ニューモデル

ホンダ新型「スーパーカブC125」のスペックが判明! グロム系の新エンジンは4速で確定

●文:ヤングマシン編集部 ホンダは、3月にタイで行われたオンラインライブで2021年モデルのスーパーカブC125を発表。これが新型エンジンを搭載するとしていたが、スペックなどの詳細が判明したので改めてお届けしたい。 エンジンはグロムや新型スーパーカブ110などとベースを共有か タイで続けざまに発表された新型モンキー125、CT125ハンターカブの新色に続き、スーパーカブC125の新型も発表された。一見するとニューカラーを設定しただけにも思えるが、ニューエンジンを搭載した新型となっている。 →全文を読む 【ウェビック バイク選び】 ■【スーパーカブC125】の新車・中古車を見る 情報提供元 [ WEBヤングマシン ]

2021/05/11NEWS
おすすめ大型バイク(?750cc)TOP5!実際に乗るユーザーの満足度が高い大型バイクをご紹介!

オーナーの満足度から、おすすめバイクをご紹介 「ウェビック コミュニティ」に登録されているmyバイクの中から、オーナーの満足度の高いおすすめバイクをランキング形式でご紹介。販売台数を基にしたランキングとは異なり、Myバイク登録人数、オーナーがつけた総合評価点数をもとにしているので、カテゴリーごとにリアルなおすすめバイクがわかります。 今回は所有しているオーナーの満足度が高い「おすすめ大型バイク(?750cc)」ランキングのTOP5をご紹介します! ウェビック バイク選び おすすめ大型バイク(?750cc)ランキングの続きを見る ※TOP5は記事公開時点のランキングとなります 他のおすすめランキング記事を見る 5位 CBR650R/ホンダ ▲メーカー希望小売価格(税込):1,056,000円? CBR650Fの後継モデルとして2019年に登場。これまでの特徴的なデザインから、他のCBRシリーズをイメージさせるカウルデザインへと変更されたことで、よりスポーティなスタイルに生まれ変わりました。同等排気量のCBR600RRと比べ、エンジンがマイルドになっていることから、スポーティな見た目とは裏腹にストリートでの扱いやすさに定評があります。また、最近人気となっている650ccクラスにおいて、唯一の直列4気筒エンジンということもあり、直4サウンドを楽しみたいユーザーから支持を得ています。 CBR650Rのスペックや関連情報 燃費 31.5km/L(60km/h走行時) 最高出力 95ps/12,000rpm 最大トルク 6.5kgf・m/8,500rpm 全長 x 全高 x 全幅 2,130mm x 1,150mm x 750mm シート高 810mm ▲身長166-170cmのライダーの約50%が CBR650Rの足つきが「かかとが浮く」と回答しています。 CBR650Rの新車・中古バイク一覧を見る CBR650Rのオーナーレビューを見る 4位 SV650X/スズキ ▲メーカー希望小売価格(税込):829,400円 645cc水冷Vツインエンジンを搭載したSV650をベースに、カフェレーサースタイルにアレンジされたモデル。車両の性能としてはSV650と大きな変更点はありませんが、ビキニカウルやセパレートハンドル、専用のタックロールシートがレトロな雰囲気を漂わせます。一部のユーザーは、海外のパーツメーカー「S2concept」から発売されている「短刀」キットに換装してカスタムも楽しまれています。 SV650Xのスペックや関連情報 燃費 37.5km/L(60km/h走行時) 最高出力 76.1ps/8,500rpm 最大トルク 6.5kgf・m/8,500rpm 全長 x 全高 x 全幅 2,140mm x 1,090mm x 730mm シート高 790mm ▲身長166-170cmのライダーの約60%が SV650Xの足つきが「かかとが浮く」と回答しています。 SV650Xの新車・中古バイク一覧を見る SV650Xのオーナーレビューを見る 3位 MT-07/ヤマハ ▲メーカー希望小売価格(税込):792,000円 ヤマハのスポーツネイキッド、MTシリーズのミドルクラスに当たるNT-07。クロスプレーンエンジンを基にした270°クランクの水冷並列2気筒エンジンとMT-09譲りの軽量コンパクトな車体により、扱いやすさとコストパフォーマンスの高さから幅広いユーザーから支持を得ています。