ELIIY Power:エリーパワー

　使用車両はHonda CBR1000RR SC59後期2016年（点火系ノーマル、使用オイルは5w-40、全灯火LED化済、ETC&USB電源搭載等、詳しくはガレージ参照）
　比較対象は純正搭載のYTZ7Sで、2018-2019で三度目の冬。バッテリーの状態としては外気温が零度近く、車両が冷え切った状態ではクランキング時の電圧降下でコンピューターが落ちてしまい始動に失敗する症状が頻発する状態。真冬の朝イチは大体始動失敗する。


まず各バッテリーの定格が
YTZ7S：12V 6.3AH(20HR) CCA130A
Y93-C：12V 4.5AH(20HR) CCA110A
定格公称値の時点ではYTZ7Sの方が優れているのだが…


　重量は当然鉛バッテリーであるYTZ7Sよりは軽いのだが、友人が使用している他のLi-ionバッテリーに比べて重く感じた。実測は他の方が測ってくれると思うので割愛するが、体感的にはYTZ7Sの半分程度の重量になっている。走っていて明確に体感はできなかったが、駐輪場内での取り回しでは重心が少し下がったように感じた。
　サイズは高さ（SC59搭載時は横幅）が約1センチ小さい以外は同じ
　M4とM5二種類の取り付け用ファスナー、二種類のサイズ調整シム（グレーのウレタンフォーム）が付属
　説明書によると出荷状態では50％程度充電されている
　車両に搭載されていたYTZ7Sの端子電圧（無負荷）は12.53Vで、箱出し状態でのY93-Cは12.32Vだった
　取り付けはいたって簡単、セオリーどおりに端子を外して、交換して、取り付けるだけ。端子の位置なども全く同じなので配線の取り回しなども心配はいらない。
　CBR1000RR(SC59)の場合、サイズが少し小さくなってしまいバッテリーが左右に遊ぶので、薄いシムを一枚使用して隙間を埋めた。
　始動は良好で、外気温が10℃前後あればクランク二回転目で確実に火が入る。新車時よりも勢いよくセルが回っている気がする。少なくとも昨年（2018）春の頃のYTZ7Sよりも勢いは良い。始動直後13.12V。
　ファストアイドル終了後の電圧が13.43V、説明書では13.8V~14.7Vで充電できる車両で使用せよとのことだったが…。端子電圧はこの後五分ほどアイドルで暖気していたら13.5後半までじわじわと上がった、走行中の電圧はモニタしていないので不明。
　交換後友人と夕飯を食べに走って、都合４度程エンジン始動を行ったが、毎回軽快にクランキングされ始動は良好だった。（外気温８度前後）
　装着数日後、外気4℃以下での始動もあったがクランキングは快調で始動には全く問題はなかった、リチウム系バッテリーは低温特性が悪いといわれているので少し驚いた。

　搭載から三か月たっているが、今のところ好調で不安なく始動できている。

　純正のYTZ7Sや同等品のFTZ7Sが、Webikeさんであれば新品1.5万円以下で買えることを思うと4万円と2.5倍以上のこのバッテリーをリプレイス品としてわざわざ買うメリットはほぼ無いと思うし、そのくらい純正の鉛バッテリーは優秀だったと思う。エンジンの排気量に対して搭載バッテリーの容量が小さく、始動時の負担が大きいリッタースーパースポーツユーザーで、真冬も冬眠しない自分のようなライダーにとっては確実な冷間始動が得られるメリットは大きいが、今回は新品バッテリーの搭載のため言ってしまえば気持ちよくかかって当たり前なので劣化等について今後の経過を観察すべきだと考えている。が、現状非常に満足している。ちなみに以前所有していたCB650F（YTZ10S搭載）では氷点下であっても電圧降下に起因する始動失敗は一度もなかった。
今回比較した純正搭載バッテリーは、昨年の(二度目の)冬の時点で外気温0度付近で始動を試みると先に書いた症状で始動できないことがしょっちゅうだった（オイルを2.5W-45等にしても変わらず）ので来年も今のように始動できる状態が維持できれば良いバッテリーだと言える。

バッテリーを軽量化したいが、Li-ionは安定性、安全性の観点から不安だなと感じている方で、予算が許すのであればお勧めできるバッテリーだと感じた。

　一般的にバッテリの容量にあたりの瞬間放電能力は鉛＞ニカド＞Li-ionと言われていたと記憶しているが、容量、CCAともに定格では劣るY93-Cが圧倒的パフォーマンスだった。自分の知識が古いのか、技術進歩の賜物か、バッテリ制御の妙技か、それとも時間率のトラップか（笑）
　疑問なのが単気筒、二気筒に使用できない理由、オフロード車のほうが軽量化のメリットを体感しやすいと思うのだが…

