TL１０００Rにオーリンズフォークを取り付けた為、アキシャルマウントのキャリパーが取り付け出来なくなった為、購入しました。

元々ついていたブレンボレーシングと同じクラスということで、本品を選択しました。

ブレーキホースはそのまま使用できましたが、その他足回りがごっそり変わりました。

残念だったのは、左右の色味がちょっと異なっていたことぐらいですか。。。

現行は黒色のみなので、私の様な古いバイクにはこちらの方が似合う気がします。

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カッコいい！
いつかは付けたいと思い、盆栽感強いですが安全に越した事はないです。

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買って随分経つけど一度もOHやってないのでやってみたらまさかダストシールが組まれてないとはね。かなり驚いたってか呆れた…
メンテでもみ出しやってたら1つだけ異様に動き良かったけど抵抗少なかったからだろねw
組まれてなかったのは1か所だけだったけど今更クレームもないし、一応ブレンボ連絡したけどなーんも連絡なし。まー自己責任でのOHだし仕方なしか…清掃して新しいシール組んだらサイコー！でした

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スリップオンマフラー以外の初めてのカスタムだったが、すべてをWebikeで揃えられ便利だった。あまり大きくフィーリングは変わらない気がするが、ブレンボ装着が目的だったので、それだけで満足です。


以外、備忘録。

■用意したもの
アダプタ(306-03-32CBK)、アダプタ(306-03-32CBK)→2個、アダプタ(CPL-823-03C)、アダプタ(5130-03C)、アダプタ(B593L-03CBK)、アダプタ(B593R-03CBK)、ホース(B30070S、110mm,385mm,285mm,485mm)、小径マウントボルトM10?60mm→4個、ブレーキフルード500mm、3wayアダプタ高さ合わせカラー
リヤスタンド、スタンドフック
プラスドライバー、メガネレンチセット、エア抜きポンプとチューブ、スパナセット、フレアナットレンチ11mmと14mm、トルクレンチ、ソケットセット、ニッパー、ブレーキレバーロック
手袋、ペーパーウエス、養生テープ、マスキングシート、新聞紙、パーツクリーナー、シールテープ、モリブデングリース、焼付防止潤滑剤、タイロック

■作業詳細
：キー抜き作業完了までイグニッション始動NG。
：リヤスタンドでリヤをあげる。
：フルードから塗装面を守るためホイール両側面やフルードタンク周りをマスキングシートや新聞紙でしっかり養生する。
：フルードタンクからフルードを抜き、軽く清掃する。
：左右キャリパーからエア抜きポンプとチューブを使ってブレーキフルードを吸い取る。このときブレーキレバーを握らなくてよい。ニップルの開放とロックを忘れずに。
：マスターシリンダ側から順にホースを取り外し、取付位置わからなくならない様、新品ホースなどをすぐ取り付ける。
※たれ予防のためホース口元養生やウエスあてる
※バンジョーボルトにシールテープ使用する
※ネジ部にモリブデングリース使用する
※SUS締付トルク18?22Nm(結果的に全て手トルクとした)
※ホースを適所タイロックで固定する
※3wayアダプタ用に高さ合わせのカラーが別途必要。5mm前後。
：左右キャリパーを取り外す。緩めた際にキャリパーが落ちてホイールなどに傷つかない様、気をつける。
：新品の左右キャリパーをマウントボルトで軽く締める程度仮止めする。
：両キャリパーとバンジョーボルトをそれぞれ接続する。
※バンジョーボルトにシールテープする
※バンジョーボルトを締め込む際、キャリパーマウントボルトにソケットが入るか確認し、バンジョーアダプターを少し外側に逃がす。
※M10締付トルク20(17?25)Nm
：ブレーキフルードをフルードタンクに入れる。
：左右キャリパーからエア抜きポンプとチューブを使用して、ニップル開放し吸う。フルードタンク内が少なくなってきたら補充する。キャリパー側からブレーキフルードが出てきたらニップルをしっかりロックする。吸ったフルードはフルードタンクに戻す。
：ブレーキレバーが固くなるまで握るを繰り返す。
：ブレーキレバーが固くなってきたらフルードタンクが絶対に空にならないようにキャリパー側とマスター側でエア抜きをする。
※ブレーキレバー数回握る→ブレーキレバー握ったままニップル緩める→ブレーキレバー全て握りきったらニップル締める→これを数回繰り返す。
※締付トルク12?16Nm
：ブレーキフルードをUPPERまで入れ、フルードタンクキャップを締める。必要があればダイヤフラムを交換する。
：焼付き防止剤をM10ボルトに薄く塗り、キャリパーを46Nm(34?38)で本締めする。
：フルード付着してるかもしれないので念のため洗車する。
：一晩ブレーキレバーを握ったままにしておく。
：テスト走行する。