マイナーチェンジ後はシート面積の見直しやサスペンションの変更により、ツーリング時の快適性が向上しています。 MT-07のスペックや関連情報 燃費 38.4km/L(60km/h走行時) 最高出力 73ps/9,000rpm 最大トルク 6.9kgf・m/6,500rpm 全長 x 全高 x 全幅 2,085mm x 1,090mm x 745mm シート高 805mm ▲身長166-170cmのライダーの約60%が MT-07の足つきが「かかとが浮く」と回答しています。 MT-07の新車・中古バイク一覧を見る MT-07のオーナーレビューを見る 2位 CBR600RR/ホンダ ▲メーカー希望小売価格(税込):1,606,000円 ホンダのミドルスーパースポーツとして、約7年ぶりに復活したCBR600RR。初登場以来変わらぬセンターアップレイアウトのマフラーデザインに惹かれ、根強いファンも多く居る車両です。現行モデルでは5軸センサーとライドバイワイヤによる電子制御の追加、エンジン設計の見直しによる馬力アップと、デザインではレースシーンではトレンドとなっているウイングレットが追加されるなど、大きく生まれ変わりました。 CBR600RRのスペックや関連情報 燃費 23.5km/L(60km/h走行時) 最高出力 121ps/14,000rpm 最大トルク 6.5kgf・m/11,500rpm 全長 x 全高 x 全幅 2,030mm x 1,140mm x 685mm シート高 820mm ▲身長166-170cmのライダーの約70%が CBR600RRの足つきが「かかとが浮く」と回答しています。 CBR600RRの新車・中古バイク一覧を見る CBR600RRのオーナーレビューを見る 1位 ZX-6R/カワサキ ▲メーカー希望小売価格(税込):1,353,000円 カワサキのミドルスーパースポーツモデル。ミドルスーパースポーツモデルの中では排気量が600ccを超える636cc(レースベースモデルは600cc)となり、同クラスの中でもよりトルクフルで街中など走行シーンを問わず扱いやすいのが売りです。さらに現行モデルではクイックシフターをはじめ、モード切替やトラクションコントロールといった定番となりつつある電子制御も搭載しています。また、扱いやすさだけでなくコストパフォーマンスの高さからも多くのライダーから支持を得ています。 ZX-6Rのスペックや関連情報 燃費 26.0km/L(60km/h走行時) 最高出力 126ps/13,500rpm 最大トルク 7.1kgf・m/11,000rpm 全長 x 全高 x 全幅 2,025mm x 1,100mm x 710mm シート高 830mm ▲身長166-170cmのライダーの約40%が ZX-6Rの足つきが「つま先立ち」と回答しています。 ZX-6Rの新車・中古バイク一覧を見る ZX-6Rのオーナーレビューを見る まとめ 満足度の高い「おすすめ大型バイク」ランキングはいかがだったでしょうか。大型バイクながら公道でも扱いやすいパワーで人気の650ccミドルクラスが多くランクインしていました。この排気量帯は扱いやすく初めての大型バイクとしてもおすすめな車両が多いため、大型バイクデビューを考えている方はバイク探しの際にはぜひチェックしてもらいたいですね。 ウェビック バイク選び おすすめ大型バイク(?750cc)ランキングの続きを見る ※TOP5は記事公開時点のランキングとなります 他のおすすめランキング記事を見る

2021/05/06REPORT
今年のDUCATIには新たな風が吹く?2021年ニューモデルラインナップ!【WMS2021】

2021年はDUCATIにとって節目の年になるかもしれません。 フラッグシップモデルであるパニガーレV4SP&ストリートファイターV4Sの登場。 トレリスフレームを廃止したモンスター、新設計V4エンジンを搭載したムルティストラーダなど相変わらずDUCATIは話題に事欠かせませんね。 サーキットから飛び出した戦士 2021モデルでパニガーレV4ファミリーに追加されたパニガーレV4SP。 SPはスポーツプロダクションを意味し、まさしく戦うために作られた一台となっている。 最高出力及び最大トルクはパニガーレV4Sと同様だが、乾式クラッチやカーボンホイール、カーボンフェンダー、520サイズチェーン、シングルシートなどが採用されており、車体そのものを極限まで軽量化。ストリートであってもその大きな恩恵を感じ取ることができる。 →全文を読む

