４％とうたってるけど、それ以上の硬さだと思う。

ベリアル２，５％ＵＰも相当適当で硬すぎだったけど。

これも似たような物。

ベアリングスライダーとの相性を考えて試しに付けてみたけど自分の想定した使用状態には
ならず。

巻き数が少ないのは理想なんだけど硬さが硬すぎて開き切らず最高速が犠牲に。
低速はある程度硬い方が良いんですが最高速ではむしろ邪魔になる。

TAKEGAWAのスプリングは縮めた先で純正よりも柔らかくなるので理想的でしたが巻き数が多いのでベアリングスライダーとの相性は悪かった。

この商品で解消できるかもと期待したが無理でした。

そもそもの理想が初期固めで軟らかくなので矛盾してるのは判ってるんですがｗ

ま?発進加速重視なら問題ない商品でしょう。

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購入前は、レーシングクラッチ ノーマルエンジン用、ノーマル比7％(1200回転アップ)とか数字だけでは判断しにくい。

ディトナ3％は純正との違いが解らないとのレビューやバネの巻き方が嫌なので、今回こちらのメーカーのヘタリに強い素材やバネの太さとノーマルとの全長の違いの作りを信用し購入した。

センタースプリングだけを純正から交換した訳でないので、初めは、やっぱり出足だけ良くて、高回転型になるだけで前に進まないだろうと思っていたけど、中速域から高速域までもスムーズに伸びるのは正直驚き。車重が重い車両には適正な硬さかもですね。
ウェイトローラーも純正と同じ重量ドクタープーリー11g使用しているので、思ったより燃費も良い。

今さら純正センタースプリングに戻そうとかは思えないので
性能には満足している。

センタースプリングは熱ダレの影響を受け、絶えず伸縮して過酷な環境下になっているので、減速、再加速 発進を繰り返す街乗り通勤仕様車なので、耐久性にも期待している。

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シグナス専用の様に、思うが、他車種でも汎用出来ます。
熱ダレの影響を受けるセンタースプリング、純正品は、全長、太さ、形状から過酷な状況ではヘタるのは感じていた。
あまりにも硬いスプリングもベルトの摩耗を早めるだけなので、ノーマルエンジン仕様 7％アップしか種類が無いし、12％アップのFCCのは、値段が高すぎるから、これを選んだ。
今回 社外品軽量クラッチと同時使用なので センタースプリング単品でのフィーリングには参考にならないかも。
出足は1200回転アップって こんな感じかとアクセルガバっと開けないと前へ進まないね。高速域までも良い感じに伸びます。高回転型になるのでウェイトローラーの調整も必要で
今のところ 純正と同じ重量のドクタープーリー11gに戻してベストな感じになった。

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ボアアップしたところ変速が早くなり、ベルトも滑っている感じがしたのでセンタースプリングを強化することにしました。まず、当たり前ですが最高速が大幅に下がり90Kmが精一杯、一方スタートダッシュは実感できるほどの効果は確認できませんでした。WRが9gだったので、14gに変更し最高速UPを狙いましたがスタートが遅すぎるので、9g＋14gの混合に変更。スタートと最高速共に満足行く結果となりましたが、以前のセッティングの方が好みなのでノーマルセンタースプリングにWR9g＋14gの混合にして乗っています。

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太くて丈夫なPCX150のベルトを使用するためにPCX125のセカンダリーをTIGRA125に移植する際に本製品を入れました。

しかし、結局PGO TIGRA125 のノーマルのセンタースプリングを使用することにしました。

◆インプレッション
? 最大加速時の回転数がそれまでの 9000rpmから1000rpm 下がった状況がありました。
? 本製品よりもTIGRA125 ノーマルのセンタースプリングのほうがバネレートが高い。
? 回転数が下がったのでWRを計6g軽量化して回転数を維持したがベルトスリップが多めの様でゴムの削りかすが多めに出た

