M-Factory:エムファクトリー

【使用状況を教えてください】
街乗りのみ

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
写真の物と変わらず

【取付けは難しかったですか？】
スクーターの駆動系を触ったことがある人であれば全く困りません。
ただ、必ず専用工具が必要になってくるため、一度きりの交換であれば
自分で行わず、ショップに頼むことをお勧めします。

【使ってみていかがでしたか？】
プーリー径は測っていないので分かりませんが純正と同等と思います。
ウエイトローラー側ですが、外形部と内径部の肉厚がかなり違います。
ウエイトローラーの移動量が大幅に増えている！と思ったけど、
実際は肉厚が厚いので深く彫り込まないといけないですよね。
プーリーボスの差し込み部分の肉厚もかなり薄くなっています。
総合的にウエイトローラーの移動量は変っているようです。
純正に比べてこの商品の方がウエイトローラーの外周部に行く際の角度が滑らかに仕上がっています。
純正は斜めからのドン付き。
ランププレートの形状は結構違いました。
ベルトも純正の新品を購入しました。

交換後の結論ですが、下り坂且つ、かなり距離があれば振り切りまでは行きます。
ただ、平坦な道であれば純正の方が早く、最高速も出ました。
ちょっとウエイトローラーが重いかもしれないです。
軽くしたらもう少し加速も稼げるかもしれないですが、そこまで詰める気にはならないです。
この金額で遊べたと思えば十分なのかと思います。

ちなみに、ほかの方もレビューしていますが、純正のプーリのウエイトローラーを確認したら、
自分のバイクも左右バラバラに入っていました。

この商品は速くすることを目的と言うより、純正部品の新品は高い。
ちょっと気持ち早くなればラッキーだから安い社外品で手を打とうという使い方なのかなと思いました。

ちなみにメーカーに確認したところ、ベルトは純正を使用との事です。

【付属品はついていましたか？】
プーリー本体
ランププレート
ウエイトローラー
プーリーボス

【期待外れな点はありましたか？】

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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まだ使用していないので耐久性とかがわからないので星３をつけました。コスパは良いと思います。

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先日の MFR の TIGRA 用プーリーキットのベルト当たり面を加工して様子が良かったので、
これに続いて購入してあった 【MFR 鍛造プーリーフェイス 14度】も加工して取り付けることにしました。

前回のプーリーの追加工の目的と要件ですが
?当たり面に於いて外周周辺はそのままにする
?ボス近辺の当たり面はをボス径に至るまで斜面を直線的にする
?プーリー斜面とボス接合面が成す角をベルトの側面に当たらないようにする
結果としてもともとの角度は15°は 14°になります。

【MFR 鍛造プーリーフェイス 14度】ではもともと14°なので、角度は弄らずプーリーフェイスのボスと接合する部分の直径をボス径と同等になるまで削り込みました。
これによってプーリーフェイス全体が1mmほど薄くなりますが、元々そこそこ厚みも有り、鍛造品ということで強度もあるだろう・・・・
という目論見です。実際に旋盤で削った時も鋳造材とは違い綺麗に削れました。

更に、MFRプーリーキットのプーリーフェイスでは ボス径で0.5mmほど凸になっていますが
、加工後はこれがあだとなり ムーバブルプーリーが軸方向にガタが出ていました。
【MFR 鍛造プーリーフェイス 14度】 ではこの凸が無いのでぴったりです。

プーリーキットにはない 回り止め工具を掛けられる穴も有るので、インパクトレンチを使用することも無く脱着できるので クランクにも優しいです

発進加速性能を狙ってベルトをボス径まで落とし込みたい方には是非お勧めしたい追加工だと思いまス。

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後期型 TIGRA は発進加速性能が大幅にスポイルされているので
これを是正するために、悩まず利用できると思い購入。

取り付け後 3000km 程で センター寄りに摩耗が見られるようになってきたこともあり、
旋盤で外周部からボス穴近辺まで ベルトとの摩擦面を直線的に切削加工
角度は 元の 15°から14°程度になった

ストックのままでは ベルトをボスまで落とし込んで発進加速を
向上させるつもりで、シムなどを追加しているとプーリー斜面と
軸と直角の面のなす角がベルト側面の補強繊維部分を攻撃する形となる様で、
ベルトもプーリーも摩耗が激しい模様。

これを是正するためにボスまでベルトが到達する状態でもしっかり
ブーリーの摩擦面にベルトが接するように修正加工をした。

【インプレッション】
ゼロ発進の半クラッチのような状態の時間が短くなった。
これまでクラッチが滑っていたのではなく、ベルトが滑っていたのではなかと思う
今回これが軽減された模様。

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WR8.5gとの併用。出だしのエンジンの回転数
（唸り音が大きい）が上がったのがわかります。
ただ、ノーマルより出だしが良くなったのですが、
回転数に比べ、加速がまだ追いついていない様に
感じます。又、WRが広がった時、プーリーの端の
WRとの接触面のエッジのバリの処理がされてないので
ヤスリで磨きました。それをする、しないでWRの耐久性が変わってくると思われるので残念でした。

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2013年国内仕様に取り付けました。
全てノーマル状態の車両です。

メーカー推奨よりも重めのWRでセッティングしたのですが0発進直後から最高速付近まで7000rpmくらいを保ったまま加速していきます。
メーカーで発表しているパワーカーブどおりの変速の仕方です。
その状態でアドレスV125に0発進で一瞬の遅れをとるくらいでその後は併走できましたので、もっと軽いWRにすれば同等の加速性能を得られるかもしれません。

最高速に関してはノーマルプーリーよりも落ちました。

性能面では、ほぼメーカーの商品説明どおりの低中速に特化したプーリーで満足出来るものなのですが、300kmほど走行しただけなのに耐久性が高いと言われているD社のWRに偏磨耗とキズが見られプーリーを確認してみるとローラーガイドの末端のバリがひどく何も処理をされていない状態でした。

カスタムは自己責任と言いますが稼動部分に関してはメーカーさんのほうでキチンと処理てほしいと思います

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やっとクラッチナットソケットが届いたので取り付けてみました。
PCX用クラッチセンタースプリングで一番硬いらしいという前情報通り、硬すぎるくらいに硬いです。交換前後で変速域の回転数が2000RPM近く違いました。
高回転を常用することになるので当然燃費は悪化します。私の場合、センスプ交換前はリッター48キロくらいだったものが、交換後はリッター42キロくらいまで悪化しました。

取り付けに関してですが、クラッチをバラす→センスプ交換→クラッチ組立 までは苦労せずに行えましたが、クラッチを車体に取り付ける際のVベルトの落とし込みに苦戦しました。センスプが硬くなることでトルクカムが動きにくく、さらに位置の戻りが早いためVベルトが入って行きにくかったです。

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車両購入後に15gに換装済み。
何となく14gのフィーリングが試したくなり購入。
結果は少し回りすぎる感があるので同時に購入した15gに戻すか14gと15gをミックス使うか検討中です。

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予備的な意味で購入しました。
セッティングには欠かせないので常に予備を用意してますので価格が安いのは大歓迎です。
あとは通勤で使ってみて耐久性を見てみようと思います。

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