NDS BURRITO [ブリィート]

フォーク径：φ38 スタンダードスプリング用
ライダーの体重に合わせた選択が可能です
※フロントフォークの中のスプリングカラーをBURRITOの厚み分（14mm）切断する必要があります
※カラーのない車両への取り付けは基本的にできません（例外車種はあります）
※フォークオイルの量はオイル量ではなく、必ず油面で管理してください（BURRITOの体積は約20cm3になりますが、フォーク径によって製品体積が若干変わります）
※製品中央のボルトを締め込むことで圧側減衰力が上がりますが締め込みは必ず初期位置から1回転半までとしてください（過度に締め込むとオイルロックを起こしフォーク作動中にいきなり動かなくなる場合があり大変危険です）


オートバイのリアサスペンションは、様々なリプレイスパーツが出回っており、細かく セッティング変更ができるものも多々あります。
しかしフロントフォークについては、ラインナップにない、もしくは極端に高価であるモノがほとんどです。
ご存じの方も多いと思いますが、現在の一般的なテレスコピック式フロントフォークは、その内部構造の違いから、「カートリッジ（インナーロッド）式」と、「フローティングバルブ式」の二種類があります。

カートリッジ式は、高速域から低速域まで（車速ではなくストロークするスピード）幅広い減衰特性に優れ、減衰調整機構を設けやすいといった特徴があります。しかし、部品点数の多さから、コスト高となってしまいます。
一方のフローティングバルブ式は、機構が単純なため低コストで作れます。しかしその反面、カートリッジ式のように高速域から低速域までをカバーするバリアブルな減衰特性を与えることが困難です。また、外部からの減衰調整機構を設けることも難しい構造です。
90年代ごろまではフローティングバルブ式が主流でしたが、近年、特にスポーツモデルにおいては、カートリッジ
式が主流になってきました。高価なリプレイスのフロントフォークも、このカートリッジ式です。
しかし昨今の新車市場は、コストを掛けた高級モデルがある一方で、コストを抑えた廉価モデルも増えつつあり、この「二極化」が進んでおります。
前者は高価なフルアジャスタブル・カートリッジ式フォークを、後者は昔ながらのフローティングバルブ式フォークを備える傾向があります。

そこで弊社は、旧車はもとより、近年の廉価モデルのフローティングバルブ式フォークにも、カートリッジ式のような幅の広い減衰特性を与えることができないものかと考え、開発に着手。
ネコアシダンパーシステム「BURRITO」の完成に至りました。

こうしたバルブは、既に「カートリッジ・イミュレーター」などの商品名で販売されておりましたが、従来のそれは主に圧側の減衰特性を強化するモノでした。

弊社では、圧側だけではなく伸び側の減衰特性こそ重要であると考え、圧／伸び双方の減衰特性を大きく見直し、またその調整も可能にする構造（※）としました。
現在、フローティングバルブ式フォークの車輌で、その減衰特性に不満を感じている方、リプレイスのバネを入れて減衰不足を感じている方、リプレイスのリアサス導入によりフロントとのバランスが崩れたと感じている方などに、是非ともお試し頂きたい部品です。

（※）伸び側ダンピングについてはシムとバルブの厚みで調整します。


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適合車種： SRX400、SRX600 ( 適合車種を見る )