ZX-10Rにて純正ス◯ードから交換、KRTのスポンサーなのでチョイス。

重量ですが116Lで約2390g、倍近く価格が違うので比べるのは酷ですがス◯ードは2015g、やはりス◯ードの圧倒的軽量性を改めて認識しました。
RKのメリットはローラーからピンまで全てメッキされているところではないでしょうか、ローラーは使用に伴い剥がれそうですが、ピンはメッキチェーンでもメンテを怠るとすぐ錆びるのでメッキ加工はコンディション維持に貢献してくれそう。
ゴールドの色味は明るく艶ありなのでかなり派手、スプロケまでゴールドにすると下品になりそうだったのでブロンズカラーのISAと組合せ。
この色味は好みが分かれそうです。
使用感はスプロケの丁数も変更したのでわかりませんが、空転させた感じでは重量差ほどの重さは感じませんでした。

交換したてなので耐久性は未評価です。

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【使用状況を教えてください】
クラッチを少しでも軽くしたくて購入しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りの良い作りです。
エラボレートのチタンコーティングされたピボットピンは魅力的なので、別途購入予定です。

【取付けは難しかったですか？】
凄く簡単でポン付け可能です。

【使ってみていかがでしたか？】
もう1台の愛車にはKOHKEN（コーケン）のメカニカルクラッチ”Avanza”L=29ｍｍを付けているのですが、レシオ28でもKOHKENより重く感じました。切れは良いようです。

【付属品はついていましたか？】
レバーレシオ30ｍｍと28ｍｍの選択が可能です。私は28ｍｍにしました。

【期待外れな点はありましたか？】
特になし

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スチール製＆黒色のスプロケットでこの価格帯だと本商品一択（※）ですね。
（質感・塗装の質といった品質は価格相応です。エッジの加工精度、塗膜の均一性に粗が見えます。）

※本商品より2,000円UPとなるサンスターのスプロケット（JK-102-44）も画像は黒色ですが、実物はシルバーのようで、またXAMのスプロケット（B4406R44K）は本商品から5,000円UPとなり「5,000円前後・スチール製・黒色」となると、どうしても本商品を選択せざるを得ないです・・・。

取付車両：Ninja250（JBK-EX250L）

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以前から気になっており購入しました。
ekのゴールドを38000キロほど使い異音がしてきたので、ぼちぼち交換かなというところでセールだったので購入しました。
正直、メッキがかかっているチェーン で名の知れたメーカー品で安ければ買うのですが、サンスターはよく記事になっていたので買ってしまいました。
4万キロ持ってくれればいいかなーというところです。
ちなみに組み合わせるスプロケはサンスターじゃないので120%の効果はでなくてもしょうがないかなという感じです。

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見た目がゴージャス。同じキタコのセルカバーとの組合せをオススメします。

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これまで同じＥＫチェーンの５３０ＺＶＸ３の青を使っていましたが、この度、スイングアームをＤＡＥＧの物に交換する事にしたため、チェーンをこれまでの１１０リンクから１１２リンクに伸ばさなければならなくなり、まだ交換時期でも無かったのですが、チェーンを交換する必要が生じてしまいました。
当初、スイングアームは替えない予定だったのですが、勢いで買ってしまい、予定に無かったチェーン交換まで必要になってしまったため、今回はお安い５３０ＳＲＸ２を選択しました。元々、前回のチェーン交換の時も、自分程度の乗り方ではＳＲＸ２で十分ではないかとの思いがありましたが、前回は交換前と同じＺＶＸ３にしていました。今回は、予算重視でＳＲＸ２とした次第です。
今回、たまたま１１８リンクの物が安く出ていたので、６リンク分をカットして使用しました。ここからは、私のやり方となりますが、今回は、長いチェーンを買ったので、まず、カットする所のピンの頭をサンダーで削って、チェーンツールでピンを押し出してチェーンをカット、その後、チェーンを両スプロケットに通し、ドリブンスプロケットの所で両端が隣り合う状態にします。付属のジョイントに同じく付属のグリスを塗布し、揃った端っこにジョイントのピンを通して繋がった状態にして、ホイールを回してジョイント部を両スプロケットの中央部下側に移動させます。次にチェーンツールでジョイントのピンにプレートを圧入します。その際、押し込み過ぎるとその部分の動きが悪くなるため、ジョイント部分と他の部分が同じ幅になる様にノギスで幅を測りながら、適正な位置までプレートを圧入します。プレートが入ったらチェーンツールでジョイントのピンをカシメます。メーカーのホームページによると５．６?５．８ミリまでカシメるとなっていますので、こちらもノギスで測りながら、ピンの頭が規定の大きさになるまでカシメていきます。今回は、方や５．７ミリ、もう片方は５．６５ミリとして完成としました。ジョイント部分の動きが渋いといった事も無く、良い感じにできたと思います。
交換後に１００キロ程走行してみましたが、何ら問題無く、多少ラフなアクセル操作をしても気になる様な事は有りませんでした。また、新しいチェーンになったので当たり前ですが、押し引きに関してもとても軽くなったように感じました。今のところＺＶＸ３との差は感じませんし、恐らく、私の乗り方では今後も差を感じる事はないような気がしており、ＳＲＸ２はコスパに優れた良い品だったのではないかと思っています。まだ替えて間もないので耐久性はまだ分かりませんが、なるべく永く性能を維持してくれる事を期待しています。

