ASウオタニ:エーエスウオタニ

【何が購入の決め手になりましたか？】愛車のダックスが3速のため、ギアのつながりが今一つ。その谷を埋めるべくASウオタニ装着でトルクアップを狙いました。
【実際に使用してみてどうでしたか？】長い上り坂での車速の落ちが、装着前より確実に少なくなっていて狙い通りでした。
【取付は難しかったですか？（ハードパーツの場合）】純正のイグニッションより、二回りほど大きくかつ、倍ほど重くなっている。純正ステーは役に立たないので自作し、装着しました。
【取付のポイントやコツを教えてください（ハードパーツの場合）】ダックスは、フレームの中に取り付ける必要があったので、あらかじめ自作ステーに本体をねじ止めしておいて、最後にステーをフレームにねじ止めする方法で、なんとか固定できました。ただ、純正はネジ2本で固定なのですが、穴位置を上手く合わせることができなかったので、ネジ1本＋ステーの端をハーネス固定用のバンドに引っ掛けるという無理やりな方法で取り付けました。
【身に着けた際のフィット感と身長・体重などを教えてください（アパレルの場合）】任意
【期待外れだった点はありますか？】特にありません。があえて言うなら、車種別の取り付けステーなどをセットで販売するとかは、あっていいかもしれません。
【メーカーへの希望・改善点があれば教えてください】ダックスはシャーシの中なので、装着していること自体が、外からは見えませんが、コイルにあらかじめ貼っているシールは不要では？その代り2枚のシールを同封すれば良いと思います。
【比較した商品はありますか？】SP武川ハイパーイグニッションコイル（モンキー用）
【その他】任意

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【Webikeモニター】

グース250への取り付けです。
私は電装系はほとんどいじったことがありませんが、車種専用だけあって取り付けは難しくありませんでした。

取扱説明書にしたがって、コントロールユニットとイグニッションコイルを設置・配線し、プラグの点火ギャップの調整をすれば終了です。取り付け時に経験した注意点をいくつか書いておきます。

点火ギャップは標準指定より広い1.1mmに調整します。しかし私の手持ちのシックネスゲージは1mmまでしか測れなかったので、勘で補うしかありませんでした。本来ならもう少しレンジの広い、1.1mmが測れるゲージが必要になります。

コントロールユニットはシートカウル内のCDIと交換しますが、取扱説明書の手順通りだと、シートカウルの取り付け前に粘着テープで固定することになります。しかし実際には、シートカウルを取り付けたあとに、粘着テープで固定した方が良いです。（私は先に固定したところ、シートカウル取り付け時にコントロールユニットの調整ができなくなってしまいました。）

取扱説明書の配線図と実車の配線とで、コードの色が違うところが一箇所ありました。その部分で戸惑って作業に時間がかかってしまいました。
このコードの色についてサービスマニュアルを調べたところ、サービスマニュアルは取扱説明書の配線図と同じでした。そのため私のバイク固有の問題かも知れません（何らかのパーツ変更やバージョン違いなど）。しかし同様のケースがあるかも知れないので一応書いておきます。

最後に、これが最も重要な注意事項ですが、このパーツを装着すると、キルスイッチが使えなくなります。日常的にはキルスイッチがなくてもさほど不便はありませんが、これは残念です。レーサーでもキルスイッチはついているのだから、この商品がレース専用品だとしても、キルスイッチは使えた方がいいはずです。

しかしそれ以外について不満はありません。火花も強くなり、レブリミットの設定も自由、点火時期の変更も簡単にできるので、とても面白いです。私のバイクのエンジンはほぼノーマルなので、このパーツの性能を最大限に活かすところまではいきませんが、エコノミーの点火カーブでどれくらい燃費向上するか試すのも楽しみです。グース250はノーマルのCDIも廃盤なので、とても貴重な高性能パーツだと思います。

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点火系全取替のメインパーツです。
閉磁コイルは別の車両でも期待以上だったので、ウオタニを選びました。

説明もわかり易く、作りも良いです。
取り付けがしにくいのは、製品のせいではなく車両の構造のためです。

これからキャブセッティングを楽しみます。
（しなくてすみそうだけどね）

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前からASウオタニのコイルに興味があり、ピッタリの商品があったので購入
しました。始動性の向上、アイドリングの安定性、低回転での粘りが良く
なりました（10年以上乗っているので純正のコイルの経年劣化もあって
余計にそう思うのかも・・・）。価格はBMW用のパーツとしては安いほうだと
思います（BMW用として売っているパーツははっきりいって高い！）。
今のところ、問題等は発生していないので満足しています。

