ADVANTAGE:アドバンテージ

1197ｃｃのハイコンプストリートチューンも慣らしが終わり、ワイドオープンすると５５００から
クラッチが滑ることが発覚。フリクションプレートのみ新品交換を考えたが、改善されなかった場合
のことを考えて、どうせならアドバンテージのＦＣＣに交換することに。
交換後２?３キロはクラッチが引きずり気味でニュートラルが出なかったが、滑りは完全に解消し
オマケにクラッチ操作は軽くなった。

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Gsxr1100油冷初期型のクラッチが25,000キロで滑る様になりバーネットなど他社製品と悩みましたが作りも良く装着後の繋がりも良く満足しています！
ただ、初期型のみ価格が6万オーバーと他年式と比べると倍近い価格です。初期型ですからパワー的にも「そこまで必要ないだろう?」と思えてしまいました。チューンドエンジンやレーサーなら必要かと思いますが。

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クラッチミート時のフィーリングは、急であっても、ゆっくりであっても良い。
ただしコストパフォーマンスはどうか？ということになると、万人向けの製品ではないかもしれない。

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半年ほど使ってみてのインプレです。
付けた理由としてはTMRキャブで少し出だしのつながりで滑りを感じていたのと　どうしてもドン付がでやすいキャブなのでそこのコントロール性を上げたいといった想いで購入しました。
強化というほどの恩恵をうける仕様ではないのでそちらは良くわからないですが　それでもノーマルよりは
しっかりスパっとつながる感じがあります。　強化のそれとは別ですがどちらかには扱いやすさが上がる感じが有りました。
バネは明らかに固くなってはいるのですが　レバー操作上では握りだす初期がちょっとノーマルより固いかな？（しっかりしてるかなって程度）くらいですが　少しでも握ってしまえばノーマルとまったく変わらない固さに感じます。プレート類も馴染みも良くすぐに支障ない程度になじみましたが　本領発揮してくれたのは100キロ程走行後から実感しました。　バネもバルブスプリング材を使用してる所など、これ程信用おけるバネ材は無いと思うので安心して使える商品だと思います。
一応取り付けの動画のURL張っておきます。
https://www.youtube.com/watch?v=ZY8Zsq9471I


5つくらいに動画わかれてます(^^；

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クラッチがヘタってきたように感じたので購入。 純正より少しクラッチは重くなるものの カッチリとしたフィーリングが最高です。走行中 クラッチを当てるような使い方をしても繋がりがシッカリとわかります。少しフロント上げたいなって時もしっかり反応してくれます。デメリットはクラッチが少し重たくなる事ぐらい。あとは耐久性です。自分は付けて満足です。

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コスパ的には、ちょっと高いかなと思います。
でもまーエストの強化クラッチの社外品は他にないので、これ一択ですね。
ノーマルがフリクションプレート(t2.7)5枚に、スチールプレート(t2・t1.6)2枚1組みが4組なところ、このキットはフリクションプレート(t2.9)6枚にスチールプレート(t2.4)5枚です。
もちろん強化スプリングも付属します。

取付は純正品と入れ替えるだけなので、特記事項はありません。
ご自分で作業する時の注意点は、クラッチレリーズシャフトを抜かない様にする事でしょうか。
抜いた場合シャフトの先端の鋭利な部分で、高確率でオイルシールを駄目にしちゃうそうです。
同時にクラッチ左下のリターンスプリング(92081-1279とサークリップ480J1300）も一緒に交換することをお勧めします。
このスプリングが折れちゃうのも、エストの持病っぽいですから。

交換後のレバーのフィーリングは、操作は確かに重くなりました。
ただ、すぐに慣れてしまうので、よほど握力の無い方以外は、問題ないレベルかと思います。
クラッチのつながりのフィーリングですが、特に半クラがやりづらい感じはしませんが、半クラから全つながりまで、今までのレバー操作の半分くらいのストロークな感じです。
肝心のクラッチの強度は、滑る気が全くしない感じです。
このキットを選択する方はキャブやピストンも弄っていると思いますが、エンジンオイルはＭＡ２にした方が良いと思います。

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乗っているCB1300が自分の予測が正しければ6万キロかつ12年間クラッチ周り無交換なので乗り味変化も兼ねて交換しました。
交換も比較的簡単で。CBはサイドスタンドで作業をすればオイルが漏れることもないのでオイル交換の手間も不要でした。
説明書通りに組み込めばだれでも簡単にできるので迷うこと無く組み付けられました。

走らせてみて感じた事はクラッチが繋がるタイミングで少しガクっとクラッチが力強く繋がるようになりました。
これがいいのか悪いのか分かりませんが個人的にはそこからアクセルを開ければ今までよりパワーのある加速をしてくれるので満足です。
この辺のメンテナンスは難しそうに見えますが案外やってみると簡単だったりします。
整備に詳しい友人や、バイクショップが近くにある人は自分で交換作業を行ってみると新しい経験になると思いますよ。
元の付いてた状態を写真として残しておくと戻す際に迷わないのでオススメです。

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ガスケットのこびり付きを綺麗に落とす事が少し面倒でしたがオイルストーンで磨けばそれ程大変な作業ではないので自分で交換して正解でした。
事前にクラッチプレート、フリクションプレートをオイルに漬けておいたので交換後も初めからクラッチの動きはスムーズでした。
交換後まださほど走行していませんがとても良い感じだと思います。

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GSX750Sカタナ2型に重いクラッチの対策として付けて見ました。30%くらい軽くなり、キレは格段に良くなりました。
ノーマルのフリクションプレートとクラッチ板の総厚36.4mmに対し、38.0mmでしたが問題なく付けられました。

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ボアアップやカム交換のメニューをこなした後、友人から「ノーマルのクラッチでは滑ると言われ交換に踏み切りました。
ちなみに現在の使用で145ps程ですが滑りはまったくありません。

作業を自分で行ったので、私と同じくDIY派の方の参考になればと…。
・開封してよく見るとクラッチバスケットにはまる部分に緑と紫のマーキングがあり、位置決めの為のマーキングかと思い、デスク上で試行錯誤するにもなぜかぴったりこない。メーカーに問い合わせると位置決め等取り付けに関して意味のあるものではないとのこと。心配して損した感じ。
・組んですぐは切れが悪かったのですが、じきなじみました。交通量の少ない高速道路等で心配して慣らしでもした方がよさそうですね。
・取り付け後、しばらくしてオイル交換。排出されたオイルには微細な金属粉がキラキラ。ボアアップ以降オイル消費等色々と問題を抱えていたので、またオーバーホールしなきゃなんないかと思ったのですが、知人いわくフリクションディスクがなじむまでは多少出るから心配ないかもとのこと。そう言うことで、しばらくは様子見の状態です。

短期間で色々と手を出したのでエラー箇所の特定に気をもみましたが製品自体はすごく良いものなのでクラッチ滑りがあるなら純正品も良いですがぜひこちらを試してみてはいかがでしょう？
ちなみに3万キロをほぼ郊外の道で走行した純正クラッチの磨耗ですがまだまだ充分使える状態でした。

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