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元々GP4RXをディーラー経由て注文していましたが、いつまで経っても届かなかっので別店舗で購入、見た感じの予想ですが、基本的にホースの取り口やマウントボルトの長さなどは、キャストモノブロックのブレンボM50と同じです、おそらくピストン経も同じなので、ダストシールやオイルシールも同じだと思います、バラして無いのでなんとも言えませんが、ダストシールとオイルシールがキャストモノブロック同じなら純正部品で購入出来るので、自分でバラせる方なら安価な並行輸入品でも問題無いと思います。

使用した感じはブレンボスティルマ→GP4MSなので、ピストン経も同じでほぼ変わらず、サーキットなどでキャリパーに熱が加わった時じゃないと真価が解らない物だと思います、見た目はカッコ良いです。

自分はNinjaH2carbonにとりけたのですが、ホースの取り口が逆向きなので、NinjaH2 2018年式より以前のモデルのブレーキホースを使用しました、多分そのままのホースでも取り口の爪をカットすれば付くと思います。

もう少し待てば新型が出るので、そちらの方が良いと思いますが。

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z900rsに使用しました。スペーサー？は、10ミリでいけました。
純正サイズ300ミリロータですが。
絶対的な効きはそう変わらないかと思いますが、聞き始めのフィーリングは良好です。
握り込まなくても効き始めるので街乗りでも良好です。
長距離が楽になりました。

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【何が購入の決め手になりましたか？】
最近は純正でもブレンボ装着率が多くなっています。我がZX-6Rも納車してから「いつかはブレンボキャリパーを！」と思い描いていました。そんな中、2023年の初弄りがブレーキ強化！本来はマスターシリンダー、ブレーキラインで終わらせる予定でしたが、たまたまウェビックを徘徊していたら…ブレンボキャリパーが何故か安くなっているのを見つけ、ほぼ衝動買いです。その後は働く意欲が益々湧きました(笑)

【取付けはいかがでしたか？】
マスターシリンダーとブレーキラインを同時に交換しましたので、作業時間は全て終わるまでに約２日かかりました。
キャリパーを取付けするには、そのままでは取付けできません。オフセットカラーが必要です。ZX-6R純正フロントディスク経は310mmです。そこで準備したのが「プロトブレンボ オフセットカラー 」と「プロトブレンボ ステンレスキャリパーマウントボルト」も同時に購入しました。キャリパー取付けは簡単です。ただ落下させないように注意する事くらいです。あとブレーキ鳴き止め防止のため、パッドグリスを塗布し、必要ならパッドの面取りを行います。その他、注意するのはキャリパーマウントボルトを外せるように、ブレーキバンジョーを上手く避けてバンジョーボルトを固定する事。キャリパーマウントボルト指定トルクは35N.mです。取付け説明書は無いようなものです(笑)
右側キャリパーがマスターより遠い位置にあります。エアー抜きは右側→左側→マスターで行います。私は安心の為、３回しました。エアー抜きが完了したらキャリパーのブリーダーバルブからじんわりブレーキ液が滲む事があります。その時はブレーキクリーナーでブリーダーバルブ内を洗浄し、ウェスをよじってからブリーダー内のブレーキクリーナーを吸い込ませるといいですよ。因みに滲むからと強トルクで締め付けないことです。強く締め付けるとブリーダーバルブが破損してしまいます。尚、エアー抜き前・中に電源を入れないように注意です。誤って電源入れるとABSに不具合を発生させ、メーカー送りになりますよ。

