SUNSTAR:サンスター

VTR250の純正ディスクが歪んできたのでどうせ交換するならと純正より安くて見た目もカッコいいこのディスクにしました。

なんといってもフローティングが倍の10になるのとインナーのゴールドがいいですね！
最近はVTRでサーキットにも行くので、ディスクの厚みが5.0mmと耐久性にも期待できます。

ディスクと一緒にパッドとマスターもOHしたので、ディスクの交換がブレーキングにどれだけ影響しているかはわかりませんが、歪んで無い分違和感無く握れる様になったのは大きいですね。

汎用品なので共通だと思いますが、重量が約1.6kgもあるので、ちょっと重いかなと思います。
ただ、フローティングが倍と厚みが増して純正から200g増えただけと考えれば許容範囲なのかな？

とにかく足回りの見栄えを変えたいならオススメです！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

SR400純正の428サイズのチェーンを520サイズのチェーンに変更し、前後スプロケットの交換が一気に行えるセットです。

今まで使用していたチェーンのコマのリンク部の固着が数か所出てきたため、交換することとしました。

交換作業には、純正部品がいくつか必要になりますので、同時に注文しておくことをお勧めします。ヤマハのパーツリストから簡単に探せます。

チェーンは、X形状のOリングでフリクションロスを抑えた設計となっているようですが、交換直後は新品に塗布されている保護用グリスがとても粘度が高いためか、それほど加速感が向上した実感はありませんでした。しばらく走って、硬いグリスが落ちてから清掃し、注油したあとは、とてもスムーズで力強く加速するのを感じられました。できれば、装着直後に保護グリスを一気に洗い落してしまい、最初からスムーズに動くようにした方が良いかもしれません。

駆動音については、やはり純正428サイズに軍配が上がるようで、慣れないうちは少し気になります。

ドライブスプロケットは、装着する方向（表裏）をどちらにすればいいのか悩みました。ぱっと見で判断できるドリブンスプロケットと違い、フロントはわかりにくいです。私の場合は、丁数の刻印がある面を外側に向けて装着したところ、チェーンラインも出ましたので、それで良かったのかな、と判断しています。
このあたりは、取扱説明書が付いていませんので、付いていれば素人作業の際に安心できると思います。

前後スプロケットの丁数は純正の減速比に最も近いものを選びましたので、純正のバランスを崩さず、まったく違和感なく運転できます。
減速比についてはエンジンのチューニング状態と使い方次第でどうとでもなりますが、迷うぐらいなら純正の減速比に準じた方が無難だと考えます。

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トコトコFTRで100キロ出すと、なかなかキビシイ事に…
この商品に付け替えると少し楽になりました。
低速はそのまま、高速が少し楽になります。
そんなにスピードを出す事は無いのですが、たまに高速に乗る事があるので、この商品を購入しました。
買いです！

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【何が購入の決め手になりましたか？】Ninja250SLはフロントディスクローターがソリッドでフローティングではないということがコンプレックスだったので、他の車種の純正流用もできませんし、サンスターのローターは良いと聞いていたこともあったので購入に至りました。
【実際に使用してみてどうでしたか？】リニアな操作感になった。レバーの握り込みに対して、スーッとおしとやかに聞く印象になりました。もともとは少しガサツで止まる寸前にブレがあるような感覚でしたが、それも無くなりました。
【取付は難しかったですか？（ハードパーツの場合）】フロントを浮かせて、ホイールを取り外す必要があるので、多少面倒ではありますが作業自体はネジを外し、ネジロック剤をつけて締めるだけですので、簡単です。
【取付のポイントやコツを教えてください（ハードパーツの場合）】トルク管理はしっかりしたら良いのではないかと思います。ローターボルトはブレーキタッチにも影響する可能性もなきにしもあらずなので。
【身に着けた際のフィット感と身長・体重などを教えてください（アパレルの場合）】
【期待外れだった点はありますか？】注文した商品がブレンボキャリパー用だったこと。商品自体についてではなく、サイトの表記についてです。ウェビックの商品カタログの中に、Ninja250SL、同じローターのNinja250、共々ブレンボキャリパー用のディスクローターはありませんでした。どこからも購入ができないのですが、私のお買い物カゴにあったのは、ブレンボキャリパー用でした。しかし、注文後のキャンセルはできないキャンセル不可商品。注文確定のメールが来た時はどきっとしました、まあしっかり確認しなかった私が悪いのでしょうけれど。
【メーカーへの希望・改善点があれば教えてください】商品については本当にいいものなので、無いです。厚さの制度も素晴らしいですし。
【比較した商品はありますか？】特にないです。これを買おうと決めていました。
【その他】250スポーツの中でカワサキだけがソリッドディスクはちょっとないんじゃないかと思いますね！いくらウェーブとは言えど大したことのないウェーブですし、ホールも適当に開けた感満載の穴。なによりソリッドディスクは見た目がカッコ悪いから嫌です！

