Brembo:ブレンボ

2010年式ZRX1200DAEGに装着しました。

付けたきっかけは、ノーマルのブレーキに不満があった訳ではなく、クラッチレバーがノーマルでは遠く、重いことからブレンボのマスターに変えることにしたのでブレーキも合わせて…というところからでした。。

ですが、変えてみたら操作感が激変！！基本的にレシオは20の方で使用していますが、軽いタッチでグッと効き、握り込んでいくと更にジワーっと効いてくる・・・という感じでしょうか。。

オイルタンクやブレーキホース、ミラーステーなど必要なモノが多く、マスター本体の他にも出費がかさみますが、お金を掛けただけの効果が実感できると思います。

バイク歴の短い未熟な私でも実感できるほどの操作感、お勧めです！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

想像通り純正の16マスターが握る幅で強弱をコントロールしていたのに対しPR19 RCSは握る力の加減でコントロールする感覚です。

パスカルの原理通りレバーの握り幅が同じであれば1.6倍キャリパーピストンを押出す事になりますね。

街乗りで常に中指をレバーにかけて、パニックブレーキに備えている私には十分な効きです。

通常のフルブレーキングでも人差指と中指の二本がけで、デリケートなレバー操作が出来ると思います。

また、レバー・ピストンの動きの精度が高く、その質感が指に伝わりR1が高精度な機械に感じられます。

マスター交換でまた、R1に乗るのが楽しくなりそうです。

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NSR250で使用しました。
MC28のフロントフォークを取り付けた関係でMC21のキャリパーから、CB400SF(NC39)のキャリパーに交換したのですが、キャリパーのピストン経が少し変わったせいか、マスターを交換してもタッチが出なかったので思い切って購入しました。
非常にタッチが良く、コントロールがしやすくなりました。
元々のマスターがただの別体マスターということもありますが、タッチにダイレクト感でて、とても好印象です。
おすすめしたいのですが、補修レバーが24000円とバカ高いので、経済的に余裕のある方は、一度使ってみては？

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純正セミラジアルマスター（ヤマンボ？）から本家ラジポンにステップアップ。
純正マスターは扱いやすく、何の不満もなかったのですが・・・
やはり評判通り、操作性は非常に良いですね！
レシオはダイレクト感のある20よりもコントロール性重視の18で使用してます。
「握った分だけ効く」がよく分かります。
雨の日など路面がデリケートな時にも効果を発揮してくれそうですね。
ただ、マスターシリンダー本体（ブレーキスイッチは付属）以外にリザーバータンクやら
リザーバータンクステー、ホース、ミラーホルダー（ネイキッド車の場合）など色々と
必要な部品を揃える必要があります。
ちなみに私はアントライオン製のリザーバータンクステー（ミラーホール付）を装着してます。

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高い買い物・・・ですが、サイコーの買い物です。

友人などからbremboラジポンでSTDとの劇的なブレーキコントロールの違いを体感できると聞いていましたが・・・本当でした！！
自分の握った分だけ、自分の効かせたい分だけ効いてくれる・・・素晴らしい！！
STDのいきなり効いてくるブレーキとは全くの別物です♪♪

確かbremboのHPで見たと思うのですが一般的な4POTにはΦ19×18、それ以外にはΦ19×20と書いてあり、私のニンジャはTOKICOの純正6POT・・・ってことで20mmの物にしました。
どこまで違うのかはわからないですが、一般的には18mmを選ぶのが普通みたいです。
比べてみたい方は、可変レシオ行っちゃいましょう（笑）

ちなみにニンジャ乗りの方へ、bremboラジポンはSTDのスイッチBOXではアクセルワイヤーと干渉して取り付けれないので、ハイスロとOWスイッチを同時に検討しましょう・・・。

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前にBremboクラッチマスターを16RCSを装着していたので、見た目のバランスと操作性の向上を考えて購入しました。
感想としては握れば握っただけブレーキがしっかりと効くように感じます。リニアっていうんでしょうか。ノーマルでも十分と感じていたんですが、やはりさらに上をいきますね。
可変レシオということもりどっちを買ってよいのか悩むより両方選べるこれにしました。次はキャリパーが欲しくなりますね。