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以前からやりたいと思っていたＺＲＸ１２００Ｒのリアホイール流用をついに実行しました。中古のホイールと、ついでにＤＡＥＧの中古のスイングアームを入手して既存の物と交換しました。ホイールについて、ブレーキディスクはＺＲＸ１１００の物がそのまま使えるので、付け替えるだけだったのですが、スプロケットはＺＲＸ１１００とＺＲＸ１２００Ｒとでは違うそうなので、適合する物を用意する必要が生じました。今回は丁度安く出ていたＡＦＡＭの物を入手、丁数はＺＲＸ１１００純正と同じ４５としました。カラーはゴールドだったのですが、気に入らなかったのでグレー系のメタリックに塗装してみました。歯の所はすぐに削れてしまうと思いますが、それ以外は、何かが当たる様な所でもないので暫く持つと思います。なかなか良い感じに塗れたと思います。商品については、スチール製のスプロケットからの交換ではないので、軽くなったと言う感触はありませんが、精度などについては問題ないものと思われ、これまでＺＲＸ１１００で使用していたＸ．Ａ．Ｍの物と遜色ない物と思います。チェーンも同時に交換（ＥＫ　５３０ＳＲーＸ２）して、作業終了後に試運転をしましたが、何ら問題は無く、気持ち良く回ってくれていました。耐久性はまた分かりませんが、チェーンを交換したくなる頃まで持ってくれる事を期待しています。

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プーリーとセンタースプリングをKOSOのパワーキットに換装して加速は良くなりましたが、街乗りで回転数がやや高すぎて煩くて忙しないのと100ｋｍ以上での車速の伸びが悪くなったので、レートをあまり高くしていないと謳っているアドバンスプロのセンタースプリングに換装しました。
　純正が巻き数5、自由長142mm、KOSOが巻き数5、自由長133mm、アドバンスプロは巻き数3、自由長108mmでした。セット圧は純正とアドバンスプロが同等、ＫＯＳＯは１割ほど高くなっていました。バネレートはセット圧と自由長から推測して、純正、ＫＯＳＯ、アドバンスプロの順で高くなっていると思われます。
　センタースプリング以外にも、KOSOのスポーツクラッチに換装し、ウェイトローラーを16gから18gに、プーリーボス+0.5mm（純正と同じ長さに戻した。）の変更も同時に行った結果ですが、変速回転数は、純正より1000rpm高くKOSOより500rpm低い7000rpmになりました。
　街乗りでの忙しなさは気にならなくなり、加速試験の結果は変更前と同等、100km過ぎてからの車速の伸びも改善されました。ただし、アクセルOFFからの再加速は換装前の方が力強かったように感じます。
　極端に加速重視にしたいのでなければ、このセンタースプリングは良い選択だと思います。

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プーリーをKOSOのパワーキットへ換装したのに続き、クラッチもSPORT強化クラッチに換装しました。パワーキットへの換装時、街乗りでの常用回転数が高すぎて忙しないのと100ｋｍ過ぎてからの車速の伸びが悪かったので、センタースプリングをアドバンスプロに、ウェイトローラーを16gから18gへ、プーリーボスを+0.5mmして純正と同じ長さにする変更も同時に行い、良い感触が得られました。
　クラッチに関しては、まず気付くのがシューが純正よりかなり大きいことです。幅が1.3倍、長さが1.5倍で面積は約2倍になっています。材質も喰い付きが良さそうな感じで、滑りに対してはかなり強くなっていると思われます。重量は1110gと表記されていて、純正より少し重くなっています。クラッチスプリングは少し硬くなっているようです。
　クラッチスプリングが強化された分、クラッチインが純正より500rpm程上がり3000rpmになりました。その恩恵だと思いますが、20kmまでの加速試験のデータが若干ですが良くなりました。低速でギクシャクして扱い難くなるかなと思いましたが、気になる程ではありませんでした。重量も軽くなっていませんし、純正に比べて劇的に何か変わるという事は無いようです。逆に言えば、変なマイナス面は無いと言えると思います。
　メーカーがクラッチアウターも同時に交換することを推奨しているので、最後にクラッチアウターを交換して、今回の駆動系カスタムを終了する予定です。

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ウェイトローラー17ｇ（-3ｇ）センターボス−0.5mmの仕様で乗っていましたが、変速時回転数が6000rpmになっていて美味しい回転数より少し低いので、KOSOのパワーキットを組み込むことにしました。
　プーリーは純正より外径が2mm大きく126mmあり、ケースとの隙間が4.5mmしかありません。ウェイトローラーは16ｇで純正より4ｇ軽い仕様です。ランプレートとスライドピースは見た目では、スライドピースの色以外は純正との違いは良く判りません。センタースプリングは+1500rpmという仕様です。変速回転数が1500rpm高くなるという意味だと思います。ヘルスメーターでセット圧を計ってみたら42kgで純正より4kg高くなっていました。自由長は133mmで純正より9mm短いです。
　変速回転数は仕様通り1500rpm高くなり力強く加速するようになりました。頑張ってる感が少し強すぎる感じもしますが、実際に頑張っているのだからそこは良しとします。ゼロ発進の加速試験では、20kmまでで0.2秒、40kmまでで0.4秒、60kmまでで1.1秒速くなっていて、体感でもかなり速くなったと感じます。アクセルOFFからの再加速も良好です。
　加速は良くなっても最高速が落ちるという事前の情報を得ていたので最高速も確認しました。100kmを過ぎると速度の伸びが悪くなり、105kmを超えるとさらに悪くなりますが、最終的に115kmまで出たので、換装前より3km程落ちただけでした。ただし換装前は110km位まではスムーズに加速していました。
　力強く加速するようになり、最高速もそれ程落ちなかったので良かったと思いますが、スポーツクラッチも入れる予定なので、その時に100km過ぎの加速がもう少し良くならないか試してみることにします。

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