最初から付いている既存の純正樹脂製のフォークカバーも有りますので、普段の走行ではそう易々と傷が入ることは無いと思いますが‥フォークに傷が入ってしまうと、フォークシール交換ばかりでなくフォーク本体も交換する羽目になるかもしれません。

ですので、走行中に飛散する小石などによる打撃からフォークを最大限に守る為に、このDIRT SKINS NEOPRENE FORK SEAL SKINS(倒立フォークシールスキン)を購入しました。

このDIRT SKINS NEOPRENE FORK SEAL SKINSでフォークを保護しておきますと土埃や泥の付着によりフォークシールが傷む事も最小限におさえられますのでフォークシールを最大限に長持ちさせることが可能になります。

取り付け取り外しは、ベロクロ(マジックテープ)と付属のロックタイ(Zip Ties)で簡単に出来ますので 整備や掃除の際は一々外すことも大した手間にもなりません。

そんなDIRT SKINS NEOPRENE FORK SEAL SKINS(倒立フォークシールスキン)なのですが、雨天時走行をすると濡れてしまい内部が湿気を帯びてフォークがサビてきそうな気がします。

そんな気がするだけで密封している訳ではありませんのでフォークがサビることはありませんが、DIRT SKINS NEOPRENE FORK SEAL SKINS(倒立フォークシールスキン)が濡れてしまった時はフォーク周辺の乾燥とフォークシールの点検を兼ねてDIRT SKINS NEOPRENE FORK SEAL SKINS(倒立フォークシールスキン)を外して日陰で干してあげるのが賢明かと思います。

私のこのDIRT SKINS NEOPRENE FORK SEAL SKINS(倒立フォークシールスキン)に対する総合評価は、★★★★(星4つ)です。

見た目のカッコ良さ的なカスタマイズと、実用的なカスタマイズの両方を合わせ持ったおしゃれで有用なカスタマイズアイテムです。

是非とも、皆さんにオススメしたいドレスアップ商品です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

商品はさすがゲイルスピード！
作りも良くホイールを眺めながら、ビール飲めちゃいそうです。
　まだ、取り付けて使用していないので何とも言えないですが
以前乗っていたゼファー750ではタイプＲを装着して劇的に変わり
ました。もう、取り回しの時点で軽い！
750から400ｃｃなったような体感で、タイトなコーナーもスルスル！
近場のミニサーキットに行ってみようかな？って背中を押してくれる
魔法のホイールです。
　タイプＲでこれだけ凄いのに、さらに軽量なＧＰ1Ｓはどうなっちゃうの?
と期待に胸躍らせながら同時に頼んでいたフロントホイールを待っていました。
しかし、2か月待ってもフロントホイールが来ません。
もちろん社外のホイールだからある程度、時間がかかる物だろうと覚悟して待って
いました。
やっとウェビックからメールが来たと思いきや、先に購入していたゲイルスピード
専用スプロケットがサイズが間違えているとのこと。
たしかにサイズも525を頼んだのに520用のスプロケット（箱には525サイズ用と表記）
でした。これはスプロケットのメーカーが完全に悪い！
　やり取りをしていくなかで、頼んだフロントホイールはどうなってますか？
と問い合わせしたところ「ご注文の商品は納期未定につき注文がキャンセルされました」
とさらっと回答いただけました。
しかしそういう連絡がメールですら来ていません。
商品を売る以上そういう責任てないんでしょうか？インターネットの通販ではこれが当り前なんでしょうか？
お客にそういう説明もできないところで今まで買い物していたとは……
２か月楽しみに商品到着を待っていた私はただの「馬鹿」でした。
ウェビックでは二度と買い物しません。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

1年間（2セット）履いてたS20。
ハイグリップの割に、ライフ長く雨も苦手じゃない。
くねくねでは、ヘタレの私でも十分楽しませてもらいました。
しかし、いくらライフ長めと言えどもそこはハイグリップ、毎日通勤に使うにはセンター付近の消耗が激しくお財布に優しくない。
今回の交換を機に、ツーリングタイヤにすることに。
新しモノ好きの私にぴったりの新製品とゆうこともあって、候補のPR3をやめT30に。
あ、このインプレは、S20との比較インプレになります。

