強化クラッチを入れた為重さ改善目的で、ニッシン横型マスターから交換です。
強化クラッチを入れた際には効果がハッキリと感じられると思います。
個人的にはノーマルクラッチより軽くなった気がします。
端子接続部分だけ加工(コネクターが合いません)が必要ですが、取り付けは問題無くできました。

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ブレンボのCNCレーシングにブレーキ、クラッチとも変更しました。
デザイン、質感、性能に関して素晴らしいです。
バイクの雰囲気が全て変わります。
そしてとにかく高いです。
しかし、それ以上の効果を期待できます。
お金に余裕が無くても付けてもらいたい逸品です。

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別体タンクの方が見た目でカスタム感が出るので取り付けにチャレンジしてみました。
同時にクラッチも軽くなれば良かったのですがレバーも付属のレバーから変更もしたのでノーマルとほとんど変わりはありませんでした。
購入するなら絶対にスモークタンクの方がお得だと思います。
クラッチホースの交換も必要になるのでガソリンタンクの脱着は慎重に。

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高価だけど、他メーカーの同等品と比べると
割とコスパは良いと思います。

ネームバリューもあり、見た目に関しては100点満点以上(・ω・)b
機能美と高級感でとにかくカッコイイです。
RCSブレーキマスターと同じ意匠なのでバランスも良いです！

元々ZZR1400のレリーズを流用してクラッチを軽くしていましたが、更に軽くなって、クラッチを握ってる感覚を忘れるくらいになりました。(大袈裟なつもりは皆無です)
純正クラッチの操作がキツくて痛みと戦ってた日々が思い出せなくなってます！

可変レシオについてはブレーキマスター程の体感はありません。

レバー位置調整も無段階で間違いないと思います(・∀・)

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クラッチのレスポンスが良くなり、見た目もよくなりました。
黒レバーとシルバーと迷いましたが、見た目を変えるために、黒レバーを選んで正解でした。本体はゴールドを選択してよかったと思います。NISSIN製は信頼置けるのでコストパフォーマンスもよいと思います。

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ブライト2020年モデル　ZX-14R ハイグレードに取り付けました。レシオ16だと若干動力が伝わりますがギアチェンジ、ニュートラル共にカチッと入ります。レシオ18では完全に切れます。
ノーマルのタンクステーが使用出来たので、付属のタンクステーは使用しませんでした。

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元はブレンボ19x20のレーシングマスターでしたが
重たくてなんとかならないものかと
友人から譲ってもらったゲイル17.5φのクラッチマスターを取付ました。
しかし…軽いけどクラッチが切れなかったので
19x19の固定レシオを購入しました。
XJR1300は他社よりクラッチレリーズピストンが大きいみたいでマスターは19φ以上ないと切れない様です

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クラッチが軽くなればなぁ?っと言う微かな期待と見た目を変えたくて購入しました。
クラッチは残念ですが体感的には純正と同じです（笑）
ラジポンにすれば軽くなったかも知れませんが、レバーを流用したかったのでラジポンは買いませんでした。
見た目が格好良くなりましたので満足です。
取付は自分で行いましたがエア抜きも含め簡単な部類だと思います。

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【お奨めポイント】
この品質でこの価格は納得です。
パーツの精度も申し分有りません。無骨さよりも繊細さを感じるパーツで、操作感も見た目の通りです。
今回、ZZR1100C '91のに装着しました。
17.5φを選択しましたが、ノーマルより操作が軽くなりました。
握り代も問題なく、クラッチの引きずり等の発生はありません。
転倒時のレバーの折れを防ぐためのジョイント部でレバーが上下に動くので、27段階のレバー調整と共に微調整ができて重宝しています。
例えば通所のグローブからレイングローブに取り替えたときの操作感の違いを解消できたりします。
【気になるポイント】
レバーが角張った形状をしているので、個人的には握ったときの感触はあまり好きではありませんが、慣れの問題かも知れません。
バンジョーの取り付け位置がマスターの下側になるので、見た目はスッキリしますが、ZZR1100Cの場合ウインカースイッチの配線やチョークケーブルと干渉します。取り付け位置の調整が必要です。旧車との組合せの場合注意が必要かもしれません。
レバーの根元辺りの曲がりがウインカースイッチ（ブレーキ側ですとスロットルドラム）に干渉することがあり、レバーストロークが十分に稼げない場合があります。これも取り付け位置の調整が必要です。

