5.0/5
セピアZZ CA1HC用に購入。まだ走れる状態ではないのでブレーキの効きはわかりませんが、握った感じは普通です。ノーマルと変わりありません。補修用としては十分です。満足してます。個人的にはブレーキキャリパーも欲しいですね。ちなみにマスターシリンダー純正品で見積もりしたら2万円でした(^_^;)こっち買いますよね…
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CB1100の、純正マスタ-シリンダ-キャップの質感が好きになれず、いままで、アグラス製・アントライオン製と変更。今回が3度目の変更となります。
社外品と言えば、アルミ削りだしの・・・。
イメ-ジの異なる製品が装着したくて色々調べてみました。結果、キジマから真鍮製の製品が販売されていることをウェビックサイトで発見。
3日間迷った末に購入しました。
実際の製品が到着、質感イメ-ジは江戸時代の大判。
重厚かついぶし金の神々しい感じがします。
真鍮は、五円玉や十円玉のように、自然と変色(磨けば大丈夫)するようなので、これからが楽しみです。
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WR250Xに取り付けました。シリンダー径は14mm、ショートレバーがちょうどノーマルと同じ長さになります。なお、取り付け時にブレーキホースもプロトのスエッジラインに変えています。
ノーマルよりもストロークが増えます。
ノーマルのマスターシリンダーではジャックナイフに指3本でやっていましたが、指2本で軽々出来るようになりました。
コントロールもしやすいです。
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キャリパー交換に伴い、ピストンサイズがアップしましたので、それに見合う横置きマスターシリンダが5/8サイズになりました。ラジアル19Фサイズも検討しましたが、取り付けに工夫が必要なので、セミラジアル19mmでも十分だと思い購入しました。付属のリザーブタンクとステーでは、ハンドルの取り回しでエアダクトに干渉しますので、純正品を使用し取り付けました。純正ステーのカットが必要です。
グリスアップ済で本体も組み付け済みですので取り付けは楽勝でした。当然ですか、制動力がアップしてます。アフターパーツもありますので安心して使用できます。
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MT-09 ABSに取り付けました(品番VRC17-17BG)。標準で付属してるパワーレバーは曲がりがきつくて、深く握るとスロットルホルダーに当ってしまい、別売りのストレート形状のレバーに交換した所、大丈夫でした。大きいオイルタンクは付けたくなかったので、自己責任にてクラッチ用タンクを取り付けました。オイル容量は少なくなりますが当方はエア抜き等でも不憫に感じた事はありません。
17.5パイ(VRC18-16)を選択し、元々カチッとしたタッチが好きなのですがノーマルより少し固くなり丁度いい感じです。19パイは使用したことはありませんが当方にとっては固くなりすぎるのではと思っています。
全部そろえると費用と手間がかかる所がデメリットですが、コントロール性能や質など、ノーマルより悪くなる所は無いと思っています。マスターにつなげるブレーキホースの長さですが、ハンドル周りが純正の車両では通常のホース長＋5cmでぴったりでした。あとMT-09はエア抜き時に速くレバーを握りこむとオイルタンクからフルード液が勢い良く飛び出すため気を使っていたのですが、こちらに変えてからは構造の違いなのか速く握りこんでも飛び出さない所も嬉しい点でした。
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5.0/5
以前使っていたマスターシリンダーの調子が悪くなったので見た目も変わるタンク別体式のこちらを購入しました。
サイズは1/2を購入しましたがブレーキの効きもちょうどいい感じで非常に満足しています。
ただレバーの長さを間違えてしまいカットしました。
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SR400に取付けました。
クラッチはワイヤー式ですが、ブランドと色を合わせたかったのでゲイルスピードを選択しました。
流石に造りは良いし、動きもスムーズです。
車両は違いますが、過去にドカティモンスター1000にブレンボ、FTR223にニッシンを使用した事がありますが、その三種の中でも上位に入る操作性だと思います。
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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 0 |
