スペシャルカムシャフト ST1.5

タイプ：ST-1.5
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カムスプロケットはこちら

※画像はイメージです。
※全くのノーマル車に組み込みの場合は、低速トルクが若干落ちますのでシリンダーヘッドの面研や調整及びチューニングが必要です。ハイカムを組み込むに当たりましては強化カムチェーンやバーニャタイプのカムスプロケットは同時交換してください
※レース専用パーツの為、レースショップ及び経験の有るプロショップでくみ上げてください。個人による組み込み及び経験のないショップでの組み込みはエンジンを壊してしまう危険性が有ります。
※強化カムチェーンとアジャスタブルカムスプロケットは別売です。
※メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。


アドバンテージ・ハイカムに付きまして

ハイカムを製品化するに当たりまして、つい最近ですがアドバンテージがハイカムを手掛け始めたんですが、それはどんどんーアフターマーケットからハイカム及び純正部品の廃番が進み市場から多くのアイテムが消えて行ったからです。
やはり日本製でハイカムを残して行きたいと思うところが有っての事ですが、そこからスタートが始まりました。
皆さんは身近なエンジンチューニングとしては先ずは一番には何でしょうか？
1、ADVANTAGE FCC のクラッチチューニング
2、マフラーでしょうか？
3、キャブレターの交換でしょうか？
4、ボアーアップでしょうか？
注目されてるのはハイカムでは無いでしょうか？

旧車ブームに始まり、オーバーホールの選択肢としてボアーアップされる方が増えてきましたね、その中でも同時に選択されるのはやはりハイカムのチョイスでは無いでしょうか。
旧車で言うとどうしてもピストンの交換やスリーブの打ち替えになる事が多いのでは無いでしょうか。
ハイカムの定義としては当然ノーマルのカムプロフィールよりもバルブリフトやバルブオーバーラップが大きく成った物の事を言いますが、これまではレース用マシーンに用いられる事が多く、近年では短にドラッグレースやテイストに参加される方もいらっしゃる様でハイカムは実に注目されるアイテムに成って来たのでは無いでしょうか。
正式な呼び名をハイリフトカムシャフトと呼ばれる物ですね。
近年は国内モデルと海外モデル(輸出用)のカムシャフトの差は少なく成りましたが、少し前までは国内モデルより海外向けモデルの車両の方がパワー的にも高く、チュウーニングにはフルパワーの仕向け地のカムシャフトを組み込むと言った、チューニング方法が流行った時代も有りました。2000年頃までは輸出仕様車を日本の自主馬力規制値にあわせてパワーダウンした日本国内向け仕様車が販売されていましたが、徐々にエンジンなどのハードは共通化されCDIなどによるディチューンは残ったと言えます。
一般にハイカムを装着するとオーバーラップとバルブリフト量の増大により給排気ポートを拡大したのと同等の効果が得られる事に成りますので、一般的な方向性としましては低回転域から中回転域でのトルクは弱くなる方向なのですが当然高回転域では性能が向上するのです。
それゆえにボアーアップとの相性は良いと言えるでしょう、まず低速が削がれるほどのハイカムはストリートではあまり必要はないとも言える分けですがより効果的にハイカムを活用するには本来は圧縮比のアップであったりボアーアップはどうしても有効ですね。

『アドバンテージの目指すハイカムに付いて』
今回のハイカムの製作は日本の専業メーカーによる物です。
国内から海外にどんどん流失して行く技術の中でこれが最後のチャンスです。
開発には時間も手間も掛かりますが、その様な中で我々の目指すカムを製品化したいと思った分けです。
我々の目指すハイカムの方向性と狙いは製品名に有る様にステージ1.5です。
ステージ1でもなくステージ2でも無い、と言うのは規定が無い分けですから我々としましてはストリートからテイストの様なレースにも耐えうるハイカムを製品化しておきたかったと言う事でスタートしました。
着目点としましては当然ながらバルブスプリングの密着長に最も着目しました。
マックスリフトのどこ迄で止めるかと言う事です。
仮にカム山が多メーカーのハイカムより1mm高いと言ってもバルブスプリングの密着で言うマックスリフト迄にまだまだ余裕が有るとすればカム山はもう少し高くても全く問題は無いと考えられるからです。
当然ハイリフトになると弊害も起こってきますがあまり我々は強化とバルブスプリングを固くすることも考えておりません。
バルブスプリングが必要以上に固くなればエンジン回転の抵抗にもなり得る可能性が有るからですが、バルブスプリングにも適度な硬さと言う物が有りますから、あまりの強化するあまり、カムに対しての押し付けもきつくなる分ですから回転抵抗を生む事は避けたいわけです。
大きなロスやサージングなどを起こさない様な設定を見つけ出したいとオリジナル化を
進める事にしました。
レーサーでも過去にはバルブスプリングのスプリングレートを落とし回転抵抗を軽減した事も有るくらいです。

製品につきましては鋳鉄やクロモリ材が有りそれぞれ一長一短が有ります。
今回はその殆どをクロモリの総削り出し(GPZ900Rはチル鋳物)で制作するのですから、型物とは違い設計も自由度も高いとカムが作れる分けです。
イメージとしましてはカム山の幅は回転方向に対して前面側を広げることでバルブの開くタイミングを早めたり回転方向に対して後方側を広げる事によりバルブの閉じるタイミングを遅らせる様な事も可能に成ります。
極端な事を言いますと卵形のカムシャフトを台形に変える様な感じですが当然これらの作業は一長一短にうまく行く物では有りませんが、インテークとエキゾーストの両方のバルブタイミング自体を変化させる事でバルブのオーバーラップもより大きく変化させられる様になるわけです。
今回はクロモリ鋼を使用して焼き入れを行いう削り出しで基本考えておりますので設計の自由度は無限大で設計をできるところも最大の特徴と言えます。
場合によってはカム山の頂点の位相自体をずらし更にはプロフィールの変化を狙う場合も多々あります。
基本的にパワーをより多く稼ぐ為にはバルブの開いている時間を長くして、より多くの混合気を吸い込み排気ガスを排気出来る様にする事が目的なわけですから、しかしながらこれにはカム山をハイリフトにすると言う作業とは違い回転的に振動を呼び異常磨耗を起こす事が有る為に慎重に観察して行く他は有りません。一長一短は有る分けです。

我々の考えはどの様なエンジンでもチューニングと言えば必ず(キャブレター+マフラー+ハイカム)と言うのが一つの方程式の様な感じに思っております。
ハイカムが無ければチューニングなんて成り立たないしパワーを出すことなんて全く出来ないと言っても過言では有りません。
それ程、カムシャフトに対する我々の信頼は大きく依存度も高いと言えます。

『製品化までの流れに付きましては』
短期的な試乗テストでは良いと言う事でも何千キロと走る中には致命的な磨耗も呼んでしまう可能性が有るから要注意です。
過去において私の見る限りではカスタム向けのハイカムとレース用のハイカムは全く次元の違う物でした。
それは当然街中で目指してる物は乗り易くって扱い易い、尚且つチューニング的難易度の低い物で無いと一般的には普及はし難いでしょう。
レース用はやはり限界まで詰めて行きますので神経質でとても難易度の高い物では有りますがピークパワーは勿論のこと近年では扱い易さや、レーシングコースを点で速く走るのでは無く一周のコースを点の速いところをつないで行って最終的に点を繋げて線にして行き一周満遍なく、早く走れる様な物を全てのレーシングパーツでは考えて行っております。
ストリートにおける過去の海外製品のハイカムの定義は見ていますとどうもカム山の高さにしか着眼点が行ってい無い様です。
それは調べてみると高さ方向に0.5mm-1.0mmほど高いと言う物が多かった様に思います。
USではドラッグレースが流行っておりパーツサプライヤーもそこに多くのパーツを投入しておりますので、そのラインナップは日本とは比較にならないのです。
それらは非常にユーザーとレースの世界が近いと言う距離感はすごく有る様です。
海外製のハイカムはドラックレースから来てる様な物の中にはカム山の高さには驚く様なものも少なくは有りません。
ドラッグだけにアクセル戻さ無いのかよって感じでしたね(笑)しかしこれらを流用するのはあまり好ましく有りませんね。
一部のユーザー様からはバリバリのレース用を付けたがるお客様もいらっしゃいますが、オーバースペックはまさしくコストと使用目的とのバランスから見ましても、とてもその対価に対して見合うだけの物のでは有りません。
ハイカムに付いてのオーバースペックな物を組み込めば一般公道においてはエンジン回転がバラ付くやアイドリング不良等々日常的に観ましても、簡単に扱える代物ではないと言う事を念頭に置いて頂きたいですね。
これらの事からストリートもしくはセミレーシング的な使用に置きましては、アドバンテージとしましては扱い易さを追求した物を仕上げていきたいと思っております。
機種ラインナーップは下記の様になります。
現段階で完成してる物は
ZRX1100/ZZ-R1100/ZX-11/GPZ1100(水冷)
ZRX1200DAEG/ZRX1200/ZZ-R1200
GPZ900R/PGZ1000RX
ZEPHYR750
是非交換の際は強化各チェーンとバーニャタイプのカムスプロケットを同時購入ください






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