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カワサキ　Ｄトラッカー250（2004年式）に使用しています。
ノーマルスプロケット（14Ｔ）から13Ｔに交換。リアスプロケはノーマルです。
低速走行がギクシャクしなくなり、坂道発進も楽になります。
高速道路走行時の燃費は若干悪化しますが、6速でのトルク不足は解消します。
4万5千キロ走行でリヤスプロケとともに再度交換しました。

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足まわりのチューニングにはディスクローターの変更も手をつけておきたいパーツの一つ。約6000Km走行してのインプレッションです。
このワークスエキスパンドというローターは市販の中では最も高価で、ハイパフォーマンス寄りに位置づけられています。そして何故か、ちまたで見かけることがありません。
見た目の特長は深くエッジの立った斜めの溝です。

a) 耐久性：6000km走行現在、ジムカーナの練習や峠でけっこうブレーキは酷使しているほうと思いますが、ローター面の磨耗は目視では全くわからないない程度です。またほかでよく見られるローター面の傷が発生してません。特有の溝がバッドの磨耗粉や異物を効果的に排出しているためと思われます。フローティングピンはセミフロートを選択しましたが、磨耗している兆候は全くありません。HPによると、そこそこなメンテナンスが必要かと思いましたが、点検と清掃以外、特に何もすることなく使えています。ディスクパッドはデイトナのゴールドを使用していますがパッドの残量は現時点約4mmあります（ほとんど摩耗していないのでは？）のでパッドに対しアタックしていることはありませんし、逆にパッドからアタックを受けやすいこともありません。
b) 制動性とコントロール性：マスターシリンダーをノーマルからラジアルポンプに換えたことでかなり良くなりましたが、ノーマルは連続的にぎゅーぎゅー使っていると効き具合が不安定になる感じと、ローター剛性不足によるものか力がどこかに逃げている感じがしましたが、その感触がなくなり、制動性が良くなっています。またコントロール性はフルブレーキング時はもちろんですが、旋回時の繊細な操作も容易となりました。
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デザインと質感：やはり深くエッジの立った溝が、ただ者ではない迫力を出してします。ウェーブローターのような派手さが全くなく、機能性と性能に徹したデザインが良いと思います。他にはない高級感があって好みです。細かいとこではきれいなRがついた外周のエンド処理や、インナープレートはほかののプレス板金打ち抜きの安っぽさとちがい、総切削で作りだされていますので、ブロンズ色のアルマイト処理とあわせて質感も良いです。リア側もフローテングになるのもワークスエキスパンドのよいところですね。
c) 音：ディスクローターに対し音を評価する人はあまりいないと思いますが、このローターにはグッドサウンドがあるのです。ブレーキをかけたときのジューッという音。良い砥石でナイフを砥ぐ音に似ていて、心地よいものがあります。これもエッジが立った溝によるものかなと思います。もちろん嫌な鳴きはありません。
d) 耐ジャダー性：以前使ったことがあるプレミアムレーシングではブブブと振動してしまうことがありましたが、このワークスエキスパンドはそれがありません。たぶん溝が効果的に磨耗粉を排出しているためとローターの熱変形が少ないためと思います。
トータル的にワークスエキスパンドの出来ばえの良さのキモはこの独特の溝にあると感じました。
ワークスエキスパンドを選ぶとき、重量が非常に気になったのですが、そのスペックが公表されていないのは残念です。しかたないので自分で計算しました。概略となりますがローター体積にサス鋼の比重7.93をかけて。
インナーを除くローターだけの重量でノーマル5.0mm厚で1340g、5.5mm厚で1480g、6.0mm厚で1620g。両側2枚だとノーマルに対し5.5mm厚で280g増　6.0mm厚で560g増となります。
厚くなればブレーキの性能は向上しますが、重くなりすぎるとサスペンションの追従性とジャイロによる旋回性に悪影響します。せっかくホイール交換で約2kg軽くしても6.0mmの約0.6kg増はあきらかに影響がでそうですが、5.5mmの約0.3kg増なら許容範囲ではないかと思い5.5mmを選択。またローター外径はΦ310とΦ320を選択できますが、外径UPはコントロール性にじかに悪影響するので一般道をメインにしているの自分はノーマルと同じΦ310を選択。このローターとラジアルポンプとサスペンションとホイールをあわせてBESTな足まわりなりました。

