NISSIN:ニッシン

純正のTOKIKOキャスティング6ピストンキャリパー（通称枝豆）をこまめにメンテナンスしたり、純正流用でハヤブサのアルミピストンを組み込んで仕様していたのですが、やはりTOKIKOの元々の造りがよくなく、キャリパー本体の劣化に嫌気がさしたので、知人の勧めもあり採用してみました。
初めから付いていたパッドは初期の食いつきは甘めですが、握りこんでからのコントロール性は良く、またピストンが簡単に引きずることもなく、さすが往年の名キャリパーと言ったところです。
マスターシリンダーもノーマルのままで問題ありませんが、TOKIKO6を付けているほとんどの車種でブレーキホースを10cm程延長する必要があると思います。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ブレンボキャスティング4ポッドキャリパー2基換装のゼファーへ取付けです。
旧型のニッシンのラジポン19φを装着していたのですが、17φへサイズを落としての装着です。

「ラジポンに変えるとブレーキがコントローラブルになる」とよく言われます。
確かに19φでもそう感じていました。
ですが、自分的には制動をかけるべくレバーを握り始め、さあこれから握りこもうという段階で十分すぎる制動力が発生してしまっていた。
そんな印象が強かった。
車体が小さくてストリート主体、指2~3本でのブレーキング、そんな要素の影響も大きいかと思います。
どうしても「利き具合をコントロールする幅が狭い」という感じが強かった。

ピストンサイズを落として正解でした。
キャリパー側ピストンの移動量が同じなら、レバー側の移動幅が大きくなる訳です。
結果、コントロール幅が増え、よりブレーキの感覚がわかりやすくなりました。
握りこむ量はえましたが、十分な制動力は得られます。
これ以上ブレーキに関して感覚的な細かい調整を望むなら、レバー比変更ができるような機種に変えるしかないでしょう。
コストと効果を考えるなら、これがベストだと思います。

余談ですが、新型になってエア抜きがし易くなっていました。
旧型より、はるかに楽にエア抜きができました。
タンクステーがシルバーになってしまったのは、個人的に少し残念。
自分は黒が良いので、旧型の物をそのまま使っています。

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MT-09に装着しました。
以前ゴールドカラーの物を使用しておりましたが、カスタムの方向性を変えた為にブラックカラーの物に買い直しました。

【何が購入の決め手になりましたか？】
色違いの物を使用していただけですので性能は十分承知しており、特に考える事も無く指名買いをしました。
今回は色変えだけですので同じピストン径(17mm)のブラックカラーの購入です。

【実際に使用してみてどうでしたか？】
純正の横置きマスターのブレーキの強さを数字で現すとすれば1→3→6のようにいきなりガツンと効くのに対し、ラジアルマスターでは1→2→3→4→5→6とスムーズかつ自分の思いのままにブレーキをコントロール出来るようになりますので、ブレーキコントロールに起因するリスクを大幅に減らせると思います。
サーキットユースのように緻密な操作を必要とするのであれば、MT-09の純正マスターのピストン径15mmにしっかりと適合するブレンボ等の高価なマスターを選ぶべきでしょうが、街乗りやまったりな長距離ツーリングで使用するのであればニッシンのラジアルマスターで十分だと断言します。

【取付は難しかったですか？】
命に関わる重要保安部品の交換ですのでバイク屋さんで交換してもらいました。
しかるべき工具と知識があれば自力でも交換は可能なのでしょうが、私にはとてもその自信が無いので素直にお願いしました。

【取付のポイントやコツを教えてください】
同上

【期待外れだった点はありますか？】
特に無し

【メーカーへの希望・改善点があれば教えてください】
リザーバタンク用の板状のステーだとマスター自体を傾けるとタンクもそのまま傾いてしまいますので、角度が付いてリザーバタンクを水平に保てるようなステーがあれば尚良いなと思いました。

【比較した商品はありますか？】
特に無し。

【その他】
ほどよく効いて操作性が良くなりますので、結果として扱いやすくなり、ブレーキのコントロールに起因するリスクを減らせる事に繋がると思っています。
横置きマスター+純正ホースからの交換だと全交換になりますのでそれなりの投資が必要になりますが、それだけの価値は絶対にあります。おすすめです。

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ブレーキワイヤーはメッシュ、ブレーキローターはダブルディスクとも変更、ブレーキキャリパーもAPのロッキード2696へカスタムしてブレーキマスターは19φのラジポンを付けていました。

