ミニスクーターですとヘッドライトスイッチが有りませんので、新たに追加したドライビングランプをオンオフさせるためにヘッドライトスイッチ付きの集合スイッチを探していました。スイッチは、Hi -Lo切り換スイッチを含めてシーソー式ではないですが、慣れれば特に問題ないかと思います。

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純正にギャップクリアランスが負けてしまったSP 2の性能を引き出せなかった件の３回目の投稿です。電磁気学の知識はほとんどないですが、素人なりに次の結論となりました。

CDIとのインピーダンス不整合により１次電流が減少し、２次側電圧が低下した。

コイルの１次側インピーダンスはコイルの１次側のインダクタンスで決まってくるので、純正がイグナイター+コイルで全体最適化設計されてるのに対し、このような社外コイルは運が悪いと走りに著しく影響すると思います。

元々コイルの一番大切な仕様であるインダクタンスは、インピーダンス整合条件から算出されるものなので、選択肢としては、整合設計された純正を選んだ方が無難と思います。

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普通にシンプルなワイヤー撚線タイプで、つくりがしっかりしてます。スパークの強さもノイズもイグニッションコイルからの影響が支配的だと思うので、プラグケーブルは、気に入ったデザインのものを選べば良いと思います。

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ゴムブーツは、厚み2.5mmで厚手です。ウオタニSP2コイルに嵌める場合、コイルの取り付け部外径Φ18?Φ20(テーパ)に対してブーツ内径がΦ14?Φ15(テーパ)とかなり小さいので入れるのにちょっと苦労しました。ブーツを大きく伸ばして入れる感じです。またケーブルを差し込む内径もΦ6と小さく、嵌合長がなんと25mmもあり、この部分はゴムも最大4mmで更に厚手なので入れるのにちょっと苦労しました。まあ、きついのも防水対策ということでしょうがないかと。金具のカシメ工具は、IWISS製とどこで入手できるのか不明ですが万力で挟むタイプがあるようです。IWISS はカシメがやや甘めですができるだけ円筒に近づけるためにもあったほうが良いと思います。8.5mm用と書いてありますが、7mmでも使える感じです。

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NGKレーシングケーブルと同じ撚線タイプのシンプルなケーブルです。従って抵抗値ほぼゼロですからノイズ的には不利な方向かと。抵抗値ほぼゼロでも数十kΩあろうとも、電流が数mAしか流れませんから、数万ボルトに対して電圧の差はほとんどありません。ですので、結局、コスト重視のケーブルかと。スパイラルカーボンコートのMSDケーブルよりも若干安いだけなので、MSD
ケーブルのほうが見た目も良くて、高性能を連想させる凝ったつくりでお得感あります。

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下記、途中まで別投稿と同じです。
その後、プラグケーブルをウオタニ、MSDに替えてスパーク限界電極クリアランスを測定したので追加投稿します。

CDI点火方式のスクーターに取り付けました。CDIはポッシュのアナログとデジタルの２機を切替え式で搭載してます。

結果は、

・コイルウオタニSP2
�@コイルウオタニ　ケーブルウオタニ　キャップNGK5kΩ
　ギャップ9.2mm　 タコメータノイズ大

�Aコイルウオタニ　ケーブルNGK レーシング+キャップNGK5kΩ
　ギャップ9.8mm 　タコメータノイズ大

�Bコイルウオタニ　ケーブルMSD　キャップMSD抵抗器無し
　ギャップ9.8mm 　タコメータノイズ大

�Cコイル新品純正　ケーブル新品純正　キャップ新品純正5kΩ
　ギャップ12.2mm!!　タコメータノイズ無し

タコメータは武川のDNです。

なんと、純正が最強のダントツ一位の結果になってしまいました。
オールウオタニが一番ギャップが狭く、MSDにはノイズレスを期待しましたが、だめでした。

２次側電流が数mAしかないところで、２次側抵抗値が大きく変化してもスパーク電圧はほとんど変化しないことを考えると、結局ギャップもノイズもほぼコイルだけの特性で決まっていると今更気づかされました。

ウオタニSP2は、私のCDI と相性が悪いのか、若しくは、そもそもCDI では本来の性能を引き出せないのかも知れません。大変残念。まあ、10mm近くスパークが飛んでれば十分走れますが、、

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CDI点火方式のスクーターに取り付けました。CDIはポッシュのアナログとデジタルの２機を切替え式で搭載してます。

新品の純正イグニッションコイル、ケーブル、キャップでのスパーク限界が電極ギャップ11mmであったのに対し、NGKレーシングケーブルCR3をつけたSP2では10mmという結果になってしまいました。

あるYouTuberの検証では、ケーブルをNGKからウオタニに交換して純正コイル使用時よりも広いギャップで見るからに強く青いスパークを発したと述べています。

また、CHATgpt の回答が正しいとは限りませんし、私は電磁気学はよくわからないのですが、コイルのインダクタンスとケーブルの材質、抵抗等の特性の最適化しないと本来のスパークが得られないと答えました。

以上の事実と理論回答からケーブルをウオタニに替えてみようと思います。

あと、ケーブルへの巻き付けによる信号取り出しにしてる武川のDNタコメーター針が著しく暴れています。デジタルCDIにすると大きく暴れ、アナログCDIにすると比較的小さな暴れになります。こちらもウオタニのケーブルに替えて様子を見ようと思います。

スクーターのエンジン降ろしにステディスタンドがあると大変作業し易くなるので、タイヤサイズ10インチ対応のスタンドを色々探していました。出回っているものは10インチに対応したものがあまりなく、特に安価なものは、そのまま使えるか怪しいと思い、このスタンドをチョイスしました。部品精度、剛性とも全く問題なく、スクーターの出し入れもスムーズで、ガタや倒れもほとんどなくしっかり支えてくれるので大変満足です。

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スクーターのエンジンを降ろすために購入しました。
フロントタイヤをステディスタンドで固定し、リアフレームを100kgクラスの小型チェーンブロックで吊るします。
剛性は十分に高く、全く問題ありません。つくりや精度も高く、ボルト穴の位置もピッタリ合いますし、床に対し左右の足の直角も出ていて、傾きや足のガタもありません。重量は、移動には問題ありませんが、自分の場合はガレージのスペースの関係でその都度組み立て分解するので重さが少々気になります。リアを持ち上げた場合、チェーンブロックだけですとユラユラバイクが動くので、上部バーの左右にフックの取り付けができると良いと思います。

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圧縮比13:1 圧縮圧10.5kg/cm2 排気量103ccのアプリオに取り付けました。

2.4Ah LiFePO4バッテリーがセルモータ駆動時に13.2Vから約8Vまで下がってしまうのに対し、7Ahの本品は13.2Vから12V前半程度までしか下がりませんでした。
いつでもストレスなくとても元気よくセルモータが回ります。

自分には高価なバッテリーですので、レギュレートレクチファイアはアイドリング時であっても高い電圧を維持できるMOSFET タイプのFH020BAに変更し、メーカー指定の充電電圧範囲としました。サイズはYT4B-BS (GT4B-5 / FT4B-5 / KT4B-5 )よりも若干大きい程度ですが、ケースには入りませんのでアルミ板でステーを作って固定しました。

お金をかけましたが、元気のないバッテリーのストレスから開放されました。

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