ハイコンプピストンが逝ってフラットピストンに戻した記念にスリッパークラッチを導入してみました。
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所有している大型バイクにもSTMのスリッパークラッチを使用してますがスリッパークラッチが効くシーンは少ないです。むしろグロムに欲しと思ってました。
当方のグロムは大容量の内圧コントロールバルブを使ってるのでエンブレがスカスカでバックトルクはそれなりに逃がしてくれるのですが、さすがにエンジン高回転で走行してるところから急減速＆2速までシフトダウンするとリヤタイヤがホッピングします。
https://imp.webike.net/diary/230344/

取り付けは簡単な方だと思います。特殊工具は必要ありません。作業時間2時間くらい。
武川の相変わらず見難くてわかりずらい白黒取説ですが、手順を追って作業すれば初心者でも大丈夫だと思います。
特に判りにくかったのが、ワッシャー類のはめ込み順序。文章をよく読まないと理解不能。
説明書には断面図を使って解説してますが、これが余計に難解にさせてます。
リフターとベアリングの合間のワッシャは意図不明な2枚重ねです。ご注意ください。

サービスマニュアル記載の従来のクラッチ組み立て手順ではリフターまで組み付けたクラッチインナーをロックナットで固定するのですが、このキットではリフターをはめる前の段階の中途半端なクラッチインナーをロックナット固定するように指示されてます。この理由はリフターの中央穴にロックナットを固定するためのソケットが入らないから＜添付写真のとおり
なので、リフターを組み付ける際は横向きで作業することになります。
スプリングがきちんとリフターにはまっているか、クラッチプレートがきちんと合わさっているかを終始気を使いながら慎重にネジを締めこむ必要があります。ご注意ください。
リフターもキタコの強化リフターのような頑丈さはなく、どちらかと言えば純正の肉薄で割れそうな感じの造りです。武川さん、施工手順も含め改良した方が良いと思います。
今回、クラッチディスク（クリッピングポイント製）はまだまだ使える状態だったのでそのまま流用しました。スプリングもクリッピングポイント製の強化スプリングを使用。

装着後のテストランした所感ですが、
まず、クラッチの制動については元のままです。OK！
最初のうちはクラッチが繋がり切ったときなのか繋がる瞬間、クラッチレバーの戻りが引っかかる違和感があったのですが、数キロ走ったら馴染んでくれたようで違和感なくなりました。
スリッパークラッチの効果ですが、バックトルクをしっかり逃がしてくれてます。
街乗りレベルでエンブレを掛けた際も働いてくれてました。
エンジン回転数高めでシフトダウンして強いエンブレを掛けたときはバックトルクのかかり方がマイルドになった感じで走りやすくなりました。
終始、タイヤがホッピングしたりロックすることはありませんでしたし、導入して良かったと思います。

耐久性についてはわかりません。特に峠やサーキットでハードに使ったらどうなるかちょっと心配。
でも、街乗りやツーリング程度なら壊れることはないと思います。

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スタート時のジャダ―に悩まさせていましたが、スータークラッチに変えたところ全て改善されました。
また、バックトルクに対しての調整も可能なので、サーキットによってセッティングを変えることができます。
まだ、使用実績が少ないので、メーカー推奨の設定にしてありますが、具合はとても良いです。

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もう10年以上、モタード車両で使っています。トラブルは一回もないしダイヤフラムスプリングも割れていません。まぁクラッチは使い方次第の部品なので、壊すように乗れば壊れるとは思いますが。ライディング上のインプレですが、自分の場合450ではスリッパーが無いとそもそも乗れません。良い悪いではなく、無いとそもそも乗れないのです。そのくらい重要な部品です。

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2015年式以降のNinja250に標準装備されている純正スリッパークラッチとの比較です。
効きは武川製スリッパークラッチのほうが多少良く感じました。
クラッチの切れは純正スリッパークラッチのほうが良くてスパッと切れます。
純正クラッチ(スリッパー無し)のフィーリングに近いのは武川製スリッパークラッチです。
武川製スリッパークラッチはクラッチレバーの引きの軽さが純正クラッチ(スリッパー無し)と同じくらいですが、純正スリッパークラッチはアシストがあってクラッチスプリングが3つになっている(純正クラッチと武川製スリッパークラッチは4つ)のでレバーの引きがかなり軽くなりました。