結果ブレーキの効きすぎで、シビアなブレーキを要求されパニックブレーキすると確実にこけると言うところまでになりました。
カチッとして少しの握り幅でブレーキを効かせられるのでサーキットには向いているのかもしれません。

その仕様で乗っていたのですがブレーキに神経を使いすぎることと簡単に気を抜くと握りゴケしてしまう仕様に疲れてしまったので、同じ製品の17φへ付け替えてみました。

使用感ですが、サイズを小さくした分握る距離は増えます、ブレーキキャリパーのピストンをブレーキレバーで押してるのがわかるというのはこういう感じかと思うほど良くなりました。

だからといって握る距離（幅）が広がりすぎてグリップに当たるということもなく、こうなってほしいなという理想に狙い通りに行き過ぎて自分でもビックリです。

ブレーキコントロールが良くなり逆に制動距離は縮んだように思います。

これを装着してからは肩肘張らず楽しく乗れるようになりパニックブレーキによる握りゴケやジャックナイフに怯えることがなくなったのは心理的にとても大きかったです。

ツーリングをメインに使われるかたに是非オススメしたいです。コレに変えて19φのカックンブレーキで峠道など気を使いすぎて苦手だったのですが今は不安はなくツーで峠道を走ってもブレーキを楽しみながら走れています♪

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取り付け当初はムニュっとした感じで効き具合の微妙な感覚を感じ取る事が出来ました。が、1年過ぎてからか、だんだん固く感じるようになブレーキの効く位置が徐々に遠くなってきました。しかも、走っているうちに効く位置が遠くなったり近くなったり変化するようになり、これはおかしいと思いショップでマスターのオーバーホールをしましたが特に不具合は無く解決しません。
今も症状は変わりません。何が原因なのかわからず戸惑ってます。エア抜きは完全に出来ています。バイクはCB1300SF、2009年式、11/16のサイズで適合表から選びました。かなりがっかりです。知恵袋で見ても同じような症状の方がいるようで当たり外れがあるのでしょうか？今度、キャリパーのオーバーホールをしてみようと思います。これでダメなら諦めます。

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DAYTONAはブレーキマスターなので、クラッチには使わないで下さいと注意がありますが、この製品はクラッチ用です。

レバーと本体の色の組み合わせは違いますが、同じ物かと…
ラジアルポンプより少し軽くなりました。
安価に済ませるには良い選択かと思います。

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購入したのは２００８年頃なので、もう１０年以上使っていることになるが、特に不満な点は無い、
お手ごろな価格で補修部品の調達も問題ないし、トラブルも特になし劣化具合も問題ないレベルで満足している、
当時、ブレーキマスターと同時に交換し、加えてメッシュホース・ブレーキキャリパー・ブレーキローター
クラッチレリーズをワンセットで交換した、交換動機はまずはブレーキを強化したかったからで、当時
流行っていた６ポッドキャリパーの交換を最初に検討し、ブレーキまわりの総取り換え、クラッチまわりの
取り換えと言う流れだった、特にクラッチが重いとかつながりに癖が有るとか言う理由はなかった。

この製品は汎用製品なので、取り付けに関して少し工夫が必要で、ポン付けと言うわけにはいかないが、
そういう問題を解決しながら自分好みに仕上げていくのが楽しい、

例えばレバーの角度を水平より少し前下がりにしたいとか、なるべく内側に取り付けたいなどこだわると、
カウルやメーター、ホースの取り回しなどいろいろな所で干渉する、カウル付き車だとハンドルを切った際
リザーブタンクなども干渉する事が有るので、なかなか思い通りには取り付けられない、おまけにラジアル
マスターは構造上奥行が出てしまうので余計取り付けに苦労する、


加えてブレーキ側との同時交換なので、
クラッチ側はいい感じだが、ブレーキ側が干渉したりまたその逆もある、ブレーキ・クラッチがそれぞれバラバラの
角度だったり幅だったりするとかっこ悪いし、バランスも悪いのでギリギリの妥協点を探りながらの作業になる、
しかしどうしても妥協できない場合や、安全性・操作性に問題が有る場合は、加工や部品交換することになり、
リザーブタンクを小さいものに交換するとか、そのブラケットを短く加工する、又は干渉しない様に曲げて
取り付けたりする、ホースの取り回しについてもいろいろ試してみる必要が有るかもしれない、特にバンジョー
アダプターの角度や向き長さなど、数種類用意しておくと良いと思う。


