EXACT [イグザクト] II RACING 10 フル鍛造アルミホイール

【リム／サイズ】350／550-17
【仕様】
・ZX-25R：520-50t
・ZX-4R：520-48t

【推奨タイヤ】
BRIDGESTONE BATTLAX S22 Fr：120／70ZR17 Rr：180／55ZR17
(海外製のタイヤに就きましては表記より横幅の広い物が多くご注意ください)

※受注後のキャンセル、返品、都合交換はできません。予めご了承ください。
※画像はイメージです。
※ワイドホイールに付きチェーンとタイヤのクリアランスは狭くなります。
※画像には他の商品、カラーが含まれている場合があります。
※メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
ADVANTAGE EXACT(イグザクト)フル鍛造ホイールに付きまして。
技術が支える走りの頂点。

まず我々が最初のアプローチは二輪ホイールとしての事は深く研究されておりましたがF-1(フォーミュラーワン)からの要求事項に着目して開発を進めました。

オールジャパンの英知を結集してフル鍛造ホイール(フルスペック)が完成いたしました。

特にこだわったのが国内屈指の8000tプレスである事。
勿論6000tでも製品化は可能ではあるが8000tプレスでなければEXACTの意味が有りません。
アルミやマグネシウムは8000tプレスする事で成分密度が緊密になり高剛性になり、組織の状態にも劇的な変化を及ぼし強靭さやしなやかさえ生み出す。素材の断面をミクロの世界で拡大すると組織の状態が見えてくる。8000tでプレスされていない素材は組織が点状に結びついている。こう言う状態は硬いながらも、大きな衝撃に割れてしまう原因となり伸びで示される体力的に劣ってしまいます。オートバイは四輪と違って二輪なんです。
当然クラックや最悪の場合は転倒事故と言う事にもなりかねません。
ですからアドバンテージでは8000tプレスにこだわるのです。8000tでプレスされた素材は組織が点状から線状に変わり結びつく。この状態をファイバーフロー効果(鍛流線)とも言います。これらを本来であれば限りなく削り取らないのがとても重要です。椴流線はしなやかさを生み、硬さを強さ(体力)に変えてしまうでしょう大きな衝撃にはしなやかにたわみショックを吸収し、割れにくくしてくれる。これらのメリットを多く享受しようとするのな8，000tプレス+裂開スピニング加工機が必要とされています。
鍛造と言うと古くは日本刀、近年においては航空機産業の重要な部材などが挙げられますが、アドバンテージが最も重要視している事は、鋳造物ではどうしましてもスポンジの様に分子の粗い鋳造組織では不安な為、素材を餅の様に伸びのある(体力)鍛造組織に変えて、軽量で緻密で強度の高いホイ-ルを製品化することにあります。