どちらが良いかは好みが分かれそうです。
純正スリッパークラッチのついていない年式の車両に装着する場合はどちらもおすすめですが、武川製スリッパークラッチのほうが少し安価だと思います。

DIYでの取り付けは適切な工具があれば問題なく行えます。

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現行車だと標準装備になりつつ有るスリッパ―クラッチ
スーパーモト車両などのスライド侵入時に必須な部品ですが
街乗りでも、ラフに急なシフトダウンができる
エンブレの初動がなめらか
などとても乗りやすくなりました。
ただ社外品は高いのが難点です
が、スプリングを変更することで自分の好みに調整できるのがメリットです
またSTMはアフターパーツのスリッパ―クラッチでは老舗であることから
安心感が有りますし、取り付けたらわからないですが、質感も良いです

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サーキット走行に使用している車両に取りつけました。
使用感は概ね良好です。STMのように専用のクラッチホルダーを買わされないのも良心的。
スリッパーが入るポイントをスプリングで調整できるか試してませんが、強化スプリングの組み合わせで問題なく使えました
他でも言われてるとおりプッシャープレートに付いているベアリングがゴリゴリしてます。
これはロットの違いではなく製品の仕様と思われます。
小排気量なので安めのベアリングを使っているのかな。

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ズボラなクラッチ操作でも道具が助けてくれます(^_^;)
走りがスムーズになって快適、快適♪
スリッパー機構が増えるので重さは200g程重くなりますが、メリットの方が大きく感じます。
付けて良かったですが、カバーに圧入されていたベアリングが新品にもかかわらず、ゴリついていたので交換してから組み付けました。
個体差で、自分の手元に届いたのだけ、たまたまだとは思いますが評価は星4つにします(^_^;)

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KTM525EXC-Rモタード仕様とDR-Z400Sに使っています。

エンジンブレーキのロックと衝撃を見事に取り除いてくれます。
この効果は人間が如何にクラッチ操作を練習しようとも
真似できるものではありません。
エンブレ中のリアブレーキのコントロールも楽になりハーフロック状態を
簡単に作り出せます。（もちろんそれなりの技量も必要ですが）
初心者にはシフトミスから来る事故防止に大変有効です。

ギアを落としクラッチをイキナリ繋いでみると、ギアを落とす前の
エンブレの効きと同じ状態になりそこから徐々に落とした
ギア相当のエンブレに移行していきます。
エンブレが強くなっていく速度はセカンダリスプリングを交換することで
セッティングが可能で、オフロードなど路面の摩擦が少ない場合には
ソフトな物に変更します。

モタードやロードモデル以外にオフロードでも有効で
ダートでのドリフトも簡単でコーナーでのエンストも起き難くなります。
エンデューロなどでもこっそり使ってる人が増えてます。

油圧クラッチモデルでは差ほど気にならないかもしれませんが
スリッパーが作動するとレバーにキックバックが来ます
人によっては不快に感じるかもしれません。
STMはカムにボールを使っていますがここが磨耗するので
耐久性はイマイチかも知れません。組み付けにも専用工具が
必要なのが難点。

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ビックシングル特有のエンブレがなめらかになり、緩和されます。
もともと、マルチのSSで草レースしてたので、私はスリッパー付けて、少しは理想に近づきました。（まだエンブレ少し強い気がする）

効果は絶大で、やはり、侵入が楽です。回転数気にせず、どんどんギアを落としていけます。クラッチ操作もアクセルを煽らなくていいし、クラッチ切らなくても、ギアが入るので、操作が1つ減ることにより、1発のタイムに集中できます。

また、ドリフトをやってみたのですが、すごく楽です。2段ギア落とし→キッカケにリアブレーキを少し当てるだけで、直線でも、侵入でも、どこでもドリフトできてしまいます。侵入時の滑りに合わせて、アクセルを開けていくと、綺麗にパワードリフトにつながります。しかし、調子に乗るとハイサイド喰らいます。（2度調子に乗りました）

とりあえず、エンブレは軽減されます。おかげで、サスセッティングを見直すハメになりました(*´∀｀*)

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