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KDX250SRに取り付けしました。
ノーマルの位置では取り付けできないのでブラケットを作り位置をかえて取り付けしました。
火花が強くなったのか、始動性良くなり、低速のねばりがましました。

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購入後少し乗っただけで、KLX250SR（E2です）のスパーク力に心許なさを感じ、NGKのパワーケーブルと共に取り付けました。

20年間・1万キロ使われた純正コイルとプラグコードからの交換・・・という点は割り引いて考えなければいけませんが、結果、ノーマルとの違いがはっきり出ましたね。

もう一台のセロー225（セル付き1型）に比べ、出だしと低速粋で「単気筒らしいパリパリした感じに乏しいなあ」と感じていたKLXですが、交換後は250ccシングルらしくタタタっと軽いビートを感じるパワー感が得られました。
ノーマルに比べ各ギアへのつながりが良く感じられ、半クラを当てる長さも頻度もずっと少なくなったことからも、点火力の増加が分かります。

反面、うっかりカブらせた時の手こずり具合はあまり変わらず・・・ここはバイクのクセだと思うしかないかな？

装着後の感想が車種によってバラつくのは、おそらくノーマルでの着火力が元々強い車両では、大きな差が出ないからだと思いますが、キック時代のKLXでは試してみる価値のある面白いパーツだと思います。

※他のKLX-SRのオーナー同様、自分もブラケットを自作しての取り付けです（2.0m/m厚アルミ板から切り出し）。
取り付け穴はノーマルコイルの場所そのままなので、画像が製作例の参考になれば幸いです。

※汎用品でポン付けとは行かない点と、まだ組み込んだばかりで耐久性が未知数であるため、評価を「☆4つ」とさせて頂きました。

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CBR250RR用というのはないので、汎用のパワーコイルキットを購入しました。
汎用ですので、すんなりは付きません。
それなりのDIY精神が必要ですが、性能は満足できるものです。
低中回転でのピックアップの向上。
キャブセッティングの変更(メインジェット等)も必要でしたが、そのおかげで高回転も元気に回ってくれます。
値段はお高いですが、その価値はあります。

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フルパワ-かパワ-コイルか随分迷いましたが結局安いパワ-コイルにしました。取り付けバイクはw650です。一般道を走るには充分パワ-を体感しています。
エンジンを掛けた直後でもアイドリングが安定してますし、走りも力強くパンチがあります。
コイルだけでこんなに変わる物かと驚きました。
満足です。

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イグニッションコイルは多数メーカーから販売しており、それぞれ皆さんの評判も賛否両論です。エイプ100は単気筒、1プラグ、CDIポイント点火方式なのでこの汎用タイプSPIIを選択してみました。設置スペースに限りのあるエイプでは当然純正位置には取り付けることはできません。
私は左サイドカバー側に付けましたが、普通はここにエアクリBOXがありますので、ある方は別で（すべて約）縦10cm横15cm奥行7cmの場所を考える必要があります。配線は2本CDIからの点火配線1本とボディーアース線1本の結線なので簡単です。
プラグコードは別で7mm幅のモノを準備する必要があります。結果感想ですが、この車両では同じ条件でRS125純正コイル→武川コイル→キタココイルと経て今回このコイルに交換しています。正直、今まで上記コイルでは全くと言っていいほど、費用対効果を感じたことはありませんでしたが、このコイルはエンジンのかかりが以前より気持ち、よくなった気がしました。そして一番感じたのは、エンジン音が大きくなったことです。確実に爆発エネルギーが増していると思います。クラッチミートして加速してみると出だしに力強さを感じました。その他はあまり変化なしです。今までの数々の点火強化パーツの中では確実に言っている通り体で感じることができました。
最後に放熱性に関して、見た目きれいなブルーアルマイトされたステーは確実に鉄および熱伝導する部分に取り付ける必要があります。
当たり前ですが結構熱を発しますので注意してください。

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まず第一印象でセル回してから始動するまで早いです。
全体的にトルクアップと高回転域まで綺麗に回るようになりました。
CRをつけているので、アクセルワークに気を使ってましたが
今まで以上にラフに開けてもついてくる感じです。
セッテングは遅角かな?と思ったのですが進角で2メモリ進めた所で落ち着きました。
設置場所はやはり車載工具を犠牲にするしかありませんでした。
CVKとの相性はわかりませんが、CRをつけている方にはオススメです!

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