Brembo:ブレンボ

ｸﾗｯﾁの油圧化に選択しました
物はﾌﾞﾚﾝﾎﾞ　問題ないです
けど　ﾊﾟｰﾂの選択は難しいですね　稼動領域は　純正のﾜｲﾔｰと同じ位　確保できたのですが
私はｸﾗｯﾁ　2本掛けで運転するので　もう少し調整幅が欲しかった
付けてからですが　17ﾊﾟｲでも　よかったかな　　汗
ｼｮｰﾄﾚﾊﾞｰに変えると　もう少し握り幅が増えそうなので　ﾚﾊﾞｰだけでも変えてみようか
検討中です

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いつも林道ツーリングで使用しているGASGASのEC250 2023年式に装着しました。
2023年式のEC250はクラッチにブレーキテック製のクラッチマスターが装着されています。
ただ、半クラや操作感があまり良くなく、こちらのブレンボ製品を試したくなり、購入してみました。

ノーマルのブレーキテックのものと比べるとタッチが少し重くなりました。
ただ、ブレーキテックのときは軽いのですが、少しでも指が掛かってると、クラッチが半クラになってしまい、クラッチ操作にとても気遣いが必要なところが有りましたが、その悩みが解消されて、結果少し重くなったけど、操作はしやすくなったという状況です。

ブレーキマスターもブレンボに統一してとても満足しています！

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ディーラー経由で購入、クラッチスイッチが別売りなので注意してください、コーケンから発売されています。

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グロムのブレーキマスターを買うつもりが間違ってクラッチを買ってしまったのが入手の最初の経緯です（笑）
ブレンボはひっくり返せばブレーキ、クラッチは関係なく使えますが、ブレンボマークとロゴが逆さになって不恰好になってしまいます。
「買い直そうか・・・」とも思いましたが、良いお値段する物をもう一個って訳にもいかず。。。
「あ、クラッチもブレーキもブレンボにして左右揃えれば盆栽グロムとしては見栄えが良い！」という、予算度外視の物欲スイッチが何故か入り、ブレーキも15RCSに交換、クラッチもタケガワの油圧クラッチキットを導入する羽目になりました。
作業はめっちゃ、楽しかったですけどね（笑）

使った感じはやっぱり良い！
握った時のしっくり感がハンパないです。
フルードのエア抜きも非常にしやすい構造になっています。
またRCSだけでなく、ダイアルでレバーの作動領域を変えられるのですが、それでクラッチが丁度切れるくらいの位置をワイヤークラッチ並みに調節できるのには驚きました。
非常に機能的です！

ただ高いですよね。。。
ネットでうまく検索しながらクーポンやキャンペーンをうまく使うと6?7掛けぐらいで購入可能な場合もあります。
ただニセモノもそれなりに出回っているらしいので、気を付けられない場合にはWeBikeとかの正規ルートでの購入の方が安心なのかもしれませんね。

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ブレンボのCNCレーシングにブレーキ、クラッチとも変更しました。
デザイン、質感、性能に関して素晴らしいです。
バイクの雰囲気が全て変わります。
そしてとにかく高いです。
しかし、それ以上の効果を期待できます。
お金に余裕が無くても付けてもらいたい逸品です。

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高価だけど、他メーカーの同等品と比べると
割とコスパは良いと思います。

ネームバリューもあり、見た目に関しては100点満点以上(・ω・)b
機能美と高級感でとにかくカッコイイです。
RCSブレーキマスターと同じ意匠なのでバランスも良いです！

元々ZZR1400のレリーズを流用してクラッチを軽くしていましたが、更に軽くなって、クラッチを握ってる感覚を忘れるくらいになりました。(大袈裟なつもりは皆無です)
純正クラッチの操作がキツくて痛みと戦ってた日々が思い出せなくなってます！

可変レシオについてはブレーキマスター程の体感はありません。

レバー位置調整も無段階で間違いないと思います(・∀・)