2021/04/30NEWS
【新車】ハーレーダビッドソン、新プレミアム復刻シリーズが始動 「エレクトラグライド リバイバル」を発売

※車両画像はすべて米国仕様です。日本仕様とは一部異なる場合があります。 ハーレーダビッドソンは、ハーレーのクラシックなデザインテーマを再考し、モーターサイクルスタイリングの未来を探求する限定生産のプレミアム復刻シリーズ "アイコンコレクション"を、日本を含むグローバルに展開することを発表し、その第1弾モデル「エレクトラグライド リバイバル(Electra Glide Revival)」を発売する。 日本導入は114台限りで、全国の正規ディーラーにて抽選販売申し込みを4月27日(火)より開始した。 アイコンコレクションのシリーズは、ハーレーダビッドソン伝統的なフォルムを高め、アメリカらしさをより強く表現するようデザインした、通年の限定生産プログラム。今後も毎年1?2種類のモデルを発表し、各モデルの生産は完全な1回限りで、各モーターサイクルにはシリアルナンバーを付与し、全ての購入者には証明書も発行される。世界限定1,500台(全世界の正規ディーラーにおよそ1台分限りの割当て)を目安に生産され、きわめて希少価値の高い、"自分だけのハーレーダビッドソン"を提供する。 そのシリーズ第1弾モデルが、「エレクトラグライド リバイバル」だ。このレトロクラシックなモーターサイクルの外観は、ハーレーダビッドソンのモーターサイクルとしては初めて「バットウィング」と呼ばれるフェアリングを搭載した1969年製Electra Glideにインスパイアされ、最新テクノロジーと共に復刻した。 1969年当時、フェアリングとサドルバッグは白のグラスファイバー製の成形品のみでしたが、「エレクトラグライド リバイバル」ではバーチホワイトの塗装を施し、その外観を再現している。タンクメダリオンとフロントフェンダーのElectra Glideの文字が、当時の雰囲気を強く醸し出す。 日本市場には114台限りの導入となり、多くの話題を集め高い人気も予測されることから、4月27日(火)?5月27日(木)までの期間に正規ディーラー各店と公式WEBサイト(https://www.harley-davidson.com/jp/ja/motorcycles/icons.html)で申し込むお客様に抽選販売を実施する。各店では5月29日(土)に店頭にて購入権抽選イベントを開催し、ハーレーダビッドソンの新シリーズの門出をお客様と共にお祝いする予定だ。 エレクトラグライド リバイバル(Electra Glide Revival) [gallery link="file" columns="2" size="size5" ids="201206,201207,201208,201209"] ■車両本体価格:3,375,900円(消費税込) ■全長:2,400mm ■ホイールベース:1,625mm ■シート高(無負荷状態):785mm ■車両重量:391kg ■レーク・トレール:26°173mm ■フューエルタンク容量:22.7L ■フロントタイヤ:MT90B16 72H ■リアタイヤ:180/65B16 81H ■ブレーキ、キャリパータイプ: 32mm、4ピストン、フロントデュアル、リア固定 ■エンジン:Milwaukee-Eight 114 V-Twin (排気量:1,868cc) →エレクトラグライド リバイバル 申し込みや詳細はこちら 情報提供元 [ ハーレーダビッドソン ジャパン ]

2021/04/30NEWS

Webike動画

ブレンボとはバイクを彩るジュエリーである。ブレンボジャパンの代表インタビュー!
【開発者インタビュー】ヨシムラ Ninja ZX-25R HEPTA FORCE【ヘプタフォース】
【HONDA/レブル250】モリワキ・OVER・SP忠男、エキゾーストサウンド比較!