ADVANTAGE EXACTがフル鍛造ホイール(フルスペック)を提唱しているかはさまざまなコスト無視の中で生まれた最高の手法によるものだからです。鍛造(ホットパンチと言います。)熱間鍛造+熱間裂開スピニングと言う工程で従来の鍛造ホイールでは鍛造後に塗装で完成ですがEXACTでは完成品では有りません。スピニングに関してもとても重要な工程と位置しております。
鍛造の効果を最も生かしてくれる技術はスピングだと言えるほど効果のある物が他には見当たりません。鍛造で叩いた物を伸ばす。この様な鍛造技術にまで拘ったのは絶対的な安全性を見据えてです。
8000tプレスされた円盤状の素材を横から裂き、開くようにリムを形成することから名付けられた裂開鍛造。この技術は軽量化を図りながらリムをいかに強く形成するかと言う難題に、見事に回答するのがこの技術であります。リムをスピニングで延ばす製法に対し、裂開鍛造は裂いて開いた部分を折り延ばす。この「折り延ばし」の工程はスピニングよりも一層強い力を必要とする。このため、リム部分の成分密度がさらに緊密になり、結果としてスピニングだけで延ばすよりも剛性が増すことになる。これは裂開鍛造を語る上で特筆すべきメリットの一つであります。加えて熱にも細心の注意を払う。素材を加工するには熱が必要になるが、必要以上に熱くなると柔らかくなり過ぎ、加工後に変形してしまう恐れがある。裂開時にも熱は必要になります。
スピニングとは陶芸において見られる轆轤を回す工程の様にもに似てはいますがホイールを回転させながらここでも熱を加えながらリムの型に合わせてゆっくり素材を延ばし、成形してゆく作業です。大きなローラーにより押しつけながら成形されるので、その圧力でより剛性が高まりますが、裂開鍛造においてはさらに特筆すべき現象が起こります。スピニングの時、ミクロの世界では内部にきれいな線が延びていく。この線はファイバーフロー(鍛流線)言いますが、8，000tプレスと裂開を経た素材の組織は極めて線状かつ緊密であることから、この鍛流線がより美しく、より延びやかになり、リムの剛性がより引き出される結果となります。
日本には古来より鍛造と言う手法で刀匠により鉄を鍛えて鍛えて練りに練って日本刀を生み出してきました。
名刀が生まれる為には過酷なまでの試練の数々、刀匠(刀鍛冶)で言う焼き入れの工程はEXACTアルミ鍛造ホイールの場合は焼き入れ温度は約520度。
実に520度の熱を加えて冷却すると言う実に過酷なものです。(マグネシウムには素材的に行いません)
刀匠に刀は鍛え抜かれて鋼は真紅になるほど熱せられ、直後一気に水で冷却されいわゆる焼き入れの工程で、EXACTのアルミ鍛造も例外ではありません。この様な熱処理で材質を安定させ、なお且つ剛性的に非常に増す事が可能なのです。数多くの名刀が刀匠により鍛え抜かれながら受けたであろうこの鍛錬こそアドバンテージのEXACTにも与えられています。裂開による、熱変形の恐れがあるため一気に水で冷やしこれを防ぐ。さらにスピニングを施し、フォルムの精緻に万全を図る為であります。
名刀が刀匠の手に掛かり、かつて手間を惜しまれなかった様に、ADVANTAGE EXACTにも最大限の手が加えられ、それは今現在もサーキットの現場で常に変化する状況やマシーンに対して対応しております。
絶対と言うのは有りません。常に変化に多対応していく変化こそADVANTAGE EXACTの特徴です。上記でも申し上げました様に技術を磨き上げる事と、四輪と言う二輪とは全く条件の違うものにまでその矛先を向けて開発やフィードバックを繰り返してきました。
壊れることなくより安全性の確保できるホイールこそ我々が最も望むもの。
設計工程はアドバンテージで全て行っております。

特筆すべき事項は、二輪車では当然それらを構成しますパーツ。
ディスクローター・ブレーキキャリパー・フロントフォークなどのトータルなパッケージの中、それらの特徴が最大限生かせる様、アドバンテージで専用設計されております。
設計シュミレーションし確認出来るのがアドバンテージの最大のポイントです。又リムのタイヤの取り付けRは独自の理想的な弧を描いた製品に成っています。

またアドバンテージが着目しているポイントはリムとタイヤの間にある空気によるクッションです。
この形状で空気の膨張率や容積を割り出し理想的な空間を作り出している事にあります。
温度が上がるにつれ熱膨張した空気はタイヤのグリップにも大きな影響を与えるとともにタイヤの異常摩耗も引き起こしかねません。
それらは致命的と言えるでしょう、それらを緩和すべく設計が行われております。

最近のホイールに対するアドバンテージの傾向は軽さでは御座いません。
軽いだけのホイールで良いのなら0Kgのホイール仮にあるとして装着しましたら、きっとハンドリングが不安定で神経質なバイクになります。
皆さん地球駒って知っていますか、回転すると倒れずにクルクルと回り続けるジャイロ効果による物ですがオートバイにとってもジャイロ効果は重要です。
ですから軽さを競う時代とは現代はすでに違う時代に入っております。
回転のバランスとホイールの撓りや剛性に重点おいております。
回転運動を通して如何にライダーに情報を提供するか。
走る・曲がる・止まる、の連続の中でライダーにより良い情報を提供する為リムの撓りやホイール自体の撓りは重要な意味を持っています。
まさにライダーと対話をスムースの熟しているホイールと言えるでしょう