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ZRX1100の重たい純正クラッチでしたが、期待通り軽くなりました。
全体的に精度の高い作りになっているので、操作感が良く、非常に満足です。
RCS16ですと、クラッチが切りきれないという評判もあったので、RCS17を選び、16-18の切り替えは16のほうにセットしましたが、実際にはまったく問題ないどころか、クラッチの繋がる位置はハンドルからけっこう遠い位置です。
人差し指と中指の2本指掛けでも充分切れますし、その2本で操作できる軽さとなっています。
これならばRCS16でもクラッチが切れないなどということは無いのではと思いました。

スイッチは付属していませんので、コーケンのRCSラジアルクラッチマスター用　KOK-2002（￥3、800）を取り付けることにより、カワサキの3極スイッチの機能がそのままに再現できます。クラッチを切らなくてもセルが回りますし、ギヤが入っていて、かつサイドスタンドが出たままクラッチを繋げて発進しようとすると、ちゃんとエンジンが停止します。

また、一般的にZRXのような車種は、ラジアルマスターに変えるとチョークケーブルとバンジョーボルトが干渉するため、チョークを移設しなくてはならないと言われていますが、実際には干渉せずに取り付け可能でした。
ただ、好みにもよりますが当方の好みのレバー高さにしようとすると、左スイッチボックスを少し手前方向に回転させる必要がありましたので、スイッチボックスの固定用の凸部を削りました。
しかし、回転したと言ってもほんのわずかですので、見た目にも違和感は無く、かえってウィンカースイッチが少し下方向に下がるので親指での操作がしやすくなりました。

クラッチホース長さは、当方はHARDYのLOWのハンドルですが、1085mmでは多少ゆとりがありましたので、1060mm程度でもOKだと思います。

結果的にはチョークケーブル干渉の問題もなく、3極スイッチの問題もなく、標準レバーで干渉の問題もなく、ほとんどポン付けでした。

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初のマスターシリンダー交換ということもあって、取り付けは簡単だったがエア抜きに苦戦してしまいました。
実際取り付けて見てクラッチの軽さに驚きました。TSRのスレーブシリンダーと併用でもクラッチは切れるのでおすすめです。

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NISSINのラジポンからの交換です。
更に軽くなったように感じますが、
それほどの大きな違いではありません。
ただ操作性が良くなり、半クラの繊細な操作がやりやすく、
エンブレやUターンが楽しくなりました。
価格が高いのも頷けます。
他の方も仰っていますが、スイッチやタンク、
ステーを別途購入しなければならないのが面倒です。
説明書には日本語の記載もあるのですが、
図解は全ての種類を掲載しているわけではありません。

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NISSIN横型14φに対応するラジアルは19φx17(NISSINのサイトより）
CB1100の純正クラッチはNISSIN1/2インチ横型であるから、計算上、16φx18で使用すると、約14％も軽くなる(計算間違っていたらごめん)。
*主な使用品
16RCS16-18
コーケンタンクキット
コーケンスイッチキット
グッドリッジビルドアライン1360mm(ちょっと長すぎた、1300mmで十分だった)
ニッシンミラーホルダー（ブレンボマークはなくても気にしない）
*設定
レバーレシオ18mm、レバーはけっこう遠目に設定(4/5位握ってクラッチが完全に切れる）。
*第1印象
これ軽くなったの？
ディーラーに行って純正クラッチと比較して、わずかに軽くなっているようだと感じる(あくまでも感覚なのでその辺はご容赦)。
当然ながら半クラ範囲が広がり、かつその範囲はハンドルに近くなった(軽くなっている証拠)のでまだ操作しにくい。
*注意
もし分解するなら、16RCSのレバーレシオ変換部の軸は抜かないこと。再組み付けが面倒になる。
オイルのエアー抜き時、スレーブシリンダーのニップルのナットの厚みがメガネレンチより薄く、チューブを固定できないため作業中チューブがスポスポ抜ける。おすすめは、バキュームブレーキブリーダー替えノズルを使ってのエアー抜き。
*まとめ
操作性は直に慣れるとして、長距離走ったときの効果を期待してインプレ終了とする。コスパ抜きでクラッチの重さに苦しんでいる人向けかな。

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