ハードユースに求められる性能と一般道に求められる性能をあわせもった、非常に優れたローターで、価格以上の価値があります。

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CB1100に乗ってます。7年で4万Km、ブレーキディスクに段差や傷が出てきて、タッチも荒くなってきたので、一大決心してフロント周りをOHしました。
意外とブレーキディスクは高いパーツで、しかも重要保安部品で命を載せているので、変なブランドとかは選べないパーツです。Youtubeで調べてみると国産ではブレーキディスクはサンスター一択とのこと。花びらのようなカッコ重視や聞いたことのない海外ブランドの廉価品は今回、見送りました。というのもパッドがディスクを締め上げている部分がとても高熱になり、その他の部分との温度差でディスクが割れてくるとのこと。確かにレースではそんなブレーキで走る車両は1台もないですもんね。
せっかく交換するので、セミフローティング、フローティングピンはオレンジを選びカスタム感を追いかけました。交換作業は自分で行いブレーキやFまわりは特に重要なので、時間をかけて、それぞれの工程を丁寧に作業しました。ノーマルのディスクはフローティングピンの様なデザインのワッシャーやバネがついていて、取り付けに不安がありましたが、ノーマルのボルトでワッシャーなく締め付けるだけでセンターがしっかりと出ます。ボルトはもちろん新品を使います。齧りつきが怖かったのでチタンボルトを選びませんでした。チタンボルトで組む人は対策が必要です。合わせて、キャリパーのOH、パッドの交換（デイトナゴールデンパッド）、FフォークのOHと合わせて一新しました。もちろんキャリパーも新品ボルト、規定トルクで組みます。
少しずつ慣らしながら走って、しばらくすると当たりもついて、とても素晴らしいものであることがわかりました。ブレーキの剛性感があって、レバーを通してタイヤのグリップや路面がよりダイレクトに感じられます。新しいゴールデンパッドも立ち上がりの食いつきは弱めですが、ググーと握りこんでゆくと奥でしっかりこらえる感じです。ディスクへの攻撃性も少ない様子。これはもうしばらく様子を見てゆきますが、
いろいろ迷いましたが、とてもいい選択、いい買い物でした。
何よりフロント周りのデザインが華やかになり、カスタム感のあるバイクになったと思えます。
これは少し根が張りますが、お勧めしたいカスタムパーツです。

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使用中のインプレです、本当に純正のようにしっくり来る感覚です。
ギヤ比も悪くなく、本来の鼓動感が味わえ更に純正の場合にギヤ比がハイギアの為にシフトダウンが必要無く、ハイギア比で走らなくてはならない場合、無理にアクセルを開けた場合等に、少しノッキングしていたようですがギア比をローギアードに振ったことにより適正化されたのか？自分の乗り方に合ったのか？ノッキングが無くなりました。
また、異音も皆無で快適です、ローから各ギアの繋がりも滑らかで特に３速の幅が広がりました。
４速も使用範囲が伸び乗りやすく、スムーズにコーナリングするときに純正より良いと感じます。
エストレヤの良さが更にこのフロントスプロケット使用で味わい深くなりました。
裏表は取り付けの際には前もってしっかり確認しましょう。

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バリオス2の純正ディスク径は300mmだと後々分かりました。この商品を装着するにはキャリパーサポートが必要です。この場合は、適合保証には該当しないみたいです。商品適合情報の定義に関して抽象的なので、ウェビックの掲載の仕方に問題ありです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

忍者　ZX-25Rのリヤスプロケットとして、RK-110　520　43Tを購入しました。
標準は、50Tですが、７Ｔ減ったことで、出足は若干悪くなったけれど、高速時のエンジン回転数が抑えられ、伸びが期待できる。

１００km/hrで１万回転だった回転数が、ほぼ8,000回転で収まり、そこから、じわじわ加速していきます。
あくまで、じわじわです。
チェーンはケチって、純正品を3駒切り、クリップタイプのジョイントにしました。
カシメタイプは、ピン径が大きくて入らなかったためです。
走行フィーリングは、ブログも乗せましたので、そちらを。

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