YAMAHA純正部品:ヤマハ純正部品

SR400に乗り続けていくうちに、色々と純正パーツの魅力を感じたり生い立ちとかに感動を覚える事が増えて来て、少しづつ純正に戻してる最中です。
今回は、社外ステンレスから純正スチールに戻しました。

今の御時世、メッキのフェンダーって稀有ですよね?そして、この純正フェンダーに非常にコストがかかってる事を知りました（笑）

【リアフェンダーの役割】
‥後輪上部のリアフェンダーは、走行時に泥や雨水を巻き上げないようにする泥除け効果や、タイヤへ巻き込まれる異物をカットする役割を持ちます。そのほか、ボディシェルが有する強度・剛性の維持なども有効な効果。
つまり、なかなかのシビアコンディションで使用される部品なので、強度や耐久性も求められます。


【SRのフェンダー】
手作りと言っても良いようなSRのフェンダー。
現在はあえてクラシック感を出す車種以外は、FRP製が主流となっているフェンダー。
SRは当時としては物珍しくも無い時代遅れとも取られかれなかった、スチール製のプレス加工で作られたメッキフェンダーです。

【SRフェンダーの特徴】
○ワイヤーの入ったリヤフェンダー。
リヤフェンダーは強度的な問題で、クラック抑制の為にフチの折り返しの所に、針金が入ってます。フェンダーの湾曲している部分にワイヤーを通すので、3次元的な作業になる。先端が爪のようになった機械で、針金を少しずつ出しながら、細かい振動で折り曲げていくそうです。

○プレスにも熟練の技術。
工程が多くバフ等の工程もあり、外観も重視されるフェンダーなので、メッキ後にもバフの磨き作業が必要でした。3Kの仕事で、当時から人材の確保等、いつまで続けられるか解らないと言われていました。

→バフやワイヤーを入れる工程は、どうしても手作業。そんな感じで樹脂製のフェンダーに比べれば、SRのようなプレスフェンダーは手作りと、言われる理由があった訳ですね。

純正フェンダーの良い点、悪い点
【良い所】
○振動に強い。→針金で補強されているので強度も高い。
○長さもあるので、泥跳ね防止や異物をカットしてくれる。
○強度があるので、ダンデムや積載などにも耐えれる。

【悪い点】
▲スチールなので重い。
▲小まめに綺麗にしてないと錆が出やすい。
→車用の撥水WAXとかを軽く塗ると対策になります。または、少し錆びてきたらピカールなどでも綺麗になりますね。

もう生産が終わりましたが、このフェンダー‥かなりコストがかかってるんだと改めて思います（笑）
純正フェンダーは野暮ったいから社外でスッキリ見せたいと純正を蔑ろにしてた事を反省‥
でも最近は、社外製のも考えられて作られてますし社外＝ダメって訳では無いと思います。ステンレスなら強度もあるし軽い、腐食に強い訳ですし。
ですが‥この純正の作られる裏側を知るとなかなか深い話が詰まってるなって。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

先日エンジンオーバーホールした際に同時交換してもらいました。フライホイールです。
錆が酷く‥磨けばフライホイールにまだ使えそうでしたが、研磨した後の強度の心配もあるので交換しました。

【フライホイール】
‥クランクシャフトの端部に取り付けられた弾み車。 クランクシャフトに伝わった回転エネルギーを蓄え、それを駆動輪へと供給するとともに慣性の力でエンジンの回転を助ける働きをします。
軽くても?重すぎても?（笑）

【フライホイールに不具合の症状】
‥
▲クラッチが切れない、クラッチ接続時に「ガリガリ」とした振動や異音が発生。

▲アイドリングが安定せずに振動が増えます。
ちなみに私の場合は、アイドリングが上がったり下がったりで振動も酷くて（笑）
→サビ‥。

実際、フライホイールって基本的に消耗することがなく、長期に渡って使用できることが多いようです。
※逆に使えなくなる時は→錆や腐食や欠け。場合によっては研磨とかで再利用も出来る。但しバランスか崩れる場合もあるので研磨し過ぎに注意。