○ブレーキパーツは法令で重要保安部品に指定されている場所です。ブレーキ関連のメンテナンスや部品交換は、バイクの所有者もしくは整備士の免許を持った人でないとできないという法律がありますので注意して下さい。私は前者の「所有者」で整備を行いましたので参考程度でお願いします。

【実際に使用してみてどうでしたか？】
同時にマスターとブレーキラインを交換したので、がっつりディスクを掴んでいる感じがします。あと小さな変化はプロのレーサーじゃないのでわかりませんが…とにかくがっつり減速してくれるので、純正ニッシン製のブレーキングポイントとの違いがあるので、慣れるまでに時間がかかるかなぁと思います。

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さすがのブレンボで質感も良くカッコ良いです。

Z900RSの場合は純正TOKICOキャリパーがモノブロックで、この製品は2ピース合わせのためブレーキの性能がアップするか？に関しては正直不明です。しかしでかいブレンボのマークが入ってるだけで満足です。

車種適合的にはOKですが車種に合わせて別途ディスタンスカラーは必要ですのでご注意ください。

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GSX-R1000R 2019年式に取付

純正ブレンボの評判が悪かったため、ちゃんとしたブレンボがどんなものか試してみたくなったため導入しました。
その好奇心を満たすだけが目的にしては相当な出費になりましたが…

以下、メタリカパッド付きの純正スズンボを基準にした比較です。

選定に際して、スズンボのΦ32同径4podに対して本品はΦ30/34の異径4podです。
が、結局ピストンの総面積はほぼ変わらないため、マスター変更なしで問題ないです。
実際交換後のタッチの柔らかさは"エア抜きの精度の差かな?"程度の違いでした。
ちなみに社外品のマスターと合わせるならΦ19/18-20が適当だと思います。

スズンボ置換の場合はオフセットは14mmになります。
またキャリパーのマウントボルトは専用品出ないと座の径が合わないと記載がありますが、スズキ純正のスズンボ用マウントボルトが問題なく使えます。

整備性についてはスズンボの非常にストレスフルなブリーダーボルトからは開放されますが、反面バンジョーボルト穴とキャリパーマウントボルト穴が近いため、バンジョーボルト締め付け時に気を付けておかないとキャリパーマウントボルトにアクセスできなくなります。


外観のクオリティは値段を鑑みると少々微妙です。
削り出しで一見質感は高いですが、よくよく見るとアルマイトムラや小キズ、ロゴ塗装のはみ出しなんかもあり、意匠部品としてみると若干期待はずれかもしれません。
とはいえ機能を突き詰めた硬派な部品、と捉えれば納得できないことはないですが。


肝心の使用感は上々です。
握りはじめのコントロールがしやすくなりつつ、制動力の絶対値も同等以上だと思います。
比較対象がメタリカパッド込なことを思えば"さすがブレンボ"と思わされます。
まぁこの体感差に20万円弱の価値が見いだせるかは価値観次第だと思いますが…

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いつかは入れたいと思っていたブレンボキャリパー。取り付けはディーラーにお願いしました。
まだ完全にはあたりが出ていないのと、サーキットにも行っていないのでフルブレーキの機会はありませんが、強めにかけた時には制動力の高まりを感じました。

正直なところ、純正のキャリパーにも制動力不足は感じていませんでしたが、やはりブレンボが入っているという満足感・所有感という意味で購入してよかった、と感じています。

純正ままだと、キャリパー側のバンジョーボルト位置が合わないと思います。のでブレーキホースも交換しています。

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