特筆すべきは独特なストイックなまでのデザインにあります。
一切の贅肉をそぎ落としたシェイプされたデザイン。
レーシングマシーンに使用される事も重点を置き、ストリートでは絶対的な安全性を確保しております。

アルミ鍛造とマグネシウム鍛造ホイールはどちらがお勧めでしょうか？
この様な質問をよく受けますが、当然マグネシウムの方が高価ではあります。
しかしマグネシウムはより軽いと言う事も有りますが、衝撃吸収性に優れていますし乗り心地が良いとも言えます。
アルミの方は体力(強度)は有るのですが一昔前の鋳造マグネシウムのイメージが壊れるだとか風化すると言う様な事を加速させて話が成り立っておりますのでお客様の不安をあおるのでしょう。
今現在のADVANTAGE EXACT フル鍛造マグネシウムホイールの耐久性はもはや過去のマグネシウム製品の比ではありません。
そういう意味でお話をよくさせて頂いております。

特にアドバンテージの優位性は前後ハブ部分、とリム部分に有ります。
ハブ部分は鍛造を行う時にハブ部分真センターに(太鼓の同部分の様な)こぶし代の鍛造を行いハブの強度をアップして有ります。

またメンテナンスパーツにつきまして特にお客様から問い合わせがある項目はハブダンパーラバーです。
アドバンテージのハブダンパーラバーはSHOWA／KYBで実績のあるハブダンパーラバーを使用しております為、販売から10年近くなる現在でもハブダンパーラバー自体の驚異的なもちも有りアドバンテージのショップ内での販売はなんと5台分だけに留まっております。
ダンパーラバーがほとんど消耗しない素材と設計が生きている証拠です。
サスペンションの取るにリヤーサスの上下のエンドアイに付いていますダンパーラバーは厚い物でも片肉5mm-10mm程度、薄い車両になるとリッタークラスでも3mm程度の物で耐え忍んでいますが実際オートバイのリヤーショックのエンドアイのラバーを交換した型が何人いらっしゃるでしょうか、それほど耐久力のあるところに余裕の設計により問題がありません。
最近では扇方のダンパーラバーでないとパワーを受け止められないと言われるレース関係者の方もいらっしゃいますが、我々は扇形のダンパーラバーはバックラッシュが大きくなる為、外径Φ36のダンパーラバーを採用しました。
過去の耐久レースでも6個のダンパーラバーで対応しておりましたが著しく消耗しないので5個にシフトして設計を移行していっております。
この様な嬉しい誤算も有ります。

スプロケットはXAM JAPANのEXACT用スペシャル品を採用しております。
鈴鹿8時間耐久レースにおきましても525・520サイズでJSB1000クラスもマシーンの足を支えております。

ホイールのメンテナンスにつきましては(特にマグネシウム)
マグネシウム自体の特性としましては塗装などコーティング無では当然は酸化しやすい為、登場した頃は手入れが大変だとか言われた時代がありましたが現代の技術で生産されたADVANTAGE EXACTであれば、そう心配しなくても大丈夫です。
もし塗装が剥げたりこすったりして地肌が見える様ならば直ぐにタッチアップでもして頂いて痛まないようにきれいに保っていれば良いでしょう。
洗車などをする場合は中性洗剤で洗っていただいて結構です。

もともと塗装する前に下地処理として腐食防止効果の高いクロメート処理を施しております。
クロメートとは 別名：クロム酸塩処理、クロム酸塩皮膜処理. クロメートは アルミニウム合金、マグネシウムの耐食性、塗装下地を目的とした化学的皮膜処理です。
素材金属を六価クロムを含む溶液に浸漬し不動態化させることで、自己修復性の皮膜を得ながら、なおかつ化学研磨作用を同時に行うことが出来ます。
現在は六価クロムが環境破壊物質のため規制され三価クロムに置き換えられております。処理直後の金属表面はゲル状となっているが、60度程度で乾燥させると耐食性、自己修復性を備えた皮膜に変わり最終塗装に入ります。


ユーザのインプレッションを見る

適合車種： ZX-25R、ZX-4R、ZX-4RR ( 適合車種を見る )