ブレンボのブレーキマスターシリンダー径φ17の推奨キャリパーピストン径がφ30ということで、MT-09SP純正キャリパー（改めR1キャリパー）からの交換です。

ブレンボロゴの入ったキャリパーですが、スズキの純正部品扱いなのでパーツ供給とか整備性？とかの関係か、バンジョーボルトやブリーダーボルトのネジピッチは1．25でした。
そのおかげでスウェッジラインのステンメッシュホースのバンジョーアダプターの向き（裏表逆に）を変えるだけで再利用できたので助かりました。
ただし、バンジョーアダプターの取付はキャリパーマウントボルトの取付取り外しを考慮して少し外側に逃げを作ってやらないと、いざとりつけたけど、バンジョーを緩めないとキャリパーが外せない状態になりますのでご注意を。
※シール類も純正部品として出るようなので、オーバーホールに出している期間を短縮したい方や、自分でこまめにメンテしたい方などにおすすめです。

キャリパーオフセット量ですが、当方の車両はR1用のφ320ディスクに大径化しているため、11mmでパッドがディスク外周からでないギリギリでした。

キャリパーマウントボルトはφ320ディスクで75mmを使っています。
ヤマハ純正キャリパーの高さ（ボルト貫通部分）が49mmに対して、スズンボは42mmとなり、7mmほどボルト長が短くて済みます。
ヤマハ純正ボルトは70mm＋オフセット11mm−7mm=74mmで既製品75mmを選択しました。
※ボルトが長すぎると上側のボルトがブラケットに当たってキャリパーを固定できませんので注意が必要です。

それとキャリパー本体にパッドは付属しませんので、ブレンボ純正か社外品のパッドピンのないタイプが（CBR1000RR-R SPなどブレンボキャリパー車と共通かも）使用できると思います。
当方はジクーのセラミック・シンタード ZRM-B005にしてみました。

重量は片側で上記パットこみ924gだったのでバンジョーなどいれるともう少し重くなりそうですが、1kgは超えないかもです。

と、ここまで書いておいて実はまだクルーズコントロールのスイッチが間に合っておらず、純正マスターシリンダーので評価になりますが、レバーのストロークが増えたような気がします。
ネット調べで純正キャリパー径はφ27とφ30の異径4PODのようなので、キャリパーのピストン径が少し大きくなった影響かもですが、ABSのエア抜きが苦手でいつもなかなかタッチが回復しないため、気のせいかもしれません。

ブレーキの効きはとてもコントロールしやすく、レバーを引いている分だけフォークが沈むというかフロントに荷重がかかっているのがわかりやすくなったと感じましたが、後で考えたら以前使っていたジクータイプCもこんな感触だったような気が…
キャリパー変更前はゴールデンパッドだったので、ブレーキの効き方は基本的にはパッドの影響が大きいと思いました。

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現在、使用していたキャリパーのふぐあいのため、こうにゅうしました。

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C型ZZR1100にアクティブのサポートを使用してのインプレです。
ZZRの純正トキコキャリパーは効き、コントロール性共に問題のない良いキャリパーですが、私の車体は不動の期間が長く劣化したフルードにより内部が腐食し本来の性能が失われてしまったため、また廃盤により新品も手に入らないため今回ブレンボの40mmピッチキャスティングキャリパーを導入しました。あとは見た目がガッツリブレンボでカッコいいからです笑

ブレンボのキャリパーを使用するのは初めてでしたが、こちらはレーシングキャリパーではないためダストシールがあり、また使用している方が多いため特に不安もなく選びました。
届いたキャリパーはまさしくブレンボで（当たり前）、どこからどう見てもブレンボという感じでテンションが上がります笑

パッドも付属しており、キャリパーサポートとピッチのあったバンジョーボルトがあればすぐに使用可能なのが嬉しいですね。ニッシンやトキコといった国内メーカーとはネジ山ピッチが異なりますのでこの点にはご注意を。

取り付ける際、とりあえず純正のブレーキホースを続投させたのでブリーダーとバンジョーボルトを入れ替えました。思ったより融通が効く気の利いた造りをしています。助かりました。


肝心の性能はというと、良い意味で普通のキャリパーという感じで特に気難しいこともなく、効き、コントロール性共に良好です。パッドの当たり面積は純正と大差ない、もしくは若干小さい気がしますのでおそらく絶対的な効きもそれほど変化はないと思います。慣らしをした後ガッツリ効かせましたが現状ツーリング使用には十分です。より上のグレードのパッドをチョイスすればさらに制動力向上も期待できると思います。

