エンジン腰上をＯＨした際にプラグも交換しました。体感できるような変化はありませんが、安定の使用感とコストパフォーマンスです。

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純正プーリーの段付き摩耗の為、交換しました。

酷いバリなど無くそのまま使用できましたが、付属していたスライドピースがガタガタすぎて使い物にならなかった為、元々付けてたものを使い回ました。

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交換後1000kmほどですがメーカー指定品と比べて特に変わりは無いです。
余ったぶんに買い足して車にも使って見たいと思います。

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息子のCB400SFのオドメーターが5000kmになったため交換しました。
初回は1000km時にディーラーで交換し、そこから4000kmほど使って2回目というわけです。今回はフィルター交換無しの、単純交換です。
CB400SFのオイル量は、抜替時は3.0Lとのことで、ちょうど余らず使い切れる量でした。
ドリーム店で交換してもらったオイルが恐らくG2でして、そこからワンランクのグレードアップになると思います。

参考までに、各銘柄のスペックとメーカー希望価格（現時点）をメモしておきます
G1（5W-30）部分合成油：　1650円/L
G2（10W-40）部分合成油：2090円/L
G3（10W-30）100%化学合成：2860円/L　←コレにしました。
G4（0W-30）化学合成油：3850円/L
グレードによって粘度が全部違うというのが興味深いポイントですね。
ヤマルーブなんかは殆どの銘柄で10W-40です。

交換作業はオーナーである息子が初チャレンジしました。
気を付けるように伝えるも、熱いオイルに大騒ぎし、ドレンワッシャーをオイルバットに落下させるなど
よくある失敗を踏みつつも、無事に完了しました。

交換後のフィーリングの変化については、そもそもが劣化したオイルから新油になるわけで、シフト操作がスムーズになったなどの効果は銘柄によるものかどうかは断言できません。
WebikeではG2-G3-G4の価格差が小さいので、思い切ってG4でも、と思ったのですがG4は粘度指数がCBR10000RR-Rなどに適する0W-30なので、G3の10W-30が良いかなと思い、これを選択した次第です。性能持続性については、まだ分からないので未評価とします。

お勧め！オイルフィルターレンチが無い方へ。

https://www.webike.net/sd/25414067/

これ、15410-MFJ-D02(旧品番：15410-MFJ-D01)のオイルフィルターとレンチのセットです。
もちろんホンダ純正。価格差300円弱なので、フィルターレンチを別で探すよりお得だしラクです。

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ボアアップした2ストスクーターに使用。
純正オイルではモッサリ感があるのですが、GR2は明らかに高回転まで回ります。
ロイヤルパープルとも似たような感覚で、純正他グレードに比べて高額ですが輸入オイルの半額程度。さらにショップやホームセンターでも購入可能なので利便性も高いです。

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新しいので良いのは当たり前!
問題は寿命ですね。

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タンク下に配線するにあたり３線の保護のためです、会社名と値段で決めました。コルゲートチューブは初めて今回は何も分からず内径７ｍｍにしました。
挿入治具を持っていないのでスリットを使い線を通すのが一苦労、ギボシ端子を先に通し、平ギボシをスリットに沿って滑らせて通線しましたが今回は５０ｃｍ位なので何とか通せましたが、挿入治具必要ですね。
コルゲートチューブ内径はどれが良いのか初めて使用して参考になりました。

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25年以上乗っているモンキーのあちこちに小傷があるので、ひとまず簡単に施工できるタッチアップをしてみることに。

今回はモンキーのフェンダー(クラシカルホワイト)やタンクの小傷隠しをしたが、長年乗って劣化した塗装色とは色味が少しズレてしまうのは致し方ないところ。
それでも重ね塗りや研磨という一手間を惜しまなければ、小傷をすっかり気にならない程度の存在にしてくれる。

ペン先をトントン叩いて塗料をのせてくという地道な作業も、これくらいカンタンに綺麗にしてくれたら報われるというものだ。

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Vストローム250SXの走行距離1,000kmを超えたので試しに交換

寿命が一般プラグ、イリジウムプラグが3,000km?5,000kmのところ8,000km?10,000kmと長いので購入
締め付けトルクは10?12Ｎ・ｍ（1.0?1.2kgf・m）となっています

エンジンが掛かるか確認し数十メートル走行の為、特に変わったところは感じられませんでした

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1998年式の1JR後期のキャブレター世代のSRで使っています。
525改（公認改、本人も大型免許保有）でキャブはFCR41に換装済み。
点火系は1JR前期クランクを使った都合で前期の鉄CDI+純正コイル。
下記セッティングの都合で2万kmで6回ほどプラグ交換しています。

SRの場合は常用回転数が高くないので頻繁に交換する必要は無いのですが、1JRは特に点火系の低回転時の火花の弱さ（ケッチン対策でわざとそうしてあるようです）で街乗り程度ではセルフクリーニングが進まず、FCR41はさらに相性が微妙で極低回転の燃調もあまり良くはないので、キャブセッティングを少しでも濃く振ってしまうと画像のプラグのように1000km程度で真っ黒になって戻らなくなってしまいます。

なので大きな変更を伴うキャブセッティングをするときには基本的にプラグ交換をしてやる必要があります。
周辺沿面がアイドリング近辺、碍子が低開度域、中心電極がMJ領域なんですが、SRは焼けがハッキリ出るのでプラグを見ることでセッティングしやすくなります。
そもそもSRって良くも悪くも2バルブなビッグシングルの「大雑把な旧車」なので、濃い方向の燃調ならいくら濃くても普通に走ってしまうし、画像のような真っ黒なプラグでも特に問題は起きません。エンジンの完全暖気も冬季30分前後/距離にして10kmとかなり時間がかかるので、ちょっと乗る程度で体感重視でセッティングを出そうとすると濃い方向になっていきがちで定まりません。
AFを使ってもピタッとは行かないので、結局新品プラグを付けて焼けを見るのが一番という結論。

というわけで、バッテリー点火以降はやりやすいんだろうなあと思いつつ、でも1JRは分かりやすくていいんだよね?って感じでセッティング前に交換しています。価格が若干乱高下する時期もありますが、物価の優等生的な感じで安いままなので助かります。

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