以前からの憧れのパーツでしたので、今回、購入しました。ニッシンからブレンボに変更だったので、パンジョー、ブレーキフルードオイルの交換のみで大丈夫です。
性能はかなり軽くなります。指1本でクラッチが切れるのは驚きました。噂通りの性能です(*^^*)値段は高いですが、交換する価値、大ありです。
あとレバーやタンクステーなど社外品からも出ているので、自分好みに仕上げるのも可能ですね！

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GSX1300R隼09に取り付けました。

初めはRCSマスターシリンダーを考えましたが、ハヤブサの場合はブレーキレバーがインナーカウルに干渉することが判明して断念。。

という事で、レーシングマスターシリンダーに決定しました。

ブライトロジックのスイッチ、ブレンボのタンク、ladybird　partsのタンクステーにしました。

スイッチ、タンク、タンクホースはwebikeで購入しました。

マスターのインプレッションですが、やはり握った時の軽さがノーマル使用時と比べて、格段に軽くなります。

クラッチが完全に切れるポイントが深い所にあるので、軽さも手伝って微妙な調整が出来て、Uターン時と信号待ちには重宝しそうです。

今までカスタムした中では、一番金額に見合った買い物だったとおもいます。

クラッチの重たさ、操作性にお悩みの方にはお勧め出来ます！！

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純正の油圧クラッチは重すぎ、硬すぎで半日も走り続けると左手の疲労が…。と言う事でブレンボのマスターへの交換に踏み切りました。
クラッチを軽くする手段としては、クラッチのマスター径を変えるかクラッチリリースを社外品や純正流用するなど方法は色々あると思いますが、パーツの存在感やレバー調整幅・可倒式への変更など総合的に考えて、ブレンボに至りました。
使用した感想としては、純正に比べ半分以下の力でクラッチが切れると言っても過言でないと思います。日帰りで250km程のツーリングを行いましたが、疲れませんでした。
交換後純正とマスター径が変わるのでクラッチの切れるまでの握り幅が多少変わりますが、直ぐに慣れてしまう範囲なので問題なしです。
取り付けに際し、フルードタンクやステー・バンジョーボルトのピッチ変更などで予算が上乗せされますが、それでも高い買い物と思わせない変化が体感できるアイテムです。
走ればシフトチェンジは必ず行うので、この変化量には感激しますよ。クラッチが重いと感じているのであれば交換をお勧めします。出来るなら既に装着されている方のクラッチを握らしてもらえば、高い買い物で無いと理解して頂けると思います。

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DAYTONAはブレーキマスターなので、クラッチには使わないで下さいと注意がありますが、この製品はクラッチ用です。

レバーと本体の色の組み合わせは違いますが、同じ物かと…
ラジアルポンプより少し軽くなりました。
安価に済ませるには良い選択かと思います。

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ネット上でラジポン意味ないという記事が多いですが、実際自分もそんな記事に洗脳されてなかなか手を出せませんでしたが、実際使うと違います。素晴らしいです。

ただこの品物の気に入らない点が1つありました。
クランプの選択ができなかったこと。
ただこれは改善されて、今現在は注文時にレバー長とクランプ選択ができるようです。
おかげで自分は使わないクランプを持つはめになりました。

性能的にはもう何も文句ないです。

これでVFRと遠くに行けるようになりました。

商品内容は
レバー
マスター本体
ホース径違いのニップル2個（一個は装着済み）
クランプ

ついてないのは
タンク
タンクステー
タンク間ホース
ホースクランプ
スイッチ

バンジョーボルトはピッチが1.0でブレンボと同じです。
ニッシンに合うものでは付きません。
あとバンジョーとクラッシュワッシャー2枚を通した状態で、ネジ部分が8.5ミリ以下のボルトしか使えません。

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家内のCB1100　SC65のクラッチを軽くしたくて16mmを装着しました。
最初はクラッチマスターシリンダーのみ装着しました。かなり軽くなり喜んでおりました。
ためしに、自分のCB1300SBに装着していたTSRのクラッチレリーズシリンダーを移植したところ、更に軽くなり大満足です。
一日乗っていても左手は何の疲れも感じないと言っています。
金額は張りますが効果抜群です。
あまりに快適そうなので、自分のCB1300SBにも取り付けました。大満足です。
左手の疲れ、痛みよさようならです。