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購入したのは２００８年頃なので、もう１０年以上使っていることになるが、特に不満な点は無い、
お手ごろな価格で補修部品の調達も問題ないし、トラブルも特になし劣化具合も問題ないレベルで満足している、
当時、ブレーキマスターと同時に交換し、加えてメッシュホース・ブレーキキャリパー・ブレーキローター
クラッチレリーズをワンセットで交換した、交換動機はまずはブレーキを強化したかったからで、当時
流行っていた６ポッドキャリパーの交換を最初に検討し、ブレーキまわりの総取り換え、クラッチまわりの
取り換えと言う流れだった、特にクラッチが重いとかつながりに癖が有るとか言う理由はなかった。

この製品は汎用製品なので、取り付けに関して少し工夫が必要で、ポン付けと言うわけにはいかないが、
そういう問題を解決しながら自分好みに仕上げていくのが楽しい、

例えばレバーの角度を水平より少し前下がりにしたいとか、なるべく内側に取り付けたいなどこだわると、
カウルやメーター、ホースの取り回しなどいろいろな所で干渉する、カウル付き車だとハンドルを切った際
リザーブタンクなども干渉する事が有るので、なかなか思い通りには取り付けられない、おまけにラジアル
マスターは構造上奥行が出てしまうので余計取り付けに苦労する、


加えてブレーキ側との同時交換なので、
クラッチ側はいい感じだが、ブレーキ側が干渉したりまたその逆もある、ブレーキ・クラッチがそれぞれバラバラの
角度だったり幅だったりするとかっこ悪いし、バランスも悪いのでギリギリの妥協点を探りながらの作業になる、
しかしどうしても妥協できない場合や、安全性・操作性に問題が有る場合は、加工や部品交換することになり、
リザーブタンクを小さいものに交換するとか、そのブラケットを短く加工する、又は干渉しない様に曲げて
取り付けたりする、ホースの取り回しについてもいろいろ試してみる必要が有るかもしれない、特にバンジョー
アダプターの角度や向き長さなど、数種類用意しておくと良いと思う。


もちろんレバー側の加工だけではなく、車体への加工も時には必要になってくる、
車体本体の加工と言っても、メーターステーの工夫とかハンドルを社外品に交換し、高さや角度を変更してみたり、
スイッチＢＯＸの変更や、配線の取り回しの変更などと言う事になると思うが、車種により最悪の場合は
クラッチマスター自体の取り付けを、あきらめなければならないかもしれないが、
私のＧＰＺ９００Ｒには結果的に取り付け可能だった、無加工と言う事ではく、多少の加工と妥協は必要だったのだが、
納得のいく形に収まった。



使用した感想だが、１０年使った今では当たり前の操作感だが、取り換え当時を思い出してみると・・・
純正マスターは重いと言えば重かった、もちろん軽ければそれに越した事は無いので、同時に
クラッチレリーズも取り付けたので、ラジアルマスター単体での感想は無いが、マスター・メッシュホース・
クラッチレリーズの同時交換としての感想を書いてみる、
まずクラッチを握った時の重さだが、さすがにラジアル化とクラッチレリーズの効果で軽くなった気はした、
ともだちの900Ｒと比べても確かに軽くなった、効果ありと言っていいと思う、
個人的には軽くなった事より純正マスターの、クラッチをつなぐときの独特な反発力が改善されたのが好印象、
「独特」の表現は難しいが、前半と後半の反発力が違うので「パッコン」と言う感じでつながる
（よけい分かりずらくなったかもしれないが・・・）

その「パッコン」がなくなり、全域で均等に力がかかる感じで、つなぎやすくスムーズになった、この効果は
ラジアルマスターの恩恵の様な気がするが、確かなことは分からない、重さに関してはクラッチレリーズと
ラジアルマスターの相乗効果＋プラシーボ効果が大きいのかもしれないが、まあトータルとすればとても好印象だ。


最後にデザインについてだが、これはもう機能的にまとまった感じで、機能美と言ってよいと思う、
ヨーロッパ製の物に比べおしゃれ感は無いが、個人的にはそれが良いのだ、よく言えば機能美で
悪く言えば純正風、ボディーカラーブラックを選べば交換してある事さえ気づかれないだろう、
それが嫌ならゴールドを選べばいい、多少なりとも主張できるし気づいてもらえるかもしれない、
そういう意味でもボディーカラーを選べるのも好感が持てる、

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