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長い間愛用しているSHORAIバッテリー、LFX14L2-BS12が定期交換時期に差し掛かったため変更。新品同士で比較した場合、セルが回るパワーはSHORAIよりも段違いに強力です。
強化型セルモーターにしたかのような勢いで回り、あまりの違いにセルモーター壊れるんじゃないかと感じるほど。スタータークラッチの弱い旧車ですのでこれは非常にありがたい。

また、SHORAIバッテリーを使用していて冬場の始動にはいわゆる「儀式」が必要になることがありましたが、これも全く必要ないのはスゴイです。冷え込んだ朝一番でも、セルモーターをぶっ壊す勢いで一撃始動してくれます。


メーカーさんが大きく損してるな、と感じるのがHP上でのCCAなどスペックの表記について。
SHORAI LFX14L2-BS12　では　210（A）と表記されているのに対して、同じくらいの筐体サイズのエリーパワー HY93C では　110（A）と書かれてます。
表記の仕方や数値の検出の環境が異なるのは分かるんですが、一般の消費者には伝わりにくいと思いますし、数字だけを読んでしまうと性能の劣るバッテリーだと思われてしまいそう。
その上で他のバッテリーに比較して圧倒的に高額な製品ですので、敬遠したり選択肢から消してしまう方も少なくないと思います。


Zのような古いバイクで使うのは当然、発電系から充電系、その他のコンディションをきちんと現行車水準まで整えてから使用するべきですが、高くてもバイクの性能を追求したいんだという方は、値段で選択肢から消さずにいた方が良いと思います。



まだ使用し始めて日が立たないので耐久性については正確に論じることが出来ませんが、ホンダやHRCのバイクで採用される製品に耐久性がないとは考えにくいだろうと思っています。

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値段がすごい高いですがそれだけの価値はあります。
むしろ安いくらい。
真冬でも一発始動できるくらい強いです。
普段サーキット走行でしか乗らないので純正バッテリーでは何回かバッテリー上がりを起こしていましたがこちらに換えてからは一度もそんなことは無く、毎回一発始動です。
充電器も購入しましたが出番がありません。

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取り付け後、1ヶ月経過したのでインプレッションを。

取り付け車両:HONDA PCX(JF28)


◆取り付け

　鉛に比べ、一回り以上小型軽量なのでそのままでは取り付けられず。

　バッテリー下に10mm厚のスポンジを入れ取り付け。

　高さ方向はこれで問題なし。端子を取り付け完了。




◆取り付け後の変化

　・エンジンのかかり向上

　　⇒バッテリーが元気になったので当然かも。

　・車体振動の変化　

　　⇒軽量になった分振動が若干変化。慣れで判らなくなるレベル。

　・走りの変化

　　⇒スロットル開け始めが元気になった印象。鉛との違いあり。

　・燃費の変化

　　⇒5％ほど向上。




お値段は張りますが、交換して良かったと思える商品です。

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【軽さが段違い】
S1000RR（2017）の純正バッテリーからの交換です。
純正と比べると、もちろんですが軽さがまったく段違いです。
S1000RRについていた純正バッテリーが非常に大きく、かつ重いこともあると思いますが、
手で持って比較した時に、エリーパワーの軽さに驚きました。
また純正は110サイズかと思いますが、エリーのパワーを信じて93をチョイス。
結果は良好です。まったく問題なく乗り続けています。

【スペーサーのスポンジが必要】
大きさも一回り小さくなるため、別売りのスペーサーのスポンジは必須となるでしょう。
自分はバッテリースペースを埋めるために、スペーサー3?4枚、そのほか発砲スチロールも用いてフィットするようにしました。

【端子が逆になるので注意】
純正バッテリーは右側（アクセル側）がプラスなのですが、エリーパワーは左側（クラッチ側）がプラスとなるので、
ある程度ハーネスのまとめている布テープを剥がしてプラス端子を伸ばす必要があります。
ボルトなどは問題なく使用できます。