もちろんレバー側の加工だけではなく、車体への加工も時には必要になってくる、
車体本体の加工と言っても、メーターステーの工夫とかハンドルを社外品に交換し、高さや角度を変更してみたり、
スイッチＢＯＸの変更や、配線の取り回しの変更などと言う事になると思うが、車種により最悪の場合は
クラッチマスター自体の取り付けを、あきらめなければならないかもしれないが、
私のＧＰＺ９００Ｒには結果的に取り付け可能だった、無加工と言う事ではく、多少の加工と妥協は必要だったのだが、
納得のいく形に収まった。



使用した感想だが、１０年使った今では当たり前の操作感だが、取り換え当時を思い出してみると・・・
純正マスターは重いと言えば重かった、もちろん軽ければそれに越した事は無いので、同時に
クラッチレリーズも取り付けたので、ラジアルマスター単体での感想は無いが、マスター・メッシュホース・
クラッチレリーズの同時交換としての感想を書いてみる、
まずクラッチを握った時の重さだが、さすがにラジアル化とクラッチレリーズの効果で軽くなった気はした、
ともだちの900Ｒと比べても確かに軽くなった、効果ありと言っていいと思う、
個人的には軽くなった事より純正マスターの、クラッチをつなぐときの独特な反発力が改善されたのが好印象、
「独特」の表現は難しいが、前半と後半の反発力が違うので「パッコン」と言う感じでつながる
（よけい分かりずらくなったかもしれないが・・・）

その「パッコン」がなくなり、全域で均等に力がかかる感じで、つなぎやすくスムーズになった、この効果は
ラジアルマスターの恩恵の様な気がするが、確かなことは分からない、重さに関してはクラッチレリーズと
ラジアルマスターの相乗効果＋プラシーボ効果が大きいのかもしれないが、まあトータルとすればとても好印象だ。


最後にデザインについてだが、これはもう機能的にまとまった感じで、機能美と言ってよいと思う、
ヨーロッパ製の物に比べおしゃれ感は無いが、個人的にはそれが良いのだ、よく言えば機能美で
悪く言えば純正風、ボディーカラーブラックを選べば交換してある事さえ気づかれないだろう、
それが嫌ならゴールドを選べばいい、多少なりとも主張できるし気づいてもらえるかもしれない、
そういう意味でもボディーカラーを選べるのも好感が持てる、

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CBR600RR　05年式に取り付けました。
PC37へのラジアルマスターの取り付けはメーターに当たるとか
カウルを削らないといけないとか諸説ありますが、特に問題なくつきました。

ただし、45度バンジョーアダプターに変更＆ホース交換、タンクステーを曲げるなどが必要です。　メーカーのカタログは取り付け不可になってるので、あくまでも自己責任で・・・


実際に乗ってみた感想は、タッチが激変しました。
純正のセミラジアルだと急に制動力が立ち上がって、ブレーキ操作にダイレクト感がありませんでしたが、これに変えて握った分だけ自分のイメージと同じだけ制動力がついてくる感じで、しかもハードブレーキ中でも微妙な加減がし易くなりました。

2万円台でこの性能が手に入るならもっと早くやっとくべきでした。
良い買い物が出来ました。

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SR400に装着。
純正がずいぶんヘタってきたので、人に勧められて購入しました。
今までのマスターだと大げさに言えば弱中強の3段階くらいの効き方だった。スピードを落とす時にもギッギッギッという感じでスピードの調整が難しかったのですが、ラジアルマスターだと握った分だけ効く感じで思い通りのスピード調整ができます。この値段で買えて大満足です。

取り付けの際普通にキャリパー側からエア抜きしてもうエアが
出てこないのにタッチが出ないので説明書を良く読むとマスターのエアブリーダーからもエア抜きが必要とありました。
ラジアル使ったことない人は気をつけてくださいね。

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友人のホーネット250につけました。

自分自身もニッシンのラジアル使ってすごいよかったので友人にも勧めたのです。

交換したら効きもよくなりタッチもよくなりすごいコントロールしやすいと言っておりました。

普通のマスターをオーバーホールするぐらいならラジアルに交換したほうがいいと個人的には思います。

見た目がごついのがちょっときになるところではありますけどね。

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