
◎スロットルを煽れば、キャブ独特の官能的な音が体感できます。

■キャブのデメリット
◎外気温が低くなるとエンジンが掛かりにくくなります。→チョークを引いて混合気を濃くすることで解消。
◎温度の他にも湿度などにも影響されエンジンが不調になる。雨の日に、調子が悪くなるバイクもあります。→パワフィルもしくはファンネル仕様。

◎乗らない期間が長くそのまま放置すると、エンジンの不調が続き、快適な走行ができなくなります。
最悪の場合、エンジンが動かなくなってしまい、不動車になるリスクも。中のガソリンの劣化に依るもの。

そして、カブ系のキャブでよく聞くのが、純正系→ＰＢ系、ボアアップした車両や走りを意識したカスタムが施された車両→PC系。今回購入して使ってるのはPB13。ＰＢとＰＢってどう違う?
◎口径　
PBは13ぐらいから18まで　
PCは16ぐらいから20まで 大きいほうがピークパワーは出ます。
◎性質
PBは中低速重視で燃費良く走ります。
PCはPBに比べると高速重視の割とレーシーなキャブです。

良い点
◎低速?中速トルクを感じながら走れる。
燃費も良い。

◎チョークレバーはキャブ本体からでなく→ハンドル側からに出来る。

◎ノーマルヘッド、ノーマルクランクのままなら88cc位までなら相性は◎。

◎メインジェットはPCキャブ用と互換性がある。丸形小というタイプ。

◎セッティングもシビアでなく、通年同じセッティングで問題無い。純正エアクリーナーとも相性バッチリ。

◎ガソリンのオン、オフ、リザーブが一体式。

悪い点
●PCキャブのような高回転は期待出来ない。
→ハイカム、スプロケの変更で対応可能。

純正なら口径が小さくても良いのでなく、交換前より気持ち大きめの口径が乗りやすさ、セッティングの出し方も楽です。
街乗り・ツーリングメインであればシビアな調整を必要としない 純正キャブが良いと思います。
扱いやすく、ボアアップにも対応する安心なキャブかと思います。

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沢山、社外マフラーを使用してきた私、ですが愛車の一つであるスーパーカブに於いては敢えて純正マフラーを新たに購入し純正に戻して乗っています。



純正マフラーのメリット
�@ 音が静か 迷惑がかからない。
朝や夜、ご近所さんにそんなに気を使わなくて済みます。 特に旅行に出ると朝早く出発することもありますが、その際にも他人に迷惑をかけにくいのがいいところ。

�A車検を気にしなくて済む。
社外マフラーは車検対応品でも数年で音が大きくなり、車検を通らなくなる場合があります。 もちろん純正マフラーも長く使用していればそのような状態になる場合もありますが、社外マフラーよりも明らかに長寿命です。
いざ車検を通そうとしたら音量が多すぎてNGになるという可能性が低いのはメリットです。カブなんで車検関係ないですが（笑）


�Bトルクが厚い。社外マフラーは基本的に径が太くなり、トルクが抜けがちです。 太いほうが音が大きくなりますし、デザインもカッコいいです。
とはいえ、最近は社外マフラーでもトルクが細くならないものも多くあります。 ですが徐々に劣化していき、少しずつトルクが細くなる事も。
実際、自分も社外マフラーを長年使い続けて、最初はトルクの抜けは感じませんでしたが、純正マフラーに戻したらトルクがモリモリに感じられた事も。
やっぱり徐々にトルクが抜けていたんだなーというわけです。

純正マフラーのデメリット

�@見た目が地味。個性は出せませんよね（笑）
でも、シンプルでカッコイイ。

�A重い。純正マフラーの内部は隔壁構造になっていることで社外マフラーに比べて車重増。そして、スチールが使われる事が多いのも重量増の一つ。

�B周囲への存在アピールしにくい。音が静かな為、周りに気付かれにくい（貰い事故に繋がる）

こういったメリットとデメリットがありましたが、私のカブ（50改88仕様）はかなり小排気量なので純正マフラーの恩恵は相当あったようですね。


良い点
◎キャブセッティングがバシッと決まり、通年同じセッティングで走れる。
この時参考にしたのは、カブ70の出荷状態のキャブセッティング（メイン78 スロー40）これがハマりました!ホントは90に合わせた方が良いかと思いましたが、クランクゃ?ヘッドなどは50流用なので70純正に寄せた方が相性が良いかと思い。これが良かったようですね。

◎登坂性能は上がりました。2速まで落としてた坂道を3速のままで加速する余地を持ちつつ登ります。

◎静か。これに尽きる。警察はもとより周囲からの悪目立ちは皆無。

◎耐久性は間違いなし。


自分の場合は、キャブPC20、ハイカム、ボアアップと社外マフラーがベターに思える仕様のハズでしたが純正マフラーでのセッティングの結果がホント乗りやすくて（笑）
50純正マフラーは、よく糞詰まりとか揶揄される事が多いですが、トルクを活かすのには最善なマフラーなのかもしれません。

他に乗ってる車体は社外マフラーを好んでつけてる車体もありますし、社外マフラーには軽量化や高回転での伸びなど良い点も沢山。ヨシムラあたりだとホントよく出来てますし（笑）
でも、純正も素晴らしいですよ、ある意味車種専用設計ですから。
サーキット派の人でも、トルク抜けを気にしてあえて純正マフラーのままとする人もいるのも納得。

メーカーが膨大な時間をかけて試作と実験を繰り返して作った優秀な製品です。ノーマルバランスは一番いいですがこれも当然です。そもそもノーマルエンジンの仕様に合わせて造ってるんですから。 ようはチューニングマフラーだということですよ。パワー特性や耐久性など万能にしなければならないので、パワーが少し低かったり重かったりするのは仕方ありません。

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たぶん新車状態から初交換
何らかの効果があることを期待

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オイル交換のついでに

「カムチェーンテンショナープッシュロッドヘッド」

&

「バネ」

を交換

これで少しでもカタカタ音が減ればいいかな

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