乗りだしすぐに感じたのが、タイヤの硬さ。
ミゾの幅と深さのためか、低速でちょっとゴツゴツ感があるかな？
コーナーではS20と変わらずスイスイ曲がれますが、路面との接地感がちょっと薄い気がします。
一番変化があったのが、高速道路走行時。
ハンドルへの振動が、明らかに少ない。
これにより、高速長距離移動時の疲労が減ることでしょう。
時速ぬえわキロ走行でも、タイヤがささくれない。
S20、夏場の高速タイヤの減りがハンパ無かった・・・

てことで、走り重視ならS20以上のハイグリップタイヤ、ロングや走る頻度が多いならT30がおススメです。
私の場合、経済的な理由からもT30にしました。
年2回のタイヤ交換は、キツすぎます（涙）

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写真のタイヤはタイヤ交換して8000キロ弱のタイヤの様子です。
近日、タイヤを履き替えることになりましたので最終インプレを書きます。
以前も言いましたが、履き替えた第一印象は「軽い」です。これはミシュランのタイヤの強み。他のタイヤでも感じることができます。
グリップはスクータークラスでは上の方だと感じました。
私はFORZAに履かせていましたが、このタイヤをフルに性能を使いこなすことはできませんでした。スポーツモードやマニュアルモードでコーナーの立ち上がりに「かなり意識して」フルアクセルでもタイヤはグリップし、まだまだ余裕があると感じます。
エンジンや駆動系をイジっているスクーター以外のスクーターに履くと性能を持て余すと思います。「400クラスや大型スクーターは別です」
フルに性能を使わなくても気持ち良く走れることは本当ですね。街乗りよりツーリングや高速、ワインディングメインの方にはオススメです。一度、履いてみるといいですよ♪
こんだけグリップがいいとライフは短いです。8000キロでリアタイヤはそろそろセンターがスリップサインが出そうな感じで、長くても10000キロは持たないかと・・。フロントは10000キロ+αと考えていいと思います

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【Webikeモニター】

みんな気にはなっていたけどなんとなく心配で手を出せなかったこのショック、人柱になってみました（笑）

vmaxは下側の取り付けボルトが太くて従来品では取り付けできませんでしたがこの度専用品が出たので早速取り付けです。

まず、純正より1.5cmくらい長いので両方のショックを一度外す必要があります。ですのでリヤアクスルを下から支える工夫が必要です。私はクルマ用のリフトが使える環境ですので後輪をリフトに載せて高さの調整をしました。

特にどこかと干渉したり、リザーブタンクで給油レバーが触れないといった事もありません。

慣らしがてら120km程走ってきましたが純正よりはかなり軟らかめの印象です。
今までの抜け切った純正ショックに比べると乗り心地がフラットになった印象です。腰に優しい（笑）

またリヤの車高が2cm程度上がってキャスターが立ったのと軟らかくなったのとの相乗効果で加重移動がしやすくなり、コーナーが少し楽になりました。少しですけど。

純正の代わりとして使うならこれでいいんじゃないかなというのが私の感じた印象です。後は耐久性の問題ですが、あの黄色いショックを買う値段で15本買えるんですから文句は無いです（笑）

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ブリヂストンBW501/502からANAKEE III に替え現在2000km走行。

交換当初は、オンロードでのグリップ感が乏しく思えたが、現在はタイヤの
慣らしが終わったためか、体が慣れたためなのかは判らないが、ほとんど
気にならなくなった。

交換当初から、フラットダートでの使用感は良好で、オン主体のタイヤにも
かかわらず、グリップ感が感じられた。

耐摩耗性についても、2000km走っても磨耗した感じが見られない。
おそらく、かなりの距離を使用できそうだ。

ドライ・ウエットでのオンロード、フラットダート、高速道路等、様々な路面を
走行したが、今の所、特に不満な点はない。
残念ながら、ANAKEE IIは装着できなかったため、双方の差は確認できない。