【始動性は良好】
開封時に装着して、一度セルを回したときに「ちょっと弱いな」と感じました。
どうやらメーカー出荷時は、制限の関係で50％充電で配送しなければならないとのこと。
なので、初めはメーターのバックライトが不安なりにチカチカしていましたが、しばらく走れば充電され、問題なく始動できました。
もちろん走行中のトラブルなどもありません。
また、軽くなったせいか、はたまたエリーパワーの力なのか、若干パワーアップしたような？感覚になりました。
シャシ台も載せていない時期なので何とも言えませんが。。。

理由はどうであれ、HONDAが採用するほどのクオリティなのは確か。
安心・安全、軽さを求めるなら是非お勧めです。

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HONDA XR250に取り付けました。
元々つけていたYTZ7Sに対して小さい為、手近にあったウレタンをスペーサー代わりにして取り付けています。
重さは2.1kg(YTZ7S)→1.1kgと1kgの軽量化で、軽量な社外品マフラーとの左右重量バランスも良さそうです。
セルモーターの回り方も明らかに勢いが良くなっており、10秒程回し続けても勢いがほぼ変わりません。
後はどれ位長持ちするかと、弱いと言われている冬場がどうなるか、様子を見ていきます。

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ショーライバッテリーからの入れ替えですが、すこぶる調子良くなりました。トルクも出たようです。何よりもかかりが、良くなりました。今までショーライバッテリーとの、相性が、悪かったようですまた、インプレいたします

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HONDA ST1100('92)に装着しました。

【取付】
端子の配置が逆だったためハーネスの加工を覚悟していましたが、サイズが大幅に小さくなったため、バッテリの向きを反対にすることで以下の対応で取付できました。
　・ハーネスの通し方の変更。
　・端子の加工。締め付け方向変更に伴う回り止め部分の切り落とし。（写真参照）
　・隙間をスポンジで埋める。

【効果】
以下の効果がすぐに実感できました。２年以上使用した鉛バッテリからの交換であり、改善は当然であるものの期待以上の効果でした。
　・セルモーターの回転の改善
　・灯火器の明るさＵＰ。（インジケーターについては夜間にやや眩しく感じるくらい。笑）
　・アイドリング中のウィンカー点灯時に、ヘッドライトやインジケーターの
　　明るさが周期的に明暗をくり返す現象が解消しました。


冬場の始動性や耐久性など確認できていませんがホンダ純正採用ということで期待したいところです。

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初代PCXに取り付けてから、約１ヶ月、200km走行しました。
通勤や買い物にほぼ毎日乗っていましたので、1日あたり６?７kmくらいの走行です。
取り付けて走りはじめた瞬間にエンジンのフリクションが明らかに軽くなったと感じました。
いつもだとスロットル全開の登り坂も全開せずに済むので、燃費が30km/lくらい→36km/lに伸びました。
バッテリーでエンジンのフィーリングが変わりました。
難を言うと、鉛バッテリーに比べ、高さが若干小さいので、バッテリー取り付けバンドでしっかりと固定できなくなる事とバッテリー端子が大きいので、車体側のバッテリー端子を少々加工する必要があります。
ただ、概ね良好です。

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2018アフリカツインASはこのHY110を標準バッテリーとして搭載しています。まず第一印象小さくて軽いです。原付バイクぐらいのバッテリーの大きさです。放電が非常に少なく1ヶ月半くらい乗らなくても普通に元気にエンジンがかかるのですごく優秀だと思います。(私のアフリカは電圧計つけてるので始動前どのくらい放電しているかがわかりますが１ヶ月半で満タンからちょっと落ちてるなっていうぐらいです)現在夏なので暑すぎてバイクは乗ってないのでバッテリーを外していますが電圧が13.2Vからずっと落ちません放電が非常に少ないのでメンテナンスの手間が省けるので楽で良いです。(鉛だと外していても月一回くらいは充電します)一応１ヶ月に１回は電圧チェックしていて電圧が落ちていれば充電しますがほとんど放電しないので充電の手間もないので嬉しいですね。売り文句の10年使えるバッテリーっていうのはあながち嘘ではないかもしれません。リチウムイオンの弱点とも言われる冬場の始動性能ですがよく冬場リチウムは始動前にハザードなどをたいてバッテリーを起こす作業が必要と言われていますがこのHY110は真冬でもセル一発スタートいけますよ。値段は超高級品って感じですが性能考えると仕方ないかなって思います。ただしバッテリーをあげてしまったら鉛と違い充電してもリチウムは復活しないので財布が悲しいことになります笑
※鉛から交換しようと思っている方リチウムイオンバッテリーは鉛とプラスとマイナスの位置が逆になる場合があるので逆に繋がないように注意してください！

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