定番なだけあって、見た目はしっかりブレンボであることを主張できますが、良い意味で普通の、純正キャリパーのようなパーツです。このキャリパーでブレーキ性能を激変させたいという方にはお勧めできませんが、見た目と安心感を両立できるという点でよい買い物だった思います。

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シャリーに使用しました
おしゃれは足元からですよね？
見た目、性能に満足しています！
純正はドラムなのでまずはブレーキからと思い購入。

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さすがブレンボ、よく効きます。

リアにつける場合、新型のカニブレンボはロゴ側の正面にバンジョーボルトをつけるので、角度のついたバンジョーアダプターだと外側にホースが向いてしまうため、ストレートのものが必要です。

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xjr1200のヤマハ純正bremboのシールが手に入らなくなったため、
キャリパーまるごと交換することにしました。
ピストン径が　純正 34mm+30mm → 34mm+34mm になったせいか
制動時に必要なレバーのストロークが若干増えた感じがします。
その分微妙な制動がかけられるようになり、またハードブレーキング時でも
必要十分な、従来同等以上の制動力が出ました。
見た目も十分かっこよくコストパフォーマンス最高と思います。

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SDR200用のリアブレンボ キャリパーサポートをRZ250Rで使うために購入。
まだ合わせてみただけなので後日インプレします。

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アクシス90のフロントを移植したジョグアプリオに使用しました。ブレーキの効きが非常に良く、なんならジャックナイフします。コントロールもしやすいです。とてもおすすめです。

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【使用状況を教えてください】
街乗りをメインとしてツーリングもたまに行く程度。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
ゴールドでは主張がありすぎるのでこちらのチタンに。
イメージより色が良く高級感もあり。

【取付けは難しかったですか？】
お店に頼んだので。パッドは削ったようで。

【使ってみていかがでしたか？】
初期から効きだしてよく止まる。ラジアルマスターとの兼ね合いで柔らかめの効き。
握りきるとロックさせるほど強力。

◎ゲイルスピードのサイトにある計算式でサイズを調べてみたほうが良い。
17.5では柔らかめ、19ならかため(ブレンボはこちらのサイズを推進か)

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【使用状況を教えてください】
不動状態で購入した車両のレストア時に、純正キャリパーをオーバーホールして使用するより手間も掛からず性能もアップするため。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
昭和生まれのおじさんが頭に浮かべるブレンボのキャリパーと言えば正にコレ！「The　brembo」

【取付けは難しかったですか？】
ブレーキキャリパーなので、あくまでも「きちんとした知識＆技術のある人」前提での話、簡単な作業です。
本来であれば初心者の方等が交換してよい部品ではありません。

【使ってみていかがでしたか？】
間違いなく古い車両の純正キャリパーより制動力はあります、マスターシリンダーも交換しているので「制動力」「コントロール」「タッチ」共に比較するのが失礼なほど良く、私程度の運転技術では不足なんてありません。

【付属品はついていましたか？】
キャリパー本体とブレーキパッドが付いてきました（現在付属のパッドをそのまま使用しています）。

【期待外れな点はありましたか？】
全くありません期待通りの性能を発揮してくれています。

〇他にもこんな項目があると役立ちます
【取付けのポイントやコツ】
「止まる」性能は「走る」性能よりも重要な部分です。（走る性能が低くても危険は少ないですが「止まる」性能が低いと思わぬ事故につながります）
必要な部品を必要な部分に適正なトルクで取り付ける。
フルードのエア抜きをしっかりと。

【注意点】
上にも書きましたが「止まる」性能は最重要な部分です、信頼できる人やお店でしっかりと取り付けてもらいましょう。「なんだかブレーキが調子悪いんだよ~」なんて事は間違っても無いようにしましょう。

【一緒に購入するべきアイテム】
まずはブレーキフルードは絶対に必要になります。
必要であれば、マスターシリンダー・メッシュホース（バンジョーボルトやワッシャー）等を
さらに好きなブランドのブレーキパッドを購入しておけば後は取り付ける人次第です。

【メーカーへの意見・要望】
これからもこのシリーズはリーズナブルな価格でラインナップ継続よろしくお願いします。

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