DAYTONA:デイトナ

車検に際し、新車時から40年近く使われていると思われる表面がひび割れていたノーマルのゴムホースのリフレッシュに使用。
純正のブレーキホースを作成しているニチリン製で、バンジョー部との接続も純正同等の品質のカシメという事で
長期使用における耐久性と信頼性がある上に、メッシュホースとしてのカチッとしたブレーキタッチも得られるという一石二鳥的製品なので購入。

性能は問題無し。

装着後、1年程取り回しが良くなく、フルロック時にカウルステーに干渉してパツパツに引っ張ってしまう様な状態になっていたが、カシメが抜けたり、ホースが切れたりすることもなく、耐久性も信頼性も身をもって体感。

コストダウンと信頼性upのために、パンジョーアダプターが固定でかつ向きも上下パンジョーが90度直角向きor並行の2種類しかなくバンジョーアダプターの角度もストレートor20度の2種類しかないので、装着車種を選ぶのが欠点だが、合えばとても良い商品。

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純正比較で、
制動力が明らかに変わる
ブレーキレバーのタッチが意外とマイルドになる
消耗は少し早い
ディスクの攻撃性は、普通。6万キロでディスク交換を実施。

赤パッドは純正とほぼほぼ同じで耐久性が純正の半分くらいでおわるので、結果としてゴールデンパッドの方がいい。

危ないシーンで止まらない方が問題なので制動力は第一に考えるべき。
店で交換するなら工賃が発生するので、約半分の寿命しかない赤パッドを安いからと買ったとしても結果として2回分の工賃でゴールデンパッドと変わらなくなる。

結論、ゴールデンパッドは制動力が高くコスパが良い。

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良く効きます。コントローラブルだし、良いです。あと、金色なのでカスタム感があってカッコいい.
ブレーキパッドって各種あるけど，いいヤツは「途中で効き目がコントロールできる」感じで，最後は「きちっと止まる」感じ。使っていて気持ちいいよね。

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アドレスV125にDタイプ(ひねり有)の900mmを使用。バンジョーボルトはK9(L3=最終型V125)純正を使用、銅製クラッシュワッシャーは1.5mm厚。

しっかり効きます。
ギュイン！と止まります。
(スルスルスルなんてブレーキかけて進んで行きません)

作りも鉄製の一体式でシンプルで故障や取り付けミスによる不具合は有り得なく、これ以上無い安全性。更に他社品より半額以下なので買うしか無いでしょう。

純正バンジョーボルトは鉄製で万一転倒してもアルミ製の様に割れませんので絶対でした。本品バンジョー部は厚み8mmで純正ブレーキホースは厚み10mm、現物でフィッティングしバンジョーボルトオリフィス(穴)の位置とバンジョーのオリフィスの位置が合うか確認。当初K7の純正バンジョーボルトはオリフィスが少し上に位置、ボルト頭側は1mmクラッシュワッシャーでキャリパー側は1.5mmのクラッシュワッシャーでピタリとオリフィス位置が合いますが、K9のバンジョーボルトはオリフィス位置が真ん中にあり、上下とも1.5mmワッシャーで位置がピッタリでした。ボルト長もぶつかったりせずキッチリ収まります。

グッドリッジのバンジョーボルトは鉄製で低頭でカッコ良いですが、実物を見に行くとオリフィス径がアドレスV125純正バンジョーボルトの方が2倍ほど大きく、ブレーキフルードの吐出量が多いので純正の方が少しの握力で強く早く効く事分かりました。更にメッシュブレーキホースのオリフィス径とも同じでした。勿論、限界の効きは純正ブレーキホースもメッシュブレーキホースも同じですが、自分の握り込み具合で効きを正確に調整出来、ホースが圧で膨らまないので最大限までブレーキを効かせる事が出来、そう言う意味だと効きが良くなると言っても良いと思います。

FタイヤはハイグリップのIRC MBR740 DIX-RRです。ブレーキが効いてもタイヤがグリップしないとスリップしていきます。順番は最初にハイグリップタイヤして次にホースやパッドを変えて行くといいです。