【交換の手順】大体どの車種も変わりませんね。参考までに。
�@フライホイールのカバー、スプロケットカバーを外します。
↓
�Aマグネットフライホイールプーラーのヘッドをネジ込みます。
※マグネットフライホイールプーラーを使わないと取れませんから準備。
↓
�B逆ネジなので、反時計回りに回すと締まります。
↓
�Cプーラーのネジをねじ込みます。 正ネジです。
↓
�Dスパナをヘッドに挟んで、バーを押し込むと、簡単に抜けます。
↓
�Eプーラーのシャフトを回して、クランクシャフトの頭を押し込むことで、フライホイールが手前に抜けてきます。
↓
�Fフライホイールを付け換えて、逆の順で組付け。


【交換後】
◎振動軽減してアイドリングも安定しました。

◎錆があると本体そのものの耐久性も不安ですしね、交換して良かったです。

サビが原因で重量が変化してフライホイールが正常な回転、回転のタイミングを行えてない為にアイドリングは不安定になりますし。
なかなかフライホイール交換ってケースは稀ですが何かしら異変を感じたり、クランクケースを開ける機会が有る時は確認した方が良いです。

ちなみに、軽量フライホイールなどはアクセルを回した際ににエンジンの吹きあがり（レスポンス）がよくなり、アクセルを緩めたときの回転変化が素早くなります。 レーサー仕様とか。
また、軽量フライホイールはエンジンの回転数を変化させるのに必要なエネルギーが少なくて済むため、加速と減速の性能が上がるようです。
逆にカンリンとかの鼓動感を増すために重くするってのも有るようですが‥
フライホイールを軽くしすぎる、重くし過ぎると、エンジンの燃焼のバラツキを抑えることができなくなって、アイドリングが不安定になります。

無難なのは純正交換かなって思いますよ。

純正は3HT-81450-10が部品番号です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

以前はカフェレーサー、英国車カスタムが好きでFRP製ルーカスタイプが自分の中の正義と言わんばかり付けてた僕でしたが、ノーマルSR400のデザインに自分の好きなバイクの要素がたくさん詰まってると思い、敢えて純正テールライトに戻しました。
理由なんですが「実用性」と「見た目」に分かれます。

?「実用性」?
★【バイクのテールライト】
バイクにおけるテールランプは、後続車に走行中であることを知らせることが第一の目的です。 また、ランプの点灯により後続車が測る車間距離の目安になります。 ブレーキ灯は、バイクライダーが掛けたブレーキに連動して点灯します。 減速をしている事実を周囲に知らせる他、停車中であることを知らせるための物です。

★【テールライトの保安基準】
灯光の色は、赤色であること。 夜間にその後方300mの距離から点灯が確認でき、光源が 5W以上 30W以下で照明部の大きさが 15cm2以上。 照射光線は、他の交通を妨げないものであること。 尾灯は、灯器が損傷し、またはレンズ面が著しく汚損しているものでないこと。

★【リフレクター】
バイクのリフレクター（後部反射器）とは、自転車でもお馴染みの「赤い反射板」をいいます。 バイクではリアに装着されます。 排気量250ccを超える場合はリフレクターが適切に装着されていないと車検に通らないため可能性があります。
車でもですが、テールライトは道路交通法第52条で、夜間に点灯することが義務付けられています。

純正テールライトは、リフレクターも付けられて保安基準をクリアしてる、そしてFRPなどと比べ振動にも強く耐久性も高い。→推し。

?「見た目」?
SR400のテールライトの形は四角で大きめ、誕生が1978年?ほとんど変わってないんです。基本設計が70年代。
つまり→ほとんど旧車なんです。
70年代だと、ヨンフォアやXS-1やGSとかと同世代なんです。この辺のバイクのテールライトと形状も似てます（笑）
→何もせずに旧車、旧車に憧れる自分としてはアリでしかない（笑）　