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当初はブレーキマスターをブレンボにしたいと考えていたのですが、左右でレバー形状・色が違うというのもどうかと思い、また、純正の油圧クラッチは、車体が現代なのにクラッチは時代を遡ったように重かったので、軽さが半分くらいになればと期待しつつ、購入した後にフィーリングが合わないと手痛い出費になるので調整式のRCSを購入。
純正マスターでクラッチホースの交換をすると中々エアーが抜けていかないのですが、この製品はシリンダー側にもエア抜きのブリーダーが付いているので比較的早くにエア抜きが完了しました。
交換後のフィーリングは重さが半減とまではいきませんでしたが、2/3くらいにはなり明らかに軽いですし、渋滞時のクラッチ操作も以前のような辛さがなくなりました。調整の仕組みを見るとダイヤルを回転することで支点が変わるようになっていました。
クラッチを軽くしようとするとレバーストロークが必要になるので、軽い方へ振りすぎるとクラッチ板の状態や個体差でクラッチが切れない場合があります。逆にクラッチを一番重い状態にすると小ストロークでスパスパとクラッチが切れます。
それでも純正より重くは感じませんでした。レパーの遊び（引きしろ）も別の調整ダイヤルで調整できますので結構勝手が利くものになっています。レバーは可倒式になっていて、増し締めしないで使用したところボルトが緩んでしまい、レバーが上下に動いて握りにくくなるので、あんで純正でも可倒式では無いのにわざわざ可倒式にしてるのか？と思っていました。
で、先日、立ちゴケして分かりました。負荷が掛かるとレバーが逃げるので、レバーは曲がらないし、折れにくいのですね。今まで工業製品は日本製が一番だと思っていましたが、ブレンボって良く考えられている製品だなぁと感心してしまいました。
操作性も良く、満足しています。

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NISSIN横型14φに対応するラジアルは19φx17(NISSINのサイトより）
CB1100の純正クラッチはNISSIN1/2インチ横型であるから、計算上、16φx18で使用すると、約14％も軽くなる(計算間違っていたらごめん)。
*主な使用品
16RCS16-18
コーケンタンクキット
コーケンスイッチキット
グッドリッジビルドアライン1360mm(ちょっと長すぎた、1300mmで十分だった)
ニッシンミラーホルダー（ブレンボマークはなくても気にしない）
*設定
レバーレシオ18mm、レバーはけっこう遠目に設定(4/5位握ってクラッチが完全に切れる）。
*第1印象
これ軽くなったの？
ディーラーに行って純正クラッチと比較して、わずかに軽くなっているようだと感じる(あくまでも感覚なのでその辺はご容赦)。
当然ながら半クラ範囲が広がり、かつその範囲はハンドルに近くなった(軽くなっている証拠)のでまだ操作しにくい。
*注意
もし分解するなら、16RCSのレバーレシオ変換部の軸は抜かないこと。再組み付けが面倒になる。
オイルのエアー抜き時、スレーブシリンダーのニップルのナットの厚みがメガネレンチより薄く、チューブを固定できないため作業中チューブがスポスポ抜ける。おすすめは、バキュームブレーキブリーダー替えノズルを使ってのエアー抜き。
*まとめ
操作性は直に慣れるとして、長距離走ったときの効果を期待してインプレ終了とする。コスパ抜きでクラッチの重さに苦しんでいる人向けかな。

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購入したのは２００８年頃なので、もう１０年以上使っていることになるが、特に不満な点は無い、
お手ごろな価格で補修部品の調達も問題ないし、トラブルも特になし劣化具合も問題ないレベルで満足している、
当時、ブレーキマスターと同時に交換し、加えてメッシュホース・ブレーキキャリパー・ブレーキローター
クラッチレリーズをワンセットで交換した、交換動機はまずはブレーキを強化したかったからで、当時
流行っていた６ポッドキャリパーの交換を最初に検討し、ブレーキまわりの総取り換え、クラッチまわりの
取り換えと言う流れだった、特にクラッチが重いとかつながりに癖が有るとか言う理由はなかった。

