STM:エスティーエム

カタナの国内仕様に入れましたがレバーがノーマルよりも激重になりました。メインスプリングのレートの設定を間違ってませんか？もしくはハイチューニングエンジンに合わせたレートですか？

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2万キロを超えたチェーン交換の際についでにスプロケットもと思い購入に至りましたCNCレーシングとＳＴＭどっちにしようかと悩みました、初期投資は同じような金額です消耗品のスプロケットの価格でＳＴＭに至りました、冒険心がなかったので純正歯数43丁(スプロケット)もついでに発注しましたが受注生産らしく2ヶ月かかるようなのでネットで在庫がある所を探しスプロケットは他店で購入(運よく一つ在庫ありました)、在庫が無い(スプロケット)場合は長い目でＳＴＭキャリアを発注した方が良いと思います(スプロケットがないと使え無いので)、純正と違いとても軽量です、画像では純正スプロケットフランジはないのですがＳＴＭキャリアに純正スプロケットフランジも付きます

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もう10年以上、モタード車両で使っています。トラブルは一回もないしダイヤフラムスプリングも割れていません。まぁクラッチは使い方次第の部品なので、壊すように乗れば壊れるとは思いますが。ライディング上のインプレですが、自分の場合450ではスリッパーが無いとそもそも乗れません。良い悪いではなく、無いとそもそも乗れないのです。そのくらい重要な部品です。

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現行車だと標準装備になりつつ有るスリッパ―クラッチ
スーパーモト車両などのスライド侵入時に必須な部品ですが
街乗りでも、ラフに急なシフトダウンができる
エンブレの初動がなめらか
などとても乗りやすくなりました。
ただ社外品は高いのが難点です
が、スプリングを変更することで自分の好みに調整できるのがメリットです
またSTMはアフターパーツのスリッパ―クラッチでは老舗であることから
安心感が有りますし、取り付けたらわからないですが、質感も良いです

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STM（に限らずスリッパー全般ですが）で必要以上にセカンドスプリングを調整した場合、必ずメインスプリングを調整して圧着力の適正化をする必要があります。圧着力は・・

　圧着力＝メインスプリングレート-セカンドスプリングレート

となります。セカンドスプリングを強く（あまりない調整ですが）しすぎた場合はクラッチが滑るので簡単に判断できますが、セカンドスプリングを弱く（スリップ大の方向）しすぎた場合は圧着力増大により駆動力復元時の衝撃トルクが増大します。ギクシャクする・・程度で収まっていれば良いですが車種によっては駆動軸全体に深刻な影響を与えてしまいます。特に当方使用のヤマハYZF-R6（08?16）はこの事象によりクランクが折れてしまう様です（当方含め知人多数が経験。主にレースキットパーツ使用時）。当方の使用条件に限定して言わせていただければ圧着力レートが10％を超えるとかなり危険な様なので破滅的な事態に陥る前に一度検討をしてみる事をお勧めします。

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ＳＴＭスプロケキャリアは在庫なく１ヶ月以上待ちなのにスプロケは在庫有りとのこと。
ロックナット等ドカ純正部品も入荷待ちとの事なので分割注文で対処。

ＣＮＣ製と迷ったのですが使用経験があることと渋さでこちらに決定。

軽くて丈夫なのは当然だと思うのでチェーンが痛むほうが先になるのでしょう。

これでリアスプロケは交換が楽になります。（長く乗り続けないと意味無いかな）

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クイックリリース スプロケットキャリア
STMとDUCATIファクトリーとのレース活動の中から生まれ充分な強度を保ちつつ大胆に軽量化を施されたスプロケットキャリア。STDの1ピース構造からスプロケットとキャリアの2ピース構造にすることでスプロケットの交換作業を容易にしコストも抑えることが可能です。材質は硬質ジュラルミン。さらにハードアルマイト処理を施し耐久性を高めています。スプロケットダンパーの受け部分にはストッパーを増設しダンパーのずれによるスイングアームの損傷を防止しています。
520 / 525共通
本製品はキャリアのみとなります。STM製スプロケットと組み合わせてご使ください。
適合 : DUCATI 1199 PANIGALE

とのこと、Ｍ１２００用は品番ＡＤＵ−０１１０になるそうです。

在庫無しでキャンセルして再注文なので約１ヶ月半待ちでしょうか。

愛車（片持ち式スイングアーム）に長く乗り続けて、メンテも自分でするのが好きな人なら、次回からはスプロケのみ外されるので作業が楽になるためお勧めだと思います。

残念なのはキャリア自体はあまり目立たないことです。

説明書などは入っていないためネットの動画などを参考にして、各所、規定のトルクでの締め付けは確実に。

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ブレーキ時に(特に 1速まで落とす時)フロントがボトムし過ぎるとリア荷重が抜けてホッピングして困ってました♪
スリッパ−を入れてからは、リアのホッピングを気にせずに普通のコーナーアプローチだけを気にすれば良くなったので凄く助かりました♪
マイナス点は、完全に見えないので他の人が見たらワザワザ言わないとカスタムしたのが分からないし下手したら上手く伝わらないかもしれないのと値段が高い事です♪
納期もタマタマか凄く悪く、３ヶ月も掛かりました♪
本来は一般公道を走ってるのですから、凄く余裕のあるブレーキングで何が有ってもホッピングしないようにしてコーナーを曲がる 心のスリッパークラッチが有れば この部品は必要無いのかも知れません♪

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純正の部品が錆びた為ステンレス製で錆びの心配のないこの商品を購入しました。

やはり他の方が仰るとおりプッシュロッドを削る必要があるためポン付けとはいかないのが難点ですが、間違いなくクラッチの繋がりは良くなります。

ただプレッシャープレート部のベアリングにはめ込む際ユルユルで少し不安がありますが問題なさそうです。

クラッチの操作性向上のみならずドレスアップ目的での購入も宜しいかと思います。

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WR250Xへの装着です。取り付けについては、ノーマルクラッチの交換、メンテナンスの経験のある方なら、自分で取り付け出来ます。ただし、説明書がわかりずらく、他の人のブログ等や、メーカに電話で問い合わせをして締め付けトルクの確認などしながらの装着でした。ただし専用工具は必要でしたので、今後のメンテナンスなども考慮し一緒に購入しました。普段はサーキットでの走行ですので、高回転でのシフトダウン時のアクセル合わせなど気を使う必要がなくなり、ブレーキングに集中できます。他の方のインプレ等では、クラッチレバーが重くなるとの意見もあるようですが、私の場合は友人のノーマルのバイクと比較しても重く感じることはありませんでした。装着後　3000Kmの走行となり、ベアリング部へのグリスアップや、クラッチプレート、メイン、セカンダリスプリングの減り等の確認など、メンテナンスをしたいと思います。パーツの購入が簡単にできれば良いのですが、ハウジング、スプリング程度しか掲載されていないので、すべてのパーツについて同じように購入できればいいですね。

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