保安基準も満たしていて、自分の好きなスタイルに出来るという2点が魅力に感じ純正テールライトにしました。

【良い点】
◎車検の心配はない。車検は通ります。
◎70年代バイクの雰囲気。純正メッキフェンダーと組み合わせはモロ旧車☆　
◎リフレクターも付けられるので夜間走行やトンネル等で、後続車に認知してもらいやすい。
◎
【悪い点】??
◎人によっては野暮ったい。
◎スチールなので錆がでやすい。

好みなんです。この辺は。ただ言える事は、どんなテールライトでも保安基準は満たしたものを付けた方が良いと思います。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

２０年以上前の車体なので、特に問題はありませんがイグニッションコイルも交換しました。
決して社外のハイパフォーマンスのでは無く純正のコイルを交換。
つい最近、エンジン腰上はオーバーホールしたばかりなんですが、念の為に。

【イグニッションコイル】
バッテリー電圧を点火プラグの火花放電に必要な数万ボルトに昇圧する装置。 イグニッションコイルは、巻数が異なる一次コイルと二次コイルから構成されており、バッテリー電圧によって一次コイルが磁界を発生させ、この磁界によって二次コイルに数万ボルトの誘導電圧を発生させます。
→プラグ、プラグコードと繋がってるパーツ。

【イグニッションコイルが故障すると】
▲信号待ちアイドリング中に、エンジンが停止してしまいます。 エンジン回転に大きな負荷が発生しているため、普通のエンジン回転が維持できなくなり、アイドリング中にエンジンストップを起こしてしまうのです。
▲エンジンの始動時にスパークプラグに十分な電気が届かず、火花が飛ばないことがあります。 これにより、燃料と空気の混合気が燃焼しないため、エンジンがかかりにくくなります。

【イグニッションコイルの交換目安】
目安として、10万km近く走ったらイグニッションコイルやスパークプラグを点検し、異常があれば交換。

【こんな時は交換】
◯アイドリング中にエンジンの音や排気が不安定。
◯エンジンが止まる。
◯アクセルをひねっても速度が出なくなったりする。→寿命を迎えている可能性が高いです。

イグニッションコイルが故障すると、また、走行中にも同様の現象が起こり、エンジンの回転数が不安定になったり、パワーダウンや失速したりすることがあります。

※テスターで抵抗値を測定してみる。
サービスマニュアルによると、「 イグニッションコイル 」「 ステータコイル 」「 CDI 」等の故障判断は、 抵抗値を測定すると良いそうです。

【手順】
�@タンクを外すとお目見えします。
�Aプラスネジ２本で固定されています。 このネジがかなり固い！！ インパクトドライバーとか使うと良いですね。
※当方はインパクトでようやく取り外せました

オーバーホールで調子は戻したけれど、イグニションコイルも交換すべきなのは、間違いなかったようです！！ ただ、燃調の調整が必要な感じがしました。 火花が強くなったせいで、多少変わったのがもしれません。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

SR400の見た目の特徴である、フォークブーツ。
ゴム製のパーツなので、勿論経年劣化も‥。
破けてしまったので新品に交換しました。

そもそもフォークブーツとは？
【フロントフォークブーツ】
‥インナーチューブをホコリや飛び石、泥などから守るための部品です。 天然ゴムやシリコンゴムを使ったものがあり、蛇腹型をしています。

見た目的な要素が強いけど、役割は？
【フォークブーツの役割】
�@スプリングがサスペンションの外側についており、スプリングのカバーとして使用されたインナーチューブにスプリングが入ったモデルにおいて、スプリングにゴミが入らないためのカバーとして使用。
元々フォークブーツは大昔のバイクが一時期スプリングがサスの外側に付いたモデルがあり（テレスコピックの初期）カバーをしないとスプリングに石などが挟んだり汚れるのを防止するために付けていたらしいです。
その後現在のようにインナーチューブの中にスプリングが入るようになるとダストシールのような役割も果たすようになりました。→SRはコレですね。

�Aクラシックな見た目にするためのアクセサリー。

現在のバイクはダストシールが付いているので機能的には必要ないのでドレスアップ要素で付ける感じかと。ですが、無かったら無かったでフォークのダストシールを保護が無くなるのでフォーク内部にゴミなどが混入する危険性も否定出来ないので。
→機能的に必要なパーツと理解。