この製品は汎用製品なので、取り付けに関して少し工夫が必要で、ポン付けと言うわけにはいかないが、
そういう問題を解決しながら自分好みに仕上げていくのが楽しい、

例えばレバーの角度を水平より少し前下がりにしたいとか、なるべく内側に取り付けたいなどこだわると、
カウルやメーター、ホースの取り回しなどいろいろな所で干渉する、カウル付き車だとハンドルを切った際
リザーブタンクなども干渉する事が有るので、なかなか思い通りには取り付けられない、おまけにラジアル
マスターは構造上奥行が出てしまうので余計取り付けに苦労する、


加えてブレーキ側との同時交換なので、
クラッチ側はいい感じだが、ブレーキ側が干渉したりまたその逆もある、ブレーキ・クラッチがそれぞれバラバラの
角度だったり幅だったりするとかっこ悪いし、バランスも悪いのでギリギリの妥協点を探りながらの作業になる、
しかしどうしても妥協できない場合や、安全性・操作性に問題が有る場合は、加工や部品交換することになり、
リザーブタンクを小さいものに交換するとか、そのブラケットを短く加工する、又は干渉しない様に曲げて
取り付けたりする、ホースの取り回しについてもいろいろ試してみる必要が有るかもしれない、特にバンジョー
アダプターの角度や向き長さなど、数種類用意しておくと良いと思う。


もちろんレバー側の加工だけではなく、車体への加工も時には必要になってくる、
車体本体の加工と言っても、メーターステーの工夫とかハンドルを社外品に交換し、高さや角度を変更してみたり、
スイッチＢＯＸの変更や、配線の取り回しの変更などと言う事になると思うが、車種により最悪の場合は
クラッチマスター自体の取り付けを、あきらめなければならないかもしれないが、
私のＧＰＺ９００Ｒには結果的に取り付け可能だった、無加工と言う事ではく、多少の加工と妥協は必要だったのだが、
納得のいく形に収まった。



使用した感想だが、１０年使った今では当たり前の操作感だが、取り換え当時を思い出してみると・・・
純正マスターは重いと言えば重かった、もちろん軽ければそれに越した事は無いので、同時に
クラッチレリーズも取り付けたので、ラジアルマスター単体での感想は無いが、マスター・メッシュホース・
クラッチレリーズの同時交換としての感想を書いてみる、
まずクラッチを握った時の重さだが、さすがにラジアル化とクラッチレリーズの効果で軽くなった気はした、
ともだちの900Ｒと比べても確かに軽くなった、効果ありと言っていいと思う、
個人的には軽くなった事より純正マスターの、クラッチをつなぐときの独特な反発力が改善されたのが好印象、
「独特」の表現は難しいが、前半と後半の反発力が違うので「パッコン」と言う感じでつながる
（よけい分かりずらくなったかもしれないが・・・）

その「パッコン」がなくなり、全域で均等に力がかかる感じで、つなぎやすくスムーズになった、この効果は
ラジアルマスターの恩恵の様な気がするが、確かなことは分からない、重さに関してはクラッチレリーズと
ラジアルマスターの相乗効果＋プラシーボ効果が大きいのかもしれないが、まあトータルとすればとても好印象だ。


最後にデザインについてだが、これはもう機能的にまとまった感じで、機能美と言ってよいと思う、
ヨーロッパ製の物に比べおしゃれ感は無いが、個人的にはそれが良いのだ、よく言えば機能美で
悪く言えば純正風、ボディーカラーブラックを選べば交換してある事さえ気づかれないだろう、
それが嫌ならゴールドを選べばいい、多少なりとも主張できるし気づいてもらえるかもしれない、
そういう意味でもボディーカラーを選べるのも好感が持てる、

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クラッチ側にもblemboのRacingラジアルマスターを納車装着してます。

ショップでもblemboはクラッチが軽くなる。って言われてましたが、そもそも隼の
クラッチが重いと思ったこともないので、質感UP的な効果のほうが大きいかも。

ブレーキ側も同じなんですが、やっぱり角がカクばったレバーは好みではないので、
角がラウンド状に処理された別メーカのショートレバーに交換してます。

値段は高いんですが、隼には相応しい。と満足感が得られるパーツだと思います。

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