| フィーリング | 5 |
初のタンク別体式マスターです。レーシーでかっこいいです。この際ピストン径の変更も考えたのですがちょうどよさそうなのがなかったのでノーマルと同じ11ｍｍにしました。ブレーキタッチは激変とまではいきませんでしたが、カチッとしたというかダイレクト感が増した（？）というか・・うまく文章に表現できないのですが、頼れるブレーキタッチになりました（笑）非常にいいです。手間取ったのはミラーホルダーのM10P1.25ボルトが近所のホムセンに売っていなかったので探すのに若干時間がかかった事と、マスターとリザーバータンクにつながるホース根本付近のエアーがなかなか抜けなかった事ですかね。でもエアがタンクに向かって上がってくるようにして数回レバーをニギニギしたらすぐに抜けました。タンクをステーに固定する前にエア抜きすることをお勧めします。
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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| フィーリング | 5 |
上が純正マスターシリンダー、下がニッシン製セミラジアルマスターシリンダーです。
ニッシン製セミラジアルマスターシリンダー取付後です。
中古車でＺＸＲ購入後、ブレーキフィーリングに不満があった為まずはブレーキフルード取替をしました。しかし、若干の改善がありましたが、まだまだ不満でした。そこでマスターシリンダーのＯ／Ｈを検討しましたが、どうせなら。とラジアルマスターシリンダーの導入を検討しました。しかし、ＺＸＲに取付する場合カウル干渉やアクセルケーブルとの干渉、ブレーキホースの長さ不足等の可能性がある為、その辺の加工も必要になります。
そこでセミラジアルマスターシリンダー導入を検討した所、無加工で取付出来そうだったので購入、取付しました。
狙い通り取付は何の苦労もなく取付出来ました。又リザーバータンクは純正流用したかったのですが、これも純正ホースを短く切る事で流用可能です。
肝心の操作フィーリングですが、取替前はブレーキレバーを５０％位握ると突然ブレーキが効く状態で、非常に速度コントロールしにくかったのが、取替後は１０％位握った所からブレーキが効き始め、握る力に応じてリニアにブレーキが効く様になりました!!
又ブレーキタッチも「カチッ」としたフィーリングになります。
ただ一つ気になる所はハンドルを左に一杯に切った時にメーターに接触しますが、実用的には問題ないレベルかと思います。
その他は大満足です。マスターシリンダーのＯ／Ｈを検討中のＺＸＲ４００ユーザー様にオススメです!!
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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| フィーリング | 5 |
ここ数か月でかなりの失効ポイントがあったので、ずっと欲しかったラジアルブレーキマスターを購入しました。
横型5/8からの交換なのでφ19だと思っていたのが・・・アクティブさんに問い合わせをし、こちらの使用用途・タッチ感・操作感で出して頂いた答えがφ16orφ17.5！
キャリパーが30・27の４ピストンなのでφ16でも大丈夫とのことでしたが、今後32・30の４ポットキャリパーに交換予定もあるので、φ17.5の購入です。
タッチも希望通りの、コントローラブルで最高です！現状レバーレシオを小さくして柔らかいタッチに仕上げているので、32・30キャリパーでもレシオ変更で十分対応出来そうです。
親切に相談に載って頂けたアクティブさんに感謝です！！
普通だとこのラジアルブレーキマスターを購入する際に比較となってしまうのが、某メーカーのRCA。
RCAも良いんだけど・・・細部のこだわり等を見ていると、僕には比較対象にもならなかったです(笑)
実際の商品も見ても、知り合いの装着したRCAと比べて精度はゲイルの方が良く、見た目も引けをとるわけでもなく、これでRCAより安いの？と疑ってしまいました！！
ゲイルさんはブレーキマスターはもちろん、別途必要パーツにもこだわりいっぱいです！
例えばオイルタンク。
タンクとステー固定部分が一体になっておらず、取り付け位置の自由度も広がりホース自体も無理な取り回しせずに装着出来ます。ホース差し込み部の形状もそうです！エアスポットが出来にくい形状になっています。
ホントに気に入ったので、クラッチ側（ワイヤー）もゲイルスピードで揃えます！！
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