SP武川:SPタケガワ

中古車についていたブレーキマスターが車種不明品でした。

取り外してレバー単体で見ると
どうやら、ヤマハの50cc~125ccによく使われている物のようでした。
クラッチのレバーをキジマの黒いレバーにしたので、ブレーキも黒くしたくて、いろんなレバーの画像を見ていましたらこの商品にたどり着きました。

もともとついていたものを比較用に載せています。
へこんだ部分は純正よりも近いです、そして、小指部分は遠いのですが、
手の小さい方でも、へこんだ近い部分で最初握ると、遠かった薬指、小指部分も近づいてきます。
遠くなった部分をうまく握れると、以前の物よりブレーキを強く握れます。

形状が少しカクカクしています、素手で乗るときはその角が少し気になりますが、厚みがあるので使いやすいです。

先端に、転倒時に衝撃を受けたら力を逃す用の切れ目がありますので、転んでも、そこから折れてとりあえず、全く使えなくなることを防いでくれるのだろうと期待しています。

長さは比べると純正と同じようですが、先端の丸まった部分が遠くなったせいか、純正より長く感じます。

武川商品の補修部品ですが、ヤマハにも使えると思いますので、ご自身のブレーキレバーのけいじょうとよく見比べてみてください。

この商品も使いやすくてよいのですが、
クラッチ側が、今、キジマのレバーがついていて、こちらは似たような形ですが、ショートで角のない丸みの強い形ですので握り心地が左右違うので、次はクラッチレバーを武川ブレーキレバーと同じような形の物を使いたいです。

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純正よりも短くなるので、重くはなりますが、クラッチが繋がるときの感覚が確認しやすくなったように思います。タケガワのスペシャルクラッチを組んであるので15％ハイギアー化されているため発進時のクラッチ接続に気を使ってたので、若干、緩和されたように思います。
レバー側でワイヤーの遊び調整が出来るのも良いと思いました。

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ボアアップしているV125Gに使用しました。
排気量が161ccとなりかなり熱量も上がっているはずです。
アドレスは強制空冷方式なので冷却能力には限度があります。
なのでこのオイルクーラーで、エンジン内から冷やしてあげることにしました。

NCYと武川のクーラーで悩みました。
武川のクーラーを選ぶ決めてとなったのはサーモスタットが付いていることです。
基本的にオイルクーラーはつけっぱなしなので冬場はオーバークールになる可能性が高いです。
サーモスタットがついていれば一定温度までお油温が上昇しないとオイルがラジエターに循環しないので安心です。

エンジンとラジエターをつなぐホースは、ラジエターを仮止めしてから切り出したほうがいいです。
取り回しなどを含めそちらのほうが確実に作業ができます。
エンジンがスイングした時の事も考え余裕を持って取り回すといいと思います。
万が一負荷がかかって走行中に外れたら大惨事です。

ラジエター本体はステップ下に取り付けます。
専用ステーを使用することでまるで最初からそこに付いていたかの様な仕上がりです。
サイズといい角度といい、本当にフィットしています。

オイルはオイルフィルターの取り付け口から専用のカートリッジを通して取り出しています。
このクーラーを使用するとオイルフィルターは武川から販売されている専用品を使用することになるので注意が必要です。

アンダーカウルは専用の形が印刷された用紙が入っているので、その用紙のガイドにしたがって切り抜きます。
切り抜いた後は切り口を軽くガスバーナーで熱してあげると綺麗に仕上がります。
穴を開けたら付属するメッシュを貼り付けます。
私は防水の薄型強力両面テープで貼り付けました。
もしかしたら風圧で飛んでいってしまうかもしれませんが、そうなったら網戸でも貼り付けます(笑)

オイルクーラーを取り付けてからは平均して油温が8℃前後下がりました。
思ったより効果があったので驚きです。
これなら夏場でも心配せずに走行できそうです。

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テール2灯、国産SSの電球を置き換え。作業は差し替えるだけなので、何も問題なし。

ノーマル電球(21/5W)と比較してみると、若干暗めではありますが、テール点灯時とストップランプ点灯時とで、明るさにしっかり差はつきます。

商品自体は精度よく、しっかり作られています。もう少し安いとうれしいので星一つマイナス。LEDの耐久性に期待します。

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PCX150に使用なので125と違いがあるかもです。

体重計に押し付けて量ったところ。

初期状態（5.7cmまで縮めた時）34.7キロ
最大変速時（4cmまで縮めた時）40.5キロ

ノーマル（後期）　初期34キロ　最大41キロ
　
最大時はノーマルと大差ないですが初期状態は、概ね11％UP

ダッシュを良くする方向には丁度良いかもしれません。

11％UPって言うのは、全体的に11％上がる物と思ってましたがこんな違いもあるんですね。

個体差は別として、参考までに。
一旦7000まで上がり6500辺りで変速。徐々に上がり7500で変速終了後リミッターまで回転が上がる感じになりました。（WR重量78gKF18トルクカム）

取り付け時は、自由長がノーマルよりもかなり長いのでクラッチを押し付けナットを仮り付けするまでグネグネして大変でした。

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アドレスV125Gのテールランプ用に購入しました。事前の調べでは、適合車種の項目には配線加工がいるとか…？何を加工するの？って思ってましたが、当方K7型ですが、特に何の問題も無くノーマルのバルブと交換です。ノーマル交流電源のままですのでアイドリング時はチラつきとナンバー灯が若干暗いかな？と思いましたがブレーキ時はフィラメント球と何ら遜色有りません。
まぁ…球切れもほぼありませんし、ノーマルスタイルまま省電力化したい方にはいいんじゃないでしょうか！

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APE100 Type-Dに取り付け。
取り付けも説明書通りやれば問題なし。所謂ポン付けです。
写真は常備灯ですが、目視では大きな差は感じませんでした。

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ADDRESS V50(CA44A)に取り付けました。

散々いろんなプーリーを試した結果、武川のプーリーがやたら優れている事に気付かされました。
セッティングの結果WR39gは私にはベストではなかったですが、通常の使用ならこれがベストと言えそうです。

33g以下だとレブリミットに到達しやすくなって、50km/h過ぎると唸ってしまって伸びません。
当方は36gがベストで、これでゆっくり回転に合わせてスロットル開けて行けば63~65km/hまでは伸びました。

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APE50に装着してました。

無名の似た安いのを付けましたが全然暗くて

ヘッドライトレンズと一緒に装着すると明るさが増しました。

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ファンネルだけだとゴミなどを一緒に吸い込む恐れがあり
エンジン保護の為装着しました
多少の伸びがあるので20~28パイのキャブのファンネルであれば殆ど装着可能です

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