【取付けは難しかったですか？】
難しい部類です。事前にキッチリ調べ上げました。アドレスV125純正ホース長は測ると875mmで、設定は900mm長の次は850mm。フロントカウル内で少しダブつきますが900mmが絶対にホースが引っ張られないです。取り回しも純正ガイドとゴムに通しました。最重要保安部品なのでゆっくり丁寧に。

【使ってみていかがでしたか？】
最高ですね。抜群の信頼性。故障の不安が無く、握り加減のコントロール思うままに効いてくれます。ハイパーシンタードパッドですが、ゴールデンパッドに変わった！？と思う程効いてくれます(効くのが早い)。
ゴールデンパッド、ハイグリップタイヤは別にインプレッションしてあり良ければ読んで下さい。メッシュブレーキホースとの組み合わせで驚くほど効きます。

【期待外れな点はありましたか？】
無し。こればかりは諸手を挙げてデイトナやるなー！です。
見た目ダサいとか関係ない。性能至上主義。

とても良い商品、ありがとうございます。

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TRX850のリアブレーキローターを新品に交換したので、ブレーキパッドも新品に交換しました。
デイトナハイパーシンタードパッドは謳い文句通り、減りにくく長持ち安心の効き味、ノーマルパッド同等とあったので、私の狙い通りでした。
見た目も純正品ぽくって気に入っています。
より高い制動力を求める方には、ゴールデンパッド、赤パッドがラインナップされているので、それぞれの狙いや好みによって選択されると良いと思います。

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ブレーキディスクローターを新品に交換したので、ディスクローターのCAUTION通りにブレーキパッドも新品にしました。
飛び抜けて純正パッドより摩擦係数が高いとか制動力が増すとかは求めていませんでした。
デイトナハイパーシンタードパッドは、パッケージの謳い文句通り、減りにくく長持ち安心の効き味、純正パッドと同等と言うところが売りですが、まさに当方の求めているスペックにピッタリでした。
見た目もシンプルで純正品のようですし、車体に取り付けた時の違和感もありません。私的にはジャストフィットです。
もちろんデイトナ製の上位グレードのパッドを否定するつもりはありませんし、ユーザーの求めるスペックでブレーキパッドを選択できることはむしろ大歓迎です。
話はそれますが、ブレーキのメンテナンスそのもの怠っている方、ウェビックにはいないと思いますが、そもそもブレーキキャリパーの清掃とか、定期的なメンテナンスがなされていて、ブレーキ性能が正常に発揮出来るものだと思います。
ドキッとされた方、愛車のブレーキメンテナンスしてみては如何ですか？

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'13モデル　フロントに付けました。　純正パッドは止まらないという印象でした。このパッドに交換して試運転に出かけてブレーキレバーを握った瞬間に「あ、違う！」って感じました。
握ればダイレクトに感触を感じるし思い道理な減速ができ安心感が有りました。中型二輪の重量やパワーで、ワインディング、街乗り、ツーリングでの使用にはピッタリなんじゃないかって思いました。サーキットは走らないので分かりません。
耐久性は取り付けたばかりで分からないので、★3つにさせてもらいました。

フロントブレーキホース：APパフォーマンス、リアブレーキホース＆パッド：KAWASAKI純正 の仕様です。

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【何が購入の決め手になりましたか？】
7月にブレンボ Super Sportフローティングディスクに交換しました。交換してからも距離を走っておらず、まだまだ新しい状態です。レコード盤のようになる前に、パッドも新調しました。本来ならディスクと同時交換が良かったのですが、ブレンボ : ラジアルモノブロックキャリパーキット M4に標準装備されているパッドの効きも試しかった事もあり、今の交換となりました。あとゴールデンパッドXは片側のキャリパーのみの販売です。左右キャリパーがある車両は2セット必要です。