SR用のフォークブーツは純正?社外品まで沢山発売されてます。デザイン等個人の好みもありますが、私は消耗品として考え、耐久性も信頼性の高い純正にしました。

【交換手順?SRの場合?】
�@フロントホイールを外します。
↓
�Aトップブリッジサイドのボルトを緩めます。
↓
�B先にブーツを止めている+ネジを外してフリーにします。
↓
�C アンダー部?のボルトを二箇所緩めます。
↓
�D引き抜く。
↓
�E新しいフロントブーツを入れて、�C�B�A�@の順で組付け。
※30分もあれば出来ます、お店に頼むと‥一万円は取られるので（笑）やれるなら自分でやるのが良いかと思います。


【効果】
‥体感出来るパーツではないので、効果は有りませんが、フォークのダストシールの保護を出来るので走行の安心は有ります。

フォークブーツは旧態依然のパーツだし、時代に逆行した感は否めないですが、ドレスアップ効果以外にもフォーク内部の保護はあると思いますし、SRというバイクの顔の一つかと感じてます。
フォークブーツ→ダストシールカバーという方法も有りますのでお好みで。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

私の乗るSR400は、96年式なので前後ドラムブレーキになります。今回は、特にリアブレーキは使用頻度の低さゆえに‥かれこれ5年位放置してたので交換しました（笑）
自動車なら後輪だけドラムブレーキと言うのは普通にありますが、前後ドラムブレーキはなかなか旧態依然のイメージが強いですよね?
勝手なイメージですが、ドラムブレーキってあまり効きが良くない印象が‥果たして？

ドラムブレーキってどんな構造なんでしょうね?

【ドラムブレーキ】
‥ドラムブレーキは、ブレーキライニングをドラムの内側に押しつけたときに摩擦力が発生し、その摩擦力によって運動エネルギーが熱エネルギーに変換されます。 ドラムの回転力がシューを押し広げる力を助ける方向に働き、より大きな力がライニングに加わるドラムブレーキは、ディスクブレーキに比べ強い制動力を発揮します。このドラムに引き込もうとする作用を「セルフサーボ（自己倍力作用）」と言う。

【ドラムブレーキのメリット及びデメリット】
■メリット■
‥構造が簡易なため低コスト。
▲デメリット▲
‥
�@ドラムという密閉された筒の中で摩擦を起こして制動しているため、摩擦熱がドラム内部にこもりやすいです。 ドラムの内部の温度が上がってしまうといわゆる「熱ダレ」と言われる現象が起きてしまい、ブレーキを激しく使うような走行には向かないです。
�A湿度にも弱い。外気温度と内部の摩擦熱の関係で中に湿気が溜まりやすく「キーキー」と音を立てる事も。
�Bコントロール性悪い。
ドラムブレーキは性能が二字曲線的になりやすくコントロール性が悪い傾向にある。コーナーの進入前の減速の時は注意。

そして、ドラムブレーキを構成する部品で中心となるのが【ブレーキシュー】

【ブレーキシューの交換目安】　
‥
新品のブレーキシューの摩材部分の厚さは概ね5mmほど（SRは4ミリ）で、1mm以下になれば早急に交換が必要と言えます。 ブレーキシューの厚みは、車種によっては分解して計測する必要があります。 走行距離の目安としては、概ね5万キロ?10万キロとされています。

【交換しないと？】
‥
ブレーキ・ライニングが摩耗して無くなってしまうと、ブレーキ・シューの金属部分とブレーキ・ドラムが直接接触して、ブレーキ・ドラムに損傷を与えてしまいます。 このような状態では、ブレーキの効きも不安定になり、非常に危険です。


意外にもディスクより効くんですね‥（笑）
但し、以下の条件。
◆内部にゴミやブレーキダストが溜まってない。
◆シューの厚みが十分。
◆中に水分が入り込んでない。
→きちんと整備されたドラムブレーキはよく効くって事になります。
その事を踏まえて交換します！