◆試行錯誤
? 当初駆動系部品の大半をバサッと変えたのでいろいろな要因は有るとは思いましたが、本製品はスプリングレートがノーマル比11％UPというものであるので、とりあえず WR を計6g 軽い物に変え 9000rpm を維持しました。
? 以前使用していた Advance Pro の TIGRA 用強化スプリングに組換えるつもりで、ついでに 各センタースプリングの性質を測定記録することにしました。

◆結論
? 測定結果と現状を照らし合わせた結論としてKITACO の物はセット荷重やバネレートが TIGRA125には少々役不足である、
? Advance Pro(水色塗装)の物はこのクラスの車両(駆動系消耗品の強度の観点で)強すぎる可能性がある

◆測定結果
スプリングシートを旋盤で削り出して、油圧プレスと新たに購入した￥1000のアナログ体重計とノギスを使って 測定しました。

? KITAKO PCX用11% up
自由長:150mm 内径/外径:50.3/58.2mm， 線径4.0mm 巻6.5
セット長(57mm)30kg ,最大圧縮(40mm)37kg バネレート 0.41kg/mm

? TIGRA125後期型ノーマル
自由長:136mm 内径/外径:49.2/57.7mm 線径4.3mm 巻7.0
セット長(57mm)32kg ,最大圧縮(40mm)40kg バネレート 0.47kg/mm

?Advance Pro TIGRA 用 強化(水色塗装)
自由長:109mm 内径/外径:49.6/58.7mm 線径4.55mm 巻5.5
セット長(57mm)34kg ,最大圧縮(40mm)48kg バネレート 0.82kg/mm

※セット長や最大圧縮時の寸法は PCX125(Thailand仕様)での使用を前提としたもので TIGRA125ではありません。

◆ Just idea ですが
TIGRAの場合、ベルトトラブルは ほとんど摩耗を伴わない状態での剥離損傷による破断が見受けられます。本製品 KITACO PCX +11% のセンタースプリングはTIGRAノーマルよりやや弱いバネレートなので、摩耗による緩やかな変化となり、ベルト剥離/破断=>走行不能 になるようなことを避けられるかもしれないと思いました。

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TIGRA125のベルト寿命が桁違いに短い事に困り果て、(1000km台で要交換状態)
いろいろ検討の結果、PCX150のベルトが TIGRAよりも 2mm幅広 1mm厚みがあり、
価格も安いので、これを使える様にするために PCX125のドリブン側を取り付けることにしました。

以前同じスプリングをリード100 に使っていて 熱たれしにくいということで、良い印象を持ったので再度使ってみることにしました。

◆結果としては
? 全開加速時の回転数が これまでの構成で約9000rpm の状態から 8000rpm へと 1000rpm 程下がった
? エンジンブレーキが抑えられた
? 耐久性については 1000km 以上走ってみないと解りませんが、現状200kmほどでは問題ありません。

◆想定
? ドリブンの可動域が 1.7mmほど TIGRA よりPCXのほうが大きくベルトの動きの自由度が上がることによって、ベルトに無理な力が掛からなくなる
? ベルトが太くなることで強度が上がり、長くなることで無理な張力が掛からなくなり寿命が長くなる

◆ベルトの寸法比較等
TIGRA KN 製 20mm x 815mm (実測実測外周長)
PCX150 DAYTONA 22mm x 823mm(実測実測外周長)
ベルトの厚みが PCX 用のほうが1mm 程厚い。

カメラで見た感じでは KNのは外周補強繊維と表層以外単なるゴムだが
DAYTONAのは 外周補強繊維と表層以外にも ゴム内部に凸凹の形状に沿った
繊維で補強してある感じで強靭そう

◆次のような加工をしました
? ドリブン側のニードルベアリングの交換(シャフト径が違う)
? ドライブプーリー/フェイスを ボス近辺まで摩擦面になる様に15°で旋削することで
幅の増えたベルトに対応