ウェビプラ特集

これぞ本当のネオクラシック! ハーレーが名車「エレクトラ・グライド」を復刻

【ケニー佐川:Webikeニュース編集長】 ハーレーの名車復刻シリーズがスタート ハーレーダビッドソンから限定生産のプレミアム復刻シリーズ "アイコンコレクション"が登場した。このシリーズはハーレーの伝統的なフォルムとアメリカらしさを強く表現した限定生産モデルである。 その第1弾となる「エレクトラ・グライド・リバイバル(Electra Glide Revival)」が世界限定1,500台で発売、日本では4月27より337万5900円(税込)で抽選販売が開始された。今後も毎年1?2種類のモデルを発表するそうだが、生産は完全な1回限りとのことで申込が殺到しそうだ。 今回はハーレーの名車復刻版シリーズという新たな取り組みと、エレクトラ・グライドにまつわる小ネタについて語りたい。 【関連ニュース】 ◆【新車】ハーレーダビッドソン、新プレミアム復刻シリーズが始動 「エレクトラグライド リバイバル」を発売 現代に蘇った1969年製エレクトラ・グライド 「エレクトラ・グライド・リバイバル」はハーレーとして初めて「バットウィング」(通称:ヤッコカウル)と呼ばれるフェアリングを搭載した1969年製Electra Glideにインスパイアされ、最新テクノロジーによって復刻されたものだ。 カラーリングやフォルムなど当時の雰囲気を忠実に再現しつつ、現代のテクノロジーを盛り込まれているのが特長である。 1960年代のハーレーFL系に採用されていたコイルスプリング式のソロサドルシートには白×黒のカバーにクローム製レールが付くなど当時の面影を再現しつつ、調整式ショックアブソーバーを備えるなど快適性も向上。ブルーを基調とした車体色をベースに、ツートンの燃料タンクにはバーチホワイトのストライプを配置。 クロームメッキパーツやワイヤースポークホイール、ホワイトウォールのワイドタイヤなど古くからのハーレーファンには堪らない豪華かつレトロクラシックな雰囲気を醸し出している。 [gallery link="file" columns="2" size="size5" ids="201513,201512"] 最新の114Vツインに最新安全支援システム搭載 エンジンは最新のミルウォーキーエイト114 Vツインエンジン(1,868cc)を搭載、シャーシも現代的な高剛性バックボーンフレームや最新の極太φ49mmフロントフォークと油圧プリロード調整付きリアショックを採用するなどコントローラブルで快適な走りを実現。 [gallery link="file" columns="2" size="size5" ids="201510,201511"] 象徴的なバットウィングには、ハイシールドとストリームベントを装備しライダーの負担を軽減。さらにコーナリング中の姿勢制御にも対応した前後連動ABSやトラクションコントロールを含む最新安全支援技術「RDRS セーフティ エンハンスメント」も標準装備するなど先進の電子デバイスが盛り込まれた。 また、インフォテインメントシステムとカラータッチスクリーン、2つのフェアリングマウントスピーカーも備え、アンドロイドとアップル・カープレイにも対応するなど、中身は現代のFLシリーズ同様にアップグレードされている。 