【手順】SR400リアブレーキ
�@センタースタンドを立て後輪を浮かせる。
無い方はジャッキアップで作業。
�Aサイレンサーを取り外す。
�Bタンデムステップを外す。
�Cアクスルシャフトのナット(22mm)を緩めて、
ここの蝶ネジを取り外します。
�Dブレーキを踏んで、ロッドを引っこ抜きます。
�Eトルクロッドのナットを外します。
�Fアスクルシャフトを抜きます。シャフトの穴にドライバーを刺して引っ張り、反対側からプラスティックハンマーで叩き出すと楽。
�Gホイールに傷がつかないようにマットなど柔らかい上に置きます。
�Hブレーキパネル（蓋）を外します。
�Iブレーキ＆パーツクリーナーを吹きかけて内部をキレイに清掃！
�J新しいブレーキシューに、スプリングを取付けて組み込みます。

組み込んだら�H→�@の順で組付けて完了。

【感想】
◎ディスクより効きますね、ただ‥ディスクブレーキの感覚で握るまたは踏むと→タイヤがロックして滑り出して危ないような印象も（笑）
優しくブレーキするのが良いかと。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

我が愛車SRも手元に来て‥25年。
老体なので色々と不具合‥マメにメンテナンスしてるせいか大きなトラブルもなく走れてます。2型は長寿と言われるし♪

でも‥さすがに老体、ちゃんとしっかり労ってあげたくて。エンジンオーバーホールを考えました。

【エンジンのオーバーホール】
走行距離100,000程度で行うと言われており、オーバーホールをしないでいるとエンジンがかからなくなる可能性もあるようです。分解点検という表現が合ってます。
→距離は85000なので大丈夫かと思ったのですが、年式を考えるとさすがに（笑）若干気になる所もあって。

【エンジンのオーバーホールはどんな時にすべき？】
■エンジンオイルの減りが早い。 →ない。
■急坂の登坂や急加速の時に加速が鈍い。→当てはまる。
■振動が強くなる。→これも当てはまる。
■マフラーから白い煙が出る。→ない。
■古い車などでは、エンジンまわりの補機類でも、新品が手に入らない場合にOHを行うことがあります。→SRは絶版になってもパーツ有るので。

【結論】：加速の鈍さ、振動、そして年式を考えるとオーバーホールが必要と判断。お店にお願いしました。

【オーバーホールで性能はアップする？ 】
OHの必要なエンジンは、すでに性能が低下している状態、性能がアップしたわけではなく、”新品の状態に戻った”というのが正しい。 エンジンの性能アップを狙うなら、オーバーサイズのピストンを使ってボアアップを図ったり、圧縮比を高めるなどの方法。

【オーバーホールのメリット】
◎パーツ単位にまで分解を行うため、ヘッドに堆積したカーボンの除去、歪んだパーツの修正または交換、摩耗したパーツの交換などを行います。
またパーツによっては、改良が行われたものを使用することができます。 このような場合には新品状態以上の性能や信頼が得られる。
→オーバーホールを行うことで、エンジンの寿命が伸びるという仕組み。

【オーバーホールのデメリット】
▲エンジンを分解するため、時間や手間がかかります。1ヶ月はみるべき。
▲費用が高額。　
※ピストンが1つだけの単気筒エンジンをオーバーホールした場合、腰上のオーバーホールで8万?15万前後。
※エンジンの腰上とは、シリンダー側（エンジン上側）とクランク側（下側）を分割して呼ぶ名称で、シリンダー側を腰上と言います。シリンダーやシリンダーヘッド、ピストンにピストンリング（腰下に入る場合も）、カムシャフトやバルブ周辺のオーバーホールです。

それで今回交換になったのは、ピストンとピストンリングでした。※ガスケット類も含みます。
オーバーサイズや社外のピストンを勧められましたが純正で長く乗りたいのでNG。純正の交換で。

良い点
◎元々頑丈なエンジンのピストンです‥耐久性は相当期待出来ますね。10万は走れます!