だが、オールラウンドタイヤとしては高次元でバランスが取れたタイヤだと思う。

次回の交換まで今の印象が変わらなければ、次もANAKEE III を装着するだろう。

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SSにツーリングタイヤ、しかもNANKANG……と思いましたが、価格に負けて購入しました。取り付けはバイク屋でやってもらいました。

走りだして真っ先に思ったことは転がり抵抗の低さ！　スーッと転がっていきます。BT-003STからの履き替えで、ハンドリングも軽快そのものです。

BT-003がかなり段減りしていたようで、このローディアックに履き替えた時にはあまりの軽快さに驚きました。SSがよく曲がるという意味がよくわかりました。(^o^;)

グリップは公道レベルでは不満はありません。遊びでもジャックナイフなども全く問題なく出来ます。ブレーキング時にも止まらなくて怖いといったことはありません、高速からのハードブレーキングもOKです。

峠でもグリップが悪いといったことはありませんでした、ただしハイグリップのゴリゴリ感はありません。ライダーが指示したぶんをそつなくこなす、といった性格のタイヤです。

特徴的には皆がいうように、BT-023辺りのタイヤ特性なのかなと感じました。コストパフォーマンスは優秀だと思います。

マルチトレッドなのでセンターの減りは抑えられています。ヒゲがなくなるまではちょっと時間がかかりました。高速での接地感も十分あって良いタイヤです。

サイドのグリップも悪くなく、峠でちょっと攻めた走りで楽しむには十分です。荒れ方はひどくなく、少しねちょっとする程度でした。まだサイドのヒゲが一部残っていますので、サイドもそれなりに持つのかなという印象です。

1000km経過しても減りは全く感じられず、ロングライフに期待が持てます。これでグリップも悪く無いので、ツーリング主体のライダーは履いてみる価値はあると思います。

欠点はタイヤパターンのダサさぐらいですね(^^ゞ

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昨年ブリジストンBT-020から履き替えて13ヶ月使用し、この度2本目を入れました。
交換直後から摩耗するまでのインプレです。

使用環境は休日ツーリングが主体で、一般道・高速道・砂利道・雨天・真夏に真冬（関東圏）と広範囲な使い方をしました。
車の流れに乗って走ることがほとんどで、ステップを擦ったことは一度も無い走り方です。

＜交換直後＞
BT-020から履き替えた印象は「粘るな」という感じでした。タイヤ交換直後は倒し込みが異様に軽く感じる（新車時に戻る？）ものですが、このタイヤは軽いながらもあるポイントから粘る感じですが、不安感ではなく安心感に近い物でした。

＜雨天走行＞
失礼ながら格安アジア製新規参入メーカーということで、この部分を一番不安視していたのですが、結果としては全く違和感・不安感ありませんでした。
ワインディング・市街地・高速道路それぞれのステージで今までの有名メーカー品と遜色ありません。2本目リピートを決断した最大の理由でもあります。

＜ドライグリップ＞
いくら安いタイヤでもこの面は不安ないだろうと思っていたし、私の使用用途では必要十分でした。
見事に中央部だけ減っています（笑）

＜寿命末期＞
写真は後輪で交換直前10、250km走行時の状態です。
走行する上では違和感ありませんでした。
右側偏摩耗は車体の特性のためか歴代のタイヤで生じているので気にしていませんが、唯一不安に感じたのはトレッド面の剥け具合です。
今までの国内メーカー品ではこのような状態になった事がなかったので、所々まだらに露出している感じが嫌ですね。

＜総括＞
新興メーカーという気分的な不安面を実体験で拭うことができました。
定価が安く設定されているので価格と寿命を勘案すれば魅力はあると思いますが、用品店のキャンペーン特価だと他メーカーの値下げ品と肩を並べることになるので、ネームバリューを選ぶ人が多いかもしれません。

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購入時はラジアルタイヤが履いてあったのですが、ひび割れてきましたので交換、取りあえずノーマルを楽しもうとコストの低い純正指定タイヤのK505にしました。
　で、びっくりです、ノーマルがバイアスのバイクはバイアスの方が良いかもしれません、腰の粘りとかグリップ感とか絶妙です。　
ラジアルの時に感じたグリップするけど何処で破綻するか見えないような不安感が無くなりました、また走り始めの低温グリップはラジアルより良いです、ひび割れたラジアルとの比較なので正確な比較とは違うと思いますが、、、。　
ホイール換えたりディメンション変更してないなら、バイアスタイヤで安く楽しんだ方が良いかもしれませんよ、なんせラジアル前後でラジアルの1本分の価格なんですから。　

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最後の盆栽と言う訳でも無いのだが、過去の流儀は放棄して
CT125猟蕪には徹底して興味深いアイテムに銭溝している

とは言えコンセプトは下道長距離ツーリングカスタムだがω
当方はサイレンサーには耐久性信頼性以外求めていないので、自然と満足度の高い脚回り系への銭溝となってしまう

で、リヤはナイトロンで充分な感触が得られたのでフロントのフォークインナーキットをオーダーしてみた

要は、何の変哲も調整機構も無いCT125のフロントフォークに、プリロードアジャスターと流量制御PDバルブを追加するキットのようだ

で、取り付け作業
暑いし昨日まで過労気味で集中力が低いが、あまり機会が無いかもしれないのでやる

持っているがサービスマニュアルは見ないω

センタースタンドを掛けて、フォークトップキャップ左右(19mm)を緩めておく
後からだと緩まないω

アクスルシャフトを抜き(14mm/19mm)、ブレーキキャリパー固定ボルト(12mm×2)、ホースガイド(10mm)、ABSカバー(ph1×2)、センサー固定ボルト(8mmディープ)を外し、
フロントフェンダーを外す(10mm×4)

フォークピンチボルトを緩めて(6mmHEX ×4)フォークを引き抜く
抜けにくい場合は、蛇腹のフォークブーツ(ph0×4)を外してインナーチューブを捻る

抜いたら先にフォークオイルを捨てる
オイルパンを用意し、キャップを外してスプリングにスペーサー、ワッシャーを回収し充分にストロークさせてオイルパンに逆さまにして暫し放置

テケトーなところでオイルを入れる
付属フォークオイルは15w
指定油面は185mm
量で計ると排出が難儀なので完全オーバーホール以外では油面の方が確実
テケトーにっp半分弱注ぎ、20回ストロークさせて暫し放置
気泡が抜けていないと油面が正確に計れないのだ
メーカーのマニュアルなら一時間ってとこだが、フツーのショップに依頼すると一時間待ってくれはしないだろう
時間工賃だからな‥‥
プライベーターなら一晩でも待てる
このあたりはウェビックマガジン執筆陣の所属していたモトメンテナンス誌の情報も多いがω

もとい
その間にフォークインナーチューブのメンテナンスも
軽く水洗いして、パーツクリーナーで軽く清掃し、ピカールで磨く
その後でまたパーツクリーナー

フォークブーツも洗浄しておく
で、インナーキットをPDバルブ、スプリング(上が密、下が粗)、ワッシャー、カラーの順に入れて、トップキャップのOリングにフォークオイルを軽く塗布して組みつける
仮締めで充分

フォークブーツは通すだけで後で締結
トリプルツリーにフォークを差し入れる
堅い場合はインナーチューブを持って捻り込み、インナーチューブ上端ラインとツリー上部がツライチになる位置でピンチボルトを締結

フォークブーツを戻す前に、
フッ素オイルをフォークシール付近に噴霧

今回は手順前後したがω

で、ABSセンサーをネジロックして固定してカバーを戻し、フェンダーを戻し、ホイールを組つけてアクスルシャフトを締結し、ホースガイドとブレーキキャリパーを締結する

その後でフォークピンチボルト下を締結し、各部本締めして完了

軽く試走してみたが、フロントのショック入力がかなりマイルドになった
ギャップ等ではショックをPDバルブが上手く和らげて呉れているようだ
コイツは悪くないな
ダートとかのテストは今度になるが、概ね満足だ

不満点なんだが、良く見ないと組み付け時にスプリングの上下方向がどちらの指示なのかが分かりにくいのだ
オンラインマニュアルには何か書いているのかもだが
こういうのは明確に記載しておくべき

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