ハーレーと言えば「エレクトラ・グライド」だ さて、アラフィフ以上の世代ではハーレーと言えばFL系、中でもエレクトラ・グライドをイメージする人は多いのでは。かくいう私もそのひとりだ。ちなみにFL系とは前後16インチのファットタイヤやディープフェンダーを装備した伝統的なツーリングファミリーのこと。 その時々で最大級のビッグツインエンジンを積んだ、ハーレーの最上級モデルである。そして、エレクトラとは「電動セルモーター」付きという意味。今では当たり前だが、当時はそれがウリになるほど画期的だったということ。 グライドは前後サスを装備したモデルに付けられ、まるで「滑るように走る」という乗り心地の良さをアピールしていた。まさにハーレーの歴史に残る金字塔的モデルだ。 映画に描かれたハーレーの中のハーレー 自分がエレクトラ・グライドを初めて意識したのは「グライド・イン・ブルー(原題:?Electra Glide In Blue)」というアメリカ映画だった。70年当時に流行したアメリカン・ニューシネマの隠れた名作(と自分は思っている)で、ハイウェイ・パトロールの白バイ警官の物語だ。 主人公が颯爽と乗りこなす白バイこそがエレクトラ・グライドで、映画の中でも当時のバイカーたちの憧れの的だった様子が描写されている。日本ではハーレーの特にFL系はゆったりと旅を楽しむための豪華ツアラーのイメージだが、米国では伝統的に白バイとして過酷な使われ方をしてきた。 映画の中でも犯人との追っかけっこで階段を駆け上がったりダートを突っ走ってジャンプしたりの大活躍ぶり。やっぱ、ハーレーって凄いんだ、と子供心に残っている。 ちなみにかつての人気ドラマ「白バイ野郎ジョン&パンチ」が乗っていたのはカワサキのKZ1000Pで、「ダーティハリー2」でクリント・イーストウッドが戦う悪徳白バイ警官グループはモトグッツィのV7だったように、ハーレー以外のブランドも多く採用されているのが米国の白バイ事情である。 で、映画の結末はアメリカン・ニューシネマらしく、主人公の白バイ警官は善意で止めたクルマから撃たれてあっけなく死んでしまう。なんとも救いのないストーリーなのだが、モニュメントバレーの荒涼とした景色の中にどこまでも伸びるハイウェイを走る白バイ警官の孤独や、それと対照的な西海岸の青い空が印象的だった。 本物のネオクラシックと呼べる名車復刻に期待 自分の中での究極のハーレー像は、今でもやはりエレクトラ・グライドだ。でも、半世紀も前のFLHを所有して走らせることは想像するだけでも困難極まりないし……。という、古き良き時代を懐かしむオジサン心理を見事に突いたのが、今回の"アイコンコレクション"シリーズであり、その初っ端に「エレクトラ・グライド・リバイバル」を持ってきたハーレーの気合の入れ様が分かる。 電動スポーツバイクを世界に先駆けて発売したかと思ったら一転、ノスタルジー満載の入魂の一打をかっ飛ばしてきた。これぞハーレーの真骨頂であり、本物の“ネオクラシック”と呼べるのではないか。見方を変えれば、これは2輪業界全体にとっても刺激になる試みである。 もしかしたら、国産絶版車を含めた名車復刻ブームへの火付け役になるかも、と密かな期待も広がるのだ。