◎エンジンのフィーリングは少し柔らかくスムーズになった気がします。

◎坂道もガンガン登って加速します!

悪い所は無いですよね。
強いて言うなら‥費用と日数がかかる事かと。
今後10年乗るもしくは10万キロ乗れるって考えたらそこまで高くない投資なのかも知れません。
でも‥
次こそは、自分でエンジンをオーバーホールしてみたいって挑戦心も出てます（笑）

愛車に長く乗り続けるには、定期的なメンテナンスだけでなくエンジンのオーバーホールが必須であると言えますね。
初めて乗った感動ってありますよね？私はまた同じ気持ちになりました（笑）

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

残念ですが91年式のSRには穴の径が合わず付けられません、ショートスタンド購入時に検討されている方は無くても元のスプリングで付けられますので購入不要です

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

【使用状況を教えてください】
会社の人にベルト切れたから直してーと依頼されたので修理しました。
KN企画:ケイエヌキカクの国産強化ベルトシリーズ（https://www.webike.net/sd/23107471/）とDAYTONA:デイトナの強化Vベルト（https://www.webike.net/sd/22752243/）と迷いましたが、なんやかんや純正と値段が変らなかったので、信頼と安心のヤマハ純正を選びました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
いつものヤマハの袋に入っていました。

【使ってみていかがでしたか？】
純正なのでなんも問題ありませんね。2万キロくらいはもってくれるでしょう。

【付属品はついていましたか？】
特にありません。

【期待外れな点はありましたか？】
特にありません。純正ですから。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
取付けのポイントやコツ→滑るといけないのでフェースは脱脂しておきましょう。それとベルトには回転方向があるので確認して取り付けましょう。回転方向は脳死状態で組んでいるとたまにやらかします。
あとせっかくカバーをあけてベルトを交換するので、2度手間にならないようにスライドピースとローラーはいっしょに交換しましょう。クラッチのシューは気が向いたらでいいと思います。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

CL250のカスタムで社外（キジマ）のスロットルコーン＋太めのグリップに交換したことで
ロースロットル化してしまい、エンストが頻発したので手軽にハイスロ化できる方法を探しておりました。
倉庫に転がっていたトリッカーの純正スロットルコーンがなんとかハウジングに収まるので
この部品をトリッカーのハイスロ化に流用して使っていたことを思い出して
ダメもとで購入して取り付けました。

そのままでは引き側も戻り側も形状が全く異なるので、純正のスロットルコーンの形状に合わせて加工しました。
カッターや鉄やすりでもできると思いますが、かなり時間がかかるので
樹脂用カッターとリューターを用意しておくと短時間できれいに仕上がります。
（樹脂掘削用のビットの方が本製品より高かった…）

結果的にはCL250の純正ハウジングにも本当にギリギリの限界サイズで収まりました。
径が大きくなった分、開度0の状態でもワイヤーが張りますので調整限界まで張りを緩めて何とか5mm程度遊びが確保できます。

比較写真でもわかる通り、径がかなり大きくなるので少しやりすぎなくらいハイスロしました。
大型バイクやオフロード走行で微妙なアクセル操作に慣れている方でないとちょっと怖いかもしれません。
Uターンやハンドルフルロックターンなどは問題ないですが、下りのヘアピンだけは気を使わないと危ない開度です。
CL250に使うのであれば、この部品より一回り巻取り径が細い、トリッカーやセローのスロットルを使った方が実用レベルに収まると思います。

狙ったものではありませんでしたが、キジマの部品より精度が段違いで良くなったので
スロットルのがたつきも少なくなりました。

ホンダさんが急発進や急加速しにくくして安全運転に配慮した設計をした結果、わざと純正部品では巻取り径を細くしているような気もします。
（とはいえ、ビンテージデザインの太いグリップを使おうとするとロースロすぎて運転しにくいのも事実…）

1000円代でできるチューニングと考えると効果はかなり高いですし、ハイスロ化に伴うデメリットとリスクを理解したうえで採用する分にはお勧めの部品です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。