【取付けはいかがでしたか？】
パッド交換のみなら、左右で大まかに30分?40分程度で完了すると思います。今回、パッド交換以外に、キャリパーピストンの作動確認と揉み出し、細部の清掃も含み1時間30分程で完了しました。今回もリアパッドと同じように、パッド面取り作業は行っていません。(パッドの面取りは諸説あるようです。URLを記載しておきますので、気になる方は見て下さい。)
因みに、ブレーキは重要保安部品です。交換に自信がない方は、プロにお任せする事をお勧めします。

【実際に使用してみてどうでしたか？】
マスターは19RCS、レバー比は18を使用しており、レバーを握っていくと同時に比例して効く感じです。またディスク径は標準310mmから320mmに交換しています。
今回の比較は、ブレンボ : ラジアルモノブロックキャリパーキット M4に標準装備されているパッドになります。標準装備のパッドはレバーを握っていくと、じわじわ効き始め減速していく感じですが、デイトナ : ゴールデンパッドXは、レバーを握った瞬間から効き始め、車両重量197kgのZX-6Rを一気に減速してくれます。フロント・リアも同じゴールデンパッドになり、更にコントロールし易くなりました。

【その他】
キャリパー固定は、キャリパーマウントボルト指定トルク35N.mです。また作業後は、ピストンを定位置に戻す為、ブレーキレバーを数回ニギニギし、ブレーキが効く事を確認して下さい。交換後すぐに走行すると、ピストンが定位置に戻っていないため、ブレーキレバーがスカスカで効きません。

【参考資料】
ブレーキパッドの面取りはするべきなのか？
https://news.webike.net/parts-gears/252606/?amp=1

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グロムに乗っている方は感じているかもしれませんが、リアブレーキがかなりソフトで、効き目が悪いくせにいきなりロックする曲者です。
これはタイヤも悪いんですが、とにかくブレーキパッドがロングライフに作られていて硬すぎることにあると思います。

もし右足がパワフルで全然問題を感じないなら関係ありませんが、もう少しちゃんと効いて欲しいと感じているなら、ぜひつけてみてください。
この赤パッドはメーカーからも、ブレーキの効きと高いコントロール性を両立したパットだと説明がある通り、初期制動もしっかりしていて、かつ踏んだだけ効くようなコントロール性の高い使用感です。いきなりロックするような無様な事はありません。

唯一好みが分かれるのは色が赤いことでしょうか。スポーティーに見えますが、色味を合わせるなら同社のゴールデンパッドのほうがいいと言われる方もいらっしゃいますが、純正からの交換からなら、赤パッドのほうが上位互換と感じるかもしれません。

セミメタルパッドなので鳴きます。鳴き止めをつけても、おそらく音が出ると思いますので、あえて面取りもせず鳴き止めも塗っていません。
装着後しばらくすると「キー」と音が出ていますが、カーボンセラミックブレーキのスポーツカーからも聞こえるような音なので、スポーティーな音が好きな方は気にならないと思います。そんなうるさい音でもないですからね。

取り付けも簡単ですし、性能も見た目も変化し、チューニングパーツとしては、費用対効果の高い部類に入るのではないでしょうか。
純正パットの効き目に不満を感じている方はぜひ。

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純正のパッドは良くも悪くもロングライフ品なので、効きが弱いです。

この赤パッドはメーカーからも、ブレーキの効きと高いコントロール性を両立したパットだと説明がある通り、初期制動もしっかりしていて、かつレバーを握っただけ効くようなコントロール性の高い使用感です。

色味については、真っ赤です。スポーティーに見えますね。
特に赤いキャリパーならばマッチするのではないでしょうか。

セミメタルパッドなので鳴き止めをつけても音が出るとふんで、あえて面取りもせず鳴き止めも塗っていませんが、特段気になる点はなく、フロントに関しては全く鳴く様子がありません。


取り付けも簡単ですし、性能も見た目も変化し、チューニングパーツとしては、費用対効果の高い部類に入るのではないでしょうか。

純正パットからこちらの商品に買い替える点で、デメリットが見当たらないように思います。

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