2021/05/12NEWS
放置車のエンジン始動に挑戦!!ガソリンコンディションがカギを握る!?

砂埃をかぶり、汚れきった車体だったのが印象的なホンダカブラ。しかしながら、ベースコンディションは想像以上に良かったようだ。エンジン始動さえできれば、タイヤ残量はあるし、トレッドパターンもまだまだ柔らかいので、公道復帰もそうは遠い日にならない雰囲気。ここでは、エンジン始動にチャレンジするが「しばらく乗らずにいたら、始動不良になってしまった……」といった経験があるすべてのバイクに通じる、始動&メンテナンス手順をレクチャーしよう。 燃料=ガソリンは、見て嗅いで判断ができる!! しばらく乗らなかったバイクのガソリンは、おおかた賞味期限切れ!?になっていると考えよう。ガソリン腐り特有の強烈な臭いがするときは、タンク内の徹底洗浄およびキャブのオーバーホールは必須レベル。ガソリン劣化特有の臭がするものは、ガソリンの入れ換えとキャブ内は要洗浄レベルだと考えられる。臭いは大丈夫でも、揮発性が弱いガソリン=指先で触れたときに、揮発時特有の涼しさを感じないガソリンもすべて交換しよう。要注意なのは、燃料コックやキャブレターのフロートチャンバー内に残留したガソリンである。乗らなくなる前に、コックをオフにしてフロートチャンバー内のガソリンをしっかり抜いてあれば、復活までに大仕事は必要無いことも意外と多い。コックやキャブ内はガソリン残量が少ないだけに、変質しやすい=ワニス状にドロッとなってしまうことが多いのだ。このスーパーカブラは、揮発性が明らかに低下している状況だったが、特有の腐り臭はほぼ無く、キャブ内部もメンテナンス不要。ただし、フロートチャンバー内には残留ガソリンがあったので、一抹の心配はあった。そこで、旧ガソリンをシュポシュポですべて抜き取り、新品ガソリンをタンクに給油。燃料コックをリザーブポジションにしてからしばらく放置し、フロートチャンバーのドレンボルトから落下したガソリン多めに抜いてみた。結果的には、たったこれだけの作業手順で、キャブレターとしての機能はほぼ回復することができた。ラッキー!! キャブドレンから残留ガソリンを抜いてフレッシュガス供給 4ストロークエンジンのキャブレターには、メンテナンス用にドレンボルトを装備している例が多い(キャブ仕様でも高年式モデルの場合は環境問題でドレンボルトを持たない仕様もある)。そのボルトを緩め、チューブから残留ガソリンが流れ出れば、比較的容易にエンジン始動可能だと判断できる。何故なら、フロートチャンバー内が過度に汚れているとは考えにくいからだ。逆に、一滴も流れ出てこない場合は、乗らなくなる前にガス抜きしたか?もしくは残留ガソリンがワニス状にドロッとなっているか?そのどちらかだと考えられる。今回は、一定量の残留ガソリンが出てきたので、これは「何とかなりそうだ!!」と判断。 ホースストッパで流れを遮断することで楽々分解 燃料ホースやチューブ、冷却水ホースを潰してクランプし、流れを遮断するのがこの工具。作業性を高める工具がホースストッパだ。プライヤー形状で同じ仕事をするピンチオフプライヤーという工具もある。スーパーカブ系は燃料コックがキャブ本体と一体式なので、燃料コックからチューブを引き抜いてしまうとタンク内部のガソリンが流れ出て慌ててしまう。そんなときはあらかじめ燃料を遮断し、作業に取り掛かろう。工具をセットしたら燃料コック本体を取り外し、内部コンディションを確認してみた。想像した通り、キャブ内部はキレイそのものだった。燃料コック周辺のコンディションを確認したら、オイルジョッキを利用しストッパーを開放することで、タンク内部のガソリンはすべて流し出すこともできる。 Webikeでホースストッパーを購入する エンスト、ガス欠症状はタンクキャップの「つまり」を疑え!? コップに入ったジュースを飲む際、ストロー上端を指先で閉じて持ち上げると、ストロー内部のジュースは流れ落ちない。そんな実験は、誰もが経験したことがあると思う。その現象は、ガソリンタンクでも同じである。燃料コックをオンにしても、タンクキャップのブリーザー機能が良くないとガソリンが流れ落ちなくなってしまう。それが原因で、ガス欠症状になりエンジンストップ……。そんな経験を持つライダーは意外と多いはずだ。ガソリンタンクの場合は、タンクキャップ内部にブリーザー通路を持つ仕様が多い。サビが原因でタンクキャップ内部のブリーザー通路が詰まっている例も多いので、不動車再生時はタンクキャップの穴をエアーガンで必ず吹き付けよう。 スパークプラグの火花チェックは暗がりで プラグキャップとハイテンションコードがしっかり接続されているか確認したら(キャップがしっかりネジ込まれているか?)