使った部品は、 TIGRA のノーマルクラッチと
ドライブプーリーボス以外は入れ替えました。
参考までに以下に記します。

HONDA: 23205-KWN-900 JF28　ドリブンフェイスセット 1個(タイホンダ)
HONDA: 23224-KWN-900 タイホンダ純正　【ドリブンカム】1個

HONDA: 90202-KN7-670 ナット，スペシャル 30MM 4個
HONDA: 23237-KWN-900 カラー，シール 1個
HONDA: 23238-KWN-900 カラー，スプリング 1個
HONDA: 23226-GFM-900 ローラー，ガイド 3個
HONDA: 23225-KSY-900 ピン，ローラーガイド 3個
HONDA: 91351-GR1-000 Oリング 38.5X2 1個
HONDA: 91351-642-000 Oリング，ピニオンキヤップ 2個
HONDA: 91211-KN7-671 シール，ドリブンフエイス 34 2個
KITAKO: 307-1426340 WPCクラッチセンタースプリング 1個
KN企画: H5-B 1個
DAYTONA: 77711 PCX150 強化Vベルト 1個

NTN: HMK2218L シェル形針状ころ軸受HMK形(オープンエンド片側シール形) 1個

M-Factory: MF120003 MFRスポーツプーリーキット (追加工)
M-Factory: MF102070 MFR 鍛造プーリーフェイス 14度 (15度に加工)

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【取り付け車種】
アドレスV125(K9)

【取り付け理由】
マフラー交換に伴うトルクダウンを補うため

【同時装着部品】
弾丸製作のマフラー
ウエイトローラー16g×6個
キタコの強化クラッチスプリング

【このスプリングを選んだ理由】
極端な強化品ではないものを探していた為
(このスプリングは3％強化品です)

【取り付けに関して】
クラッチを留めているボルトが強烈な鬼トルクで締め付けられていて外すのが大変です…ｗ
自分はナットをライターであぶってインパクトで緩めました
安物のスパナとかだとナメてしまうかもしれないので、メガネかボックスレンチを使った方がいいと思います

【必要工具】
34?のセンターロックナットを外せる工具が必要です
大きいモンキーレンチか、専用工具が無いと分解不可能です

【走行性能】
タコメーターを付けていないのであくまで体感ですが…
ウエイトローラーを1g軽いものに交換したような乗り味です
「エンジンが唸るだけで進まなくなるのではないか」という不安もあったのですが、そういったこともなくキビキビ走っていい感じです

一番よかったところはキックダウンが各段によくなっている点です
マフラー交換だけでは再加速の際にかなりもっさりしますが、センタースプリングの交換でかなり改善されました

良くない点
…というか強化センタースプリングを組んだ宿命ですが、最高速は落ちます
5キロくらい落ちてますね
加速と最高速はトレードオフなので仕方ないです

【気を付けたほうがいいこと】
商品説明の画像ではスプリングに爪がない画像が使われていますが、実物にはしっかりと爪があります！
アドレスV125は変速にスプリングのよじれも使っているために爪があるのですが、そのよじれがよくないということで爪無しのスプリングを使ってみたいという部分が大きかったので、商品が届いたときはちょっとがっかりしました…ｗ

【この商品をおススメできる人】
マフラー交換で再加速性能が悪くなったのが気になる人
極端な強化品はちょっと…という人

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滅多に急勾配を上る事はありませんが、トータルバランスを考えて3%から10%アップへ交換しました。結果として、平地の法定速度60キロ道路の流れも余裕が出ました。

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マフラー交換はしていますが、ボアアップ等のエンジンには手を加えていないので、むやみに硬めのスプリングではないものを選びたく購入しました。狙った通りの回転数で変速してくれるようになり、大変通勤は楽しく運転できるようになりました。

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通勤用のアドレスV125Sに使用。減速後の再加速時にほんのちょっとよくなったかな？という感じです。このほんのちょっとが通勤車にはいいんですよね。

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