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ピストン径をΦ19×18とΦ19×20に、マイナスドライバー1つで変更できる素晴らしさに負けて高価ながら購入しましたが、価格に違わぬ性能でした。
現在のセッティングは、FサスのセッティングにあわせてΦ19×20で使用していますが、微妙なブレーキタッチにリニアに反応するあたりは、実にブレンボらしいですね。
今後はΦ19×18に合うサスセッティングを見つけて使い分けられるようにしたらイイかも・・・。
18も20も使ってみたい人には、固定式＋αで手に入るのでお勧めですかね。

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φ19×20のラジアルポンプマスターをNSR250Rに装着しました。
マスターと同時にキャリパーも装着したのですが、ブレーキの効きが入力に対して1対1で立ち上がる、非常にリニアなフィーリングでした。ブレーキの効き具合もレバーを通してのフィードバックが豊かで、安心感の高いものです。パッドがディスクローターに食いつく感触もわかりやすいものです。このブレーキシステムがあれば、ABSは不要と感じさせてくれるほどの出来です。
また、マスターシリンダーの重量も軽く、車体の軽量化に一役買ってくれるのもメリットです。

ブレーキレバーの位置調整も細かくできるので、自分の好みの位置に合わせることができます。不意のアクシデントへの対応も考えられており、レバーの先端付近には切り欠きが設けられています。転倒の際には、切り欠き部分より先が折れるために、レバーが折れてしまったために自走で帰れない、という事態を避けることができます。

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このマスターを装着してから、操作性が別物となりました。
レバーの握り具合がダイレクトに伝り、より、自分の思い通りにブレーキ操作ができます。
最高峰のブレーキという精神的な安心感もあり、ある程度の速度からブレーキレバーを握る恐怖感というのがまったくありません。フロントブレーキだけで止まるというのも安心して行うことができます。
また、商品名のとおり、レシオの切り替えが行えるので状況に応じて、20と18を切り替えられるのも良い点です。
切り替え方は、レバー付け根に書いてある20と18の真ん中のゴムキャップを外して、マイナスドライバーで回すだけなので、マイナスドライバーを一本携帯しておけば、どこでもすぐに切り替えできます。
多少値の張る商品ですが、ブレーキスイッチつき、転倒時の折れを防ぐ可倒式レバーやワンタッチでレバーの位置調整を行えるなど、非常に優れた商品です。
この値段で世界最高峰のブレーキが手に入るのであれば、決して高いものではないと思います。

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レバーの支点と作用点の距離を18mmと20mmの2通りから選択可能となっており、組み合わせるキャリパーやブレーキタッチの好みで簡単に変更ができます。
変更は20と18のプリントがされている間のラバーキャップをめくると奥に調整ノブがあり、マイナスドライバーで回転させると作用点の位置が変わります。

レバーが可倒式となっており、万が一の転倒時にもレバーの折損を防ぎ、マスターシリンダー本体へのダメージも軽減してくれます。

また、レバー位置調整ノブが従来の前方ではなく左方向に移動され、左手でレバー位置調整ができるようにリモートアジャスターケーブルを接続する際に、ケーブルの取り回しがしやすくなっています。

工場出荷状態でブレーキランプスイッチが組み込まれており、社外品のスイッチを後から付ける必要がなくなったので、より簡単に導入することが可能になっています。

レシオ可変機構や可倒式レバー、ブレーキランプスイッチが組み込まれて、従来のレーシングラジアルマスターシリンダーより重くなっていますが、それでもアルミ鍛造品のためノーマルとは比べ物にならないほど軽量に仕上がっています。

ホーネット、NSR250R共にbrembo製レーシングラジアルマスターシリンダーを装着して使用しており、その操作感とコントロール性の高さは他に変えがたいモノがありますので、GSRにも躊躇無く装着することにしました。
モデルは違いますが基本的にはほぼ同じと思って良い構造ですので、慣れ親しんだ操作感そのもので相変わらずのコントロール性の高さには感心します。

無効ストロークが少し多めで握り込める量も多めなので、人によってはダイレクト感に欠ける印象を持たれる場合がありますが、決してスポンジ-な訳ではなく握れば握った分だけ圧力を掛けることができ、タイヤロックする寸前までの強いブレーキングでのコントロールが容易になります。

ブレーキの効きには直結しませんが、コントロールできる幅が拡がるためにより微妙なブレーキングが可能となりますので、ブレーキのカスタムはブレーキパッド、メッシュホースの次はキャリパーではなくマスターシリンダーの変更をオススメします。

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