、スパークプラグを取り外し、キャップに差し込んだ状態でプラグのネジ部分をシリンダーヘッドに押し付けてセルモーターを回す、もしくはキックを踏み込みスパークプラグの火花を点検してみよう。火花が見えないときには、日陰や蛍光灯を消した「暗がりで点検」してみよう。火花が中心電極と上部電極ではなく、中心電極とネジ部分などから出ているときは、プラグ交換して火花コンディションを再確認しよう。 プラグ穴からオイルスプレーを吹き付け潤いを スパークプラグを取り外したついでに、プラク穴からオイルスプレーを吹き付けよう。シリンダー内壁とピストンリング間に潤いを与え潤滑性を高めるのだ。しばらく始動しなかったエンジンは、エンジンオイルがクランクケース側へ完全に落ちていることが多いため、オイルスプレーを利用して、復帰初期のカジリを防止するのが目的だ。4ストエンジンの場合は、プラグ穴からひと吹き、ヘッドカバーやタペットキャップを取り外し、カムシャフトやロッカーアーム、タペット周辺など、各摺動部にさらにひと吹きすれば、安心感が高まる。エンジンオイルを塗布してから、セルモーターやキックを踏み込みクランクシャフトを回してみよう。 Webikeでスーパーゾイル潤滑スプレーを購入する 各種灯火類の正常作動を確認してから試運転 いよいよエンジン始動の段取り開始。フレッシュなガソリンに交換。スパークプラグの火花確認を終えたので、プラグを復元したら燃料コックをオン。チョークレバーを引いてセルボタンを押したところ(ブースターケーブルを使って別のバッテリーから電源投入)、いとも簡単にエンジン始動できた!!チョークを戻してやや高めのアイドリングで回転維持してみよう。キャブが不調だと回転維持すら容易ではないが、このキャブは、コンディションが良さそうだ。ある程度暖機してから空吹かしを何度か行い、アイドリングも安定したのでホーンの作動、ウインカー左右の作動、前後ブレーキランプの点灯を確認。ヘッドライトは常時点灯なので、ヘッドライト、テールランプ、メーター照明の点灯を確認。さらにエンジン回転を高めたときに、ヘッドライトがフワッと明るくなって、ある回転域を境に明るさが一定になることも確認しよう。これは、レギュレーターレクチファイア機能が正しく作動しているか否か?簡単な点検方法でもある。仮に、レギュレーター機能が作動しないと、エンジンの回転上昇に同期して、ヘッドライトは明るくなり続けてしまう。そんな状況だと、走行中の回転上昇で各バルブが次々切れてしまう。 自賠責期間も僅かながら残っていたので、ガレージ近所で試運転。さすがに50ccの排気量は力不足で気持ち良く飛ばせないが、それとは別に、乗っていて楽しいのがスーパーカブの系譜である。やっぱりバイクは楽しいね?♪ キャブ調整で走りがよりいっそう安定する 実走行テストを終えてからアイドリング回転を調整し、さらにパイロットスクリューをゆっくり回して、エンジン回転が一番高まるポイントでスクリューポジションを決定。再度、好みの高さにアイドリングを調整した。また、スロットルケーブルの遊びも多かったので、通常の遊びに調整して作業完了。 POINT ポイント1・ガソリンコンディションを知ることで、その先のメンテナンス内容を想像することができる ポイント2・エンジンや車体コンディションの現状把握を優先する時は、必要最小限のメンテナンス進行にする ポイント3・始動前にはエンジン内各部にオイルスプレーを塗布し初期カジリを可能な限り防止する スーパーカブに限らず、しばらく乗らなかったバイクがエンジン始動しにくい、エンジン始動できないときは、キャブレター内部の残留ガソリンをウエスで吸い取り(流し出し)、フレッシュなガソリンを燃料タンクからキャブへ流し込んでみるのがよい。キャブ内部をフレッシュなガソリンに入れ換えてから、エンジン始動にトライするのだ。少量のガソリンは劣化しやすいが、ガソリンタンク内に一定量以上のガソリンが残っていれば、エンジン始動にこぎつけられる例は意外と多いものだ。 最後に乗ったときに不具合が無く、数ヶ月ぶりにエンジン始動を試みたところ「なかなかエンジン始動できない……」といった経験を持つライダーは数多いはず。放置期間が数ヶ月ではなく、数年になったような場合は、キャブ内のガソリン入れ換えだけではなく、タンク内も含めてすべてのガソリンを入れ換えるのが良い。ババッ、ババッ、と初爆はあるのに、始動にこぎつけられない場合は、フロートチャンバー内部の様子を確認し、必要に応じて取り外し洗浄?それとも分解洗浄するのか?はてまた完全分解のオーバーホール?現物確認後に判断すれば良い。「重傷」と呼べる例は数多くあると思うが、実は、意外と楽に始動復帰できる例も多い。いずれにしても、重要なのは経験値。とにかく経験を積んで、メンテナンスの引き出しを増やせるように、日々、バイクいじりを楽しもう。

