STM:エスティーエム

08'B-KINGに装着しました。B-KINGへの装着はクラッチカバーの内側の一部を削る必要があります。

組む際は￥15、750(2012年1月現在）の専用工具が必須です。バイクショップで組んでもらおうとしても持っていないところがほとんどだと思います。
ハヤブサ用は車両純正装着のクラッチプレートセットをそのまま使えます。
B-KINGのクラッチは元々重い部類ですが、STMのスリッパーを組むとさらに重くなるので、マスターシリンダーかクラッチリリースピストンで対策したほうがいいと思います。

公道のみ使用の感想は、5千回転以下でアクセルをあおらずにシフトダウンすると、普通に自然な感じでエンブレがききます。もっとエンブレが無くなるのかと思ったら拍子抜けでした。エンブレをさらに抑えるには別途スプリングを購入して調節することができるそうです。
アクセルをあおってクラッチをつなぐと、アクセル全閉にもかかわらず、すっと前に出てしまう印象があり違和感を感じたので、アクセルをあおらずに、クラッチをスパッとつなぐのがいいようです。

サーキットでの使用ならば7千から9千回転でシフトダウンしてもホッピングやスネーキングをしなくなった！ということになるのでしょうが、公道で135kwのバイクをそんな風に扱うのは自殺行為、もしくは逮捕されます。

では、公道では必要ないのかというとそうではなく、アクセルをあおるという、クラッチワークに関するファジーな行為が一つ減るだけでライディングがすごく楽になり、走りや周囲への余裕が生まれます。

半クラを多用しているのと同じ状態のため、クラッチプレートの減りはノーマルクラッチより早く、クラッチアウターハウジングの摩耗もノーマルより早いです。湿式クラッチのため、乾式クラッチ車両に比べればメインテナンスサイクルは長いですが、それでも1万km毎の点検は必要なようなので、距離を走る車両には向いていないと思います。

スリッパークラッチ＋クイックシフターをつけたバイクに乗り続けると「クラッチワークが下手になっちゃって、普通のマニュアルバイクに乗れなくなりましたわー」と地獄のミサワの登場人物のような嫌味な奴になってしまうので注意が必要です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

WR250Xへの装着です。取り付けについては、ノーマルクラッチの交換、メンテナンスの経験のある方なら、自分で取り付け出来ます。ただし、説明書がわかりずらく、他の人のブログ等や、メーカに電話で問い合わせをして締め付けトルクの確認などしながらの装着でした。ただし専用工具は必要でしたので、今後のメンテナンスなども考慮し一緒に購入しました。普段はサーキットでの走行ですので、高回転でのシフトダウン時のアクセル合わせなど気を使う必要がなくなり、ブレーキングに集中できます。他の方のインプレ等では、クラッチレバーが重くなるとの意見もあるようですが、私の場合は友人のノーマルのバイクと比較しても重く感じることはありませんでした。装着後　3000Kmの走行となり、ベアリング部へのグリスアップや、クラッチプレート、メイン、セカンダリスプリングの減り等の確認など、メンテナンスをしたいと思います。パーツの購入が簡単にできれば良いのですが、ハウジング、スプリング程度しか掲載されていないので、すべてのパーツについて同じように購入できればいいですね。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

純正の部品が錆びた為ステンレス製で錆びの心配のないこの商品を購入しました。

やはり他の方が仰るとおりプッシュロッドを削る必要があるためポン付けとはいかないのが難点ですが、間違いなくクラッチの繋がりは良くなります。

ただプレッシャープレート部のベアリングにはめ込む際ユルユルで少し不安がありますが問題なさそうです。

クラッチの操作性向上のみならずドレスアップ目的での購入も宜しいかと思います。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

クイックリリース スプロケットキャリア
STMとDUCATIファクトリーとのレース活動の中から生まれ充分な強度を保ちつつ大胆に軽量化を施されたスプロケットキャリア。STDの1ピース構造からスプロケットとキャリアの2ピース構造にすることでスプロケットの交換作業を容易にしコストも抑えることが可能です。材質は硬質ジュラルミン。さらにハードアルマイト処理を施し耐久性を高めています。スプロケットダンパーの受け部分にはストッパーを増設しダンパーのずれによるスイングアームの損傷を防止しています。
520 / 525共通
本製品はキャリアのみとなります。STM製スプロケットと組み合わせてご使ください。
適合 : DUCATI 1199 PANIGALE

とのこと、Ｍ１２００用は品番ＡＤＵ−０１１０になるそうです。

在庫無しでキャンセルして再注文なので約１ヶ月半待ちでしょうか。

愛車（片持ち式スイングアーム）に長く乗り続けて、メンテも自分でするのが好きな人なら、次回からはスプロケのみ外されるので作業が楽になるためお勧めだと思います。

残念なのはキャリア自体はあまり目立たないことです。

説明書などは入っていないためネットの動画などを参考にして、各所、規定のトルクでの締め付けは確実に。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ＳＴＭスプロケキャリアは在庫なく１ヶ月以上待ちなのにスプロケは在庫有りとのこと。
ロックナット等ドカ純正部品も入荷待ちとの事なので分割注文で対処。

ＣＮＣ製と迷ったのですが使用経験があることと渋さでこちらに決定。

軽くて丈夫なのは当然だと思うのでチェーンが痛むほうが先になるのでしょう。

これでリアスプロケは交換が楽になります。（長く乗り続けないと意味無いかな）

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

STM（に限らずスリッパー全般ですが）で必要以上にセカンドスプリングを調整した場合、必ずメインスプリングを調整して圧着力の適正化をする必要があります。圧着力は・・

　圧着力＝メインスプリングレート-セカンドスプリングレート

となります。セカンドスプリングを強く（あまりない調整ですが）しすぎた場合はクラッチが滑るので簡単に判断できますが、セカンドスプリングを弱く（スリップ大の方向）しすぎた場合は圧着力増大により駆動力復元時の衝撃トルクが増大します。ギクシャクする・・程度で収まっていれば良いですが車種によっては駆動軸全体に深刻な影響を与えてしまいます。特に当方使用のヤマハYZF-R6（08?16）はこの事象によりクランクが折れてしまう様です（当方含め知人多数が経験。主にレースキットパーツ使用時）。当方の使用条件に限定して言わせていただければ圧着力レートが10％を超えるとかなり危険な様なので破滅的な事態に陥る前に一度検討をしてみる事をお勧めします。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。