3maはオイルタンク側出口径とオイルポンプ側入口径のサイズが違います。意地悪です。しかしこのチューブで解決！しっかりしたクリップバンドも付いててストレスなしです。

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純正品同等以上で大変満足しております。ゴムバンド付きでエンジン接触箇所のホースガードも考慮されており、購入できて嬉しく思っております。

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反対側のジョイントも純正品が廃番なので、共に作成して欲しかったです。
ジョイントは、そもそも2XTの部品を3MAにも使用されていたため、違和感なし。
88年TZR250(2XT)は前方排気ですから熱のこもりもおそらく受け難いはず…このパーツを2XTに付ければ、まさにオーバークオリティーなYPVSジョイントに？強化との名にもひかれ購入してみました。

作業は、反対側の純正ジョイントはゴム部分が潰れ亀裂もあったので張替えをしました。ゴムの素材が？…仕方なく新品の1KT用のジョイントから移植します。ゴムをカッターで切り剥がして耐熱エポキシで接着(1KT用のジョイントゴムは溶着だった…)、後に耐熱塗装仕上げ。古い部品でボルトを通す穴も歪で広がっているのと締め付けトルクが低い指示なので、純正新品ボルトにステンレス製プレーンワッシャ外径10mmとスプリングワッシャを入れて取り付けてみました。(ジョイント裏側のネジ山の突出し量はほぼツライチ状態)
取外し取付にはラジエータ取付ボルト2本を外しラジエータをずらしチャンバーも外した方が良いです。シリンダ右側のYPVSのメクラ蓋を外し、左側もカバーを外しワイヤーは緩めてプーリーから外して置く
取付は排気口を覗きながら左右のYPVSの位置を合わせてボルトを締め付けて行く…ここで注意したいのが、ただボルトを締めてしまうとジョイントのゴムの悪影響でYPVSバルブが左右に逃げて行ってしまいます。バルブが外側に移動するとバルブの内側部分とシリンダが接触してバルブの回転が重くなります。(回転させるとアルミ部品が削れます。)なので右側のメクラ蓋を外した穴から指でバルブを軸方向に押し込みながらガタを減らした状態でボルトを徐々に締め付けると多少良くなります。それからジョイントの位置も左右のシリンダ間と均等になる様にマイナスドライバー等でこじって調整。あとは走ってエンジンの熱でジョイントのゴムが馴染んでくれる事を祈るばかりです。

ゴムに頼らない方法で相方ジョイントを作成出来ると良いのですが…

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3MA用とのことですが、2XTで使用しています。無加工で装着できます。
純正が鋳物であるのに対し、当製品は2017材の削り出しであるため、耐久性に期待ができます。
現在装着後1000km程の走行ですが、磨耗はありません。
小さな部品ですが、走行には非常に重要な部品です。純正品は既に廃盤であるため、自身の車両に不具合が出たときには困り果ててしまいましたが、当製品のおかげで完調の愛車に乗り続けることができるようになり、助かりました。

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3MA用とのことですが、2XTに流用しました。同サイズですので無加工で使用できます。
「軽量」とのことで、手持ちのTKRJ製純正相当品と比較したところ、差は2gでした。
組み込み時にフリクションの少なさが明らかに感じられます。
装着後約4000km走行し、分解点検したところ、DLCのコーティングに剥離が見られました。
触ったところ、明らかに凹凸感があったため、使用を中止することとしました。
競技専用品といったところでしょうか。

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