2021/05/12MAGAZINE
4ストロークエンジンの鍵を握るバルブの気密性。シリンダーヘッドOHに付きものの摺り合わせって何?

吸排気バルブは吸気と排気を効率良く流すだけでなく、燃焼室の気密性を保つためにも重要です。そして気密性に注目した時に重視すべきはバルブシートとバルブフェイスの当たり具合。バルブシートが大きく摩耗している時は内燃機加工が必要ですが、表面的なカーボン付着や汚れなら摺り合わせで気密性を回復できます。 バルブシートカットと摺り合わせの内容と目的とは [fontsize size="2"][color color="#555555"] カワサキゼファーXの排気バルブ。2バルブのゼファーに対してゼファーXは4バルブとなるため、1個あたりのバルブ径は当然小さくなる。これは摺り合わせを行った後で、シリンダーヘッドに圧入されたバルブシートの内側の艶消し部分がバルブフェイスとの当たり面となる。硬いカーボンスラッジが噛み込んで当たり面がえぐれているような場合、バルブが閉じても気密性が保たれないこともある。[/color][/fontsize] エンジンに欠かせない「良い圧縮」にとって、ピストンが圧縮上死点に達した時に、吸排気バルブやピストンリングから混合気が逃げないことがなにより重要です。ハイコンプピストンやハイカムなどのチューニングパーツを使っていても、燃焼室から圧縮が漏れていたら台無しです。吸気バルブが開いてシリンダー内に混合気が流れ込み、バルブが閉じてピストンが上昇する際に圧縮が高まる工程はイメージできますが、高回転で回るエンジンでは吸排気バルブの開閉はほんの一瞬で、なおかつ延々と続きます。そんな動きの中で圧縮上死点が来るたびにバルブが密閉するというのは実は大変なことです。 高速で開閉するバルブから混合気を漏らさないためには、バルブが閉じた際にバルブシートとバルブフェースがしっかり密着することが重要です。両者の接触時間はほんのわずかですが、圧縮された混合気は逃げ道があればほんの少しの隙間からでも抜け出そうとするので、当たり面のコンディションは重要です。 経年変化やカーボンの噛み込みなどでバルブシートの表面が傷んだ場合、そのダメージがより大きい場合は内燃機屋さんにバルブシートカットという加工を依頼します。この加工はシリンダーヘッドに圧入されたバルブシートを専用のカッターで削り、バルブフェースとの気密性をアップします。同時にバルブフェースとの当たり幅、フェース面の当たり位置などの変更や調整も可能です。 これに対してバルブの摺り合わせは、ユーザーがDIYでできる作業です。目的はやはり気密性の向上や回復で、バルブシートカットが必要ではない程度のシリンダーヘッドに有効です。吸排気バルブは高速で開閉するためバルブシートとバルブフェイスの間に何かが挟まることはないように思われがちですが、シリンダーヘッドからバルブを外すとシート面にカーボン汚れが噛み込んでいるのは珍しいことではありません。バルブシートとバルブフェイスの接触面をコンパウンドで磨いて、そうした汚れを取り除いて気密性を回復させるのがバルブ摺り合わせの目的です。 POINT ポイント1・エンジンを好調に保つためには、バルブが閉じた際のバルブシートとバルブフェイスの気密性が重要 ポイント2・バルブシートカットは内燃機屋さんに依頼する必要があるが、バルブの摺り合わせはDIYでも挑戦できる バルブコンパウンドとタコ棒で行う摺り合わせ [fontsize size="2"][color color="#555555"] バルブコンパウンドとタコ棒はバルブの摺り合わせ作業でしか出番のない専用アイテム。しかし他の道具で置き換えができないので、シリンダーヘッドを分解する際の必需品となる。タコ棒は2本セットで販売されていることが多い。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] バルブコンパウンドをバルブフェイスに塗布する。画像では分かりやすいよう盛り気味にしているが、コンパウンドが必要なのはバルブシートとバルブフェイスの当たり面だけなので、過剰にべったり塗らなくても良い。塗りすぎてバルブステムに飛び散ってバルブガイドとの間に入ると、バルブガイドが傷つく原因になるので過少より過剰の方が害になる可能性が高い。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] シリンダーヘッドからバルブを取り外す際は、必ず同じ位置に装着できるよう区別しておく。特にタペットシムでバルブクリアランスを調整する機種は、バルブとシムがごちゃごちゃになると復元後のバルブクリアランス調整が面倒になる。この画像の手つきは竹とんぼ式だが、バルブ径が小さい場合は親指と中指でタコ棒を摘まんで回しながら、人差し指でタコ棒を押しつける方法で作業することも多い。[/color][/fontsize] バルブシートとバルブフェイスの接触面の状態を回復するには、両者の接触面にコンパウンドを塗布して接触、バルブを回転させながら汚れを取り除き表面を整えます。そのための研磨剤がