BEET:ビート

見た目＆軽さは大満足です。回した時の音も良いです。
低音が強く、少し割れたような感じがします。

但し、スロットルを戻した時＆エンジンブレーキ時に火までは見えませんが、パンパン音が結構気になります。（個人差あるかもしれません）
これから2次エアを切ってどうなるか試す予定ですが、あまりにも気になるので3つです。

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購入後、ノーマルマフラーの取り外し、NASSERT TRAD Vマフラーの取り付、付属品の取り付けまで約4時間かかりました。取り説をよく読めば問題なく出来ます。取り付け後、エンジンを始動したら、ものの5分で、エキパイがディープパープルに焼け渋くなりました。音は、ノーマルが静かなので始めはチョットでか過ぎない？って思いましたが、走り始めたら気にならない？慣れたせい？って感じです。決して昔のW1の音を求めてはいけません。これはW800のNASSERT TRAD Vの音だと思います。

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ちょっとしたアクセントに良いかと思います。
ただ、勝手な思い込みと言われればそれまでですが、1つでの販売です。
2個入りにしてはお得だなと思い購入しました。
左右欲しい方は、2個買う必要があります。
ウェビックには、そういった記載がありませんでしたので…
届いて1つしかないので、仕方なくもう1つ買いました。
二度手間です。
ちょっと高く感じました。
商品自体は良いんですけどね。

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D-Tracker125を170ccにボアアップするにあたり燃調をとる為に使用しました。

チビトラにはパワコマのラインナップがなく回転数毎に調整できるFIコントローラー
はこの製品しか選択のしようが無かったのですが・・・

三次元マップが作成可能とありますが、似非三次元です・・・

回転数毎の基本マップを元にスロットル開度により+-をするのみで、この回転数で」このスロットル開度の時はこの数値と言ったような設定が出来ません。

基本マップの補正値+スロットル開度補正、それに加えてスロットルレスポンス
補正、この三種類で補正値を考えることになります。

それと困ったことに、この製品はインジェクターの快弁率を直接コントロールして
いません。純正ECUに送られるスロットル開度、吸気圧力、この二つの信号を
補正してECUに送っています。

つまりECUに沢山空気を吸っているぞと、補正した信号を送り結果としてECUは
インジェクターの快弁率を誤魔化された吸気信号で+-されているので、直接
インジェクターをコントロールしているパワーコマンダーに劣ります。

この製品の利点は、専用の機器やパソコンを使用しなくともセッティングすること
が出来る点のみですね。この内容でこの値段はかなり高いように思います。

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STDのステアではUP過ぎて反って疲れてしまう…そこでBEET製レーシングハンドルに変更！
ステアの高さはまさにベストと言えるくらいSTDの約2cm落ち。思わず感心してしまいました。
絞りに関しては一番絞った状態でタンク脇のカウルにレバーがギリギリ干渉しない程度で日頃からフルロックでUターンをしている方には問題が残るかも知れないが絞りは3段階に調整できるので調整にて解決できるはず！

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フルエキのナサートEvoに交換後、
アフターファイヤが頻発したので
何とか直せないかと考えて購入。

BEETでナサートEvo用マップを入れて売っているということで、ノーマルのi-CONIIIよりも値段が高いですね。。

箱を開くと、マップの内容が書かれたA4コピー用紙が一枚入っていましたが、もう少し、解説が欲しかったです。

本体も、昼間ではディスプレイの輝度が低く、見えにくいです。
値段の割に防水ではないので、ハンドル周りに設置する場合は、防水加工が必要です。

自分は、スマホ用の防水フィルムで加工しました。

まだ、メーカーが出したセッティングのまま走っていますが、これから自分でも調整が出来るのは面白かもしれません。

ちなみに、アフターファイヤは減少したものの、残っています。
これも自分の調整次第なのかもしれません。

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効果はもともと際立って感じられるものではないですが、取り付ける際、社外マフラーのエキパイだとクリアランスがシビアで干渉する可能性があります。私の場合は手曲げのエキパイなのですがボルトを一箇所外してギリギリしのいでいます。
純正、ビート製マフラーは大丈夫みたいですが・・・。
大きさはそれほど大きくなく、目立たないのでWの雰囲気を壊しません。

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250TRに初めてバックステップを取り付けました。商品はほとんど組みあがっていたので面倒な作業はありませんでした。ただ、クラッチペダル側は難なく取り付けが出来たものの、ブレーキペダル側の調整が大変でした。ブレーキペダルストッパーに繋げるボルトとストップランプスプリングの長さが合わない。最初に取り付けた時はストップランプスプリングの長さに合わせてかなりバンクを下に下げて試したところ、なんとブレーキペダルストッパーが曲ってしまいました。日本BEET工業からその部品だけ後日注文し（5000円ほどかかった）、今度はストップランプスプリングをボルトの位置に調整すべく、上下を曲げて取り付けました。作動には問題ないのですが、見た目がちょっと痛々しい感じになってしまいました。この文章を読んでもあまりピンとこないかもしれませんが、とにかく素人ではブレーキ側が大変なので、プロにお願い出来るなら多少工賃をとられても依頼する方がいいと思います。
取り付けた感じは、見た目もよく、クラッチ側は簡単にバンクの高さが調整出来るので運転もしやすくなりました。（ギア上げが特にしやすいです。）
取り付けが大変なのと、値段が高いので☆3つにしました。

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今まで純正ローター＋ブレンボカニキャリパーの組み合わせで使用していましたが、パッドの削り加工をするのが面倒なので、ローターも大径の物に交換しました。
制動力はほとんど変わらないですが、ハンドリングが劇的に変わりました(約4.2mmまで減った純正ローターが812g、BEETのビッグローターは758g)。キャリパーサポートも今まで使っていたGクラフトの物(廃盤)より軽くなっているのでローターのせいだけではありませんが、いままで走っていたカーブのライン取りまで変わってしまい、慣れるまで少し時間がかかりそうです。
今まで使っていたGクラフトのキャリパーサポートはセンターがかなりズレていたのですが、BEETのキャリパーサポートは0.5mmシムをかませてセンターが出ました。

制動力アップを狙うなら、純正キャリパーに大径ローターを組み合わせるより、純正ローターのままブレンボカニキャリパーなど組み合わせる方がオススメです。

あと軽さで選ぶならアグラスの220φフローディングローターの方がおそらく軽いです。KSR用ではありませんが、アグラスのXR系(NSF100)用のフローディングローターは653gでした。

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D-Tracker125でのインプレです。

純正ハンドルより絞りがついていて、20mmほど低いボジションになります。
オンロード重視の方にはおすすめできます。
純正が1300gに対し550gで大幅な軽量化が可能。
そのかわり5000から6000回転あたりの振動は確実に増えていますので
長距離を走られる方は覚悟が必要です。

WEBIKEの商品写真はAFAMのプリントですが、最新の物はXAMとBEETのプリントに変わっています。

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