ADVANCEPro:アドバンスプロ

スクーターでアジャスターを付けれるなんて申し分ないですね、しかも安い??
スポーツ走行する方にお勧めでは無いでしょうか？
オイルの硬さだけでは微妙な設定が出しづらいのでやはりアジャスターですよね

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他のリアサスに比べて倍以上の値段が目につきますが、バネレート調整に減衰力調整ができるのは、このアドバンスプロＺＥＴＡだけ。

クロスカブ110の場合、リアボックスや工具にキャンプ用品など、体重以外の車載重量が加わるので純正サスだとい柔らかすぎますね。

私の体重７０キロで、ロングキャリアにサイドバッグサポート・ジビのアルミリアボックス・車載工具一式・パンク修理キット他にデジタル一眼レフカメラと三脚の車載重量を考慮して、ハードタイプをチョイスしました。

恐らく、ライダー体重含めて８０キロ?８５キロの積載重量になりますが、１G調整時に残りのねじ山が１ｃｍ残るくらいかなり高いバネレートとなりました。
バネレート調整はセンタースタンドを立てリアタイヤを浮かせた状態で、スプリングを廻すだけの工具要らずは出先でも調整し易いのは良かったです。

ショックの減衰力調整はこれから走っての調整になると思いますが、発進時のリア沈み込みが少なくなり、非常にキビキビ走るようになり、スピードの乘りが良くなったようです。

交換は取り換えるだけなので、作業スキルはそんなに高くはありませんが、車体側上下のネジを傷めないようにやさしく付ければ問題なしでしょう。

説明書は無く、ＷＥＢ説明書なのですがセッティング方法を詳しく写真付きであったら良かったと思います。

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純正がどうしようもなくヘタってきたので交換。
ガス圧＋1仕様で注文。

セッティングは、イニシャル沈み15mm／減衰最強から7戻し

狙ったとおりのラインをトレースしてくれるので
コーナーリングが最高に楽しくなりました。
純正の、ほんのちょっとバンクさせるとスタンドのバンクセンサーをガリガリ擦っていたのがなくなりました。

セッティングは硬めですが、初期型tricity125よりも突き上げ感は少ないのでツーリングでも全く問題ありません。

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トリシティ155の純正ショックにやや不満があり、トリシティ125に装着していたオーリンズに近いものが無いかと探しこれにしました。
スプリングはハードタイプ。バンク角を稼ぎたかったので10ミリ長いものを選択しましたがプリロードがきまれば標準全長で大丈夫に思えます。

ストロークがやや短めのため、プリロード調整は重要です。
1Gでのストロークと大きなギャップに入ったときのストロークの割り振りで決めます。

当初ダンパーが渋い感じがありましたが、3ヶ月で少し馴染んだようです。
全長10ミリ延長で、19モデルより前の標準シートでは足つきが結構厳しく感じる場合もあるかもしれません。
製造元で、有償での全長変更やスプリング交換もあるようです。

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ノーマル→デ○トナ強化サスと交換していましたが、
ギャップを超える時のリアの突き上げで腰にかなり負担がかかっていました。
散々悩んだ末に購入してみました。
ほんとはオーリンズをいきたかったのですが、さらに高いですし、
目立ちすぎる黄色しかない(防犯上の理由)のでね。
交換して試走してみてビックリ。
今までガッスンドッスン腰にきていたギャップ越えが超スムースになりました。
もうトトッ、トトッと難なく走るもんだから思わず笑っちゃいました。
やはり高いサスは高いだけあるのでした。
そして数千円の強化サスはあくまでもノーマルの
リプレイスパーツに過ぎないんだと痛感しました。

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純正のフロントショックでオイルを変えるかバネを変えるセッティングが定番ですが
このパーツを付ける事により細かく減衰をプラス20段減衰力を調整する事が出来ます
純正ショックでも減衰セッティングが出来るようになりました。

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このパーツはフロントフォークをオーバーホールできる方は簡単に取り付け出来ます。説明書が付属してないのでアドバンスプロのフオームページかサイトで検索で詳しく見れます。取り付け後は乗り心地は凄く良くなり調整幅が広がります。

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アドレスV125Gに取り付けをしました。
フロントフォークの剛性を強くするとコーナリングが安定するのでこのキットを取り付けてみました。

取り付けにはフォークを取り外す必要があります。
K7以前と以降では取り外し方法が大きく異なります、各自サービスマニュアルを熟読して作業にかかることをおすすめします。
尚、K7以前の方が作業が楽です。

スタビライザーの取り付けボルトを締め付ける際には、ボルトを仮締めした状態で車両にまたがり何度かフォークを伸縮させると良いです。
こうすることによってフォークに付いた変な捻じれが取れます。
捻れた状態でスタビライザーを取り付けても効果がありません。
一気に規定トルクまで締め付けずに、何度かに分けて行いましょう。
ここでも忘れずにまたがって伸縮です。
締付けトルクをかえる度にまたがって前後にゆすりましょう。

取り付け後の印象ですが、コーナリングが非常に安定しました。
今までは一定の角度でコーナリングをしていてもグラグラしていたのですが、ラインがキッチリきまります。
またハンドルのブレが軽減され、手放し運転も出来るようになるくらいです。
以前は50km/hほどで走行すると振動が激しく、手を話した途端にハンドルが暴れる始末だったので驚きです。

またデメリットもありました。
道路の白線に平行する様な段差に弱くなりました。
恐らく以前はフォークが捩れる事で吸収していた衝撃が、スタビライザーで剛性が上がったことで吸収されなくなったのだと思います。
デメリットと言ってもそこまで気にするほどのものではありません。

走行安定性などメリットばかりですので是非おすすめします。

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アドレスV125G(K5)に装着しました。
純正のサスペンションは個人的にやわらかすぎる印象です。
柔らかいサスペンションなので、発進時にはサスペンションが大きく沈みます。
そのせいで発進加速ももっさりしています。
ヤマハのシグナスのリアサスペンションは適度な硬さで、発進加速も非常に素晴らしかったのでそれに近づけたかったです。
このサスペンションは減衰力とイニシャル状態の長さが調整出来るとのことで購入しました。

取り付けですがジャッキ等が必要です。
私はエンジンハンガーに四輪車の車載ジャッキを2つ掛けてから作業をしました。
不安定なので2人で作業すると効率がいいと思います。
サスペンション下部のボルトはエアクリーナーボックスのボルトを外し、ボックスを上部へずらすことでボックスレンチを入れる隙間ができます。
サスペンション上部のボルトはシートとリアの外装を外さないとボックスレンチが入りません。
スパナを使えば外装を外さずに済みますが、ものすごく面倒かつトルクレンチでトルク管理が出来ないのでおすすめしません。

装着後は試乗を行い硬さは純正より若干固めに、車高も4cmほど高くしました。
目論見通りに発進時の沈み込みが少なくなり俊敏な加速を行うようになりました。
大きな段差を拾ってもコシのある性質らしく純正のようにフルボトムせず安定性が良いです。
またリアの車高が上がったのでコーナリング時のクイッキーさが増しました。

また黒いアルマイト処理がされたチューブに赤のカラーリングが非常に綺麗で格好いいです。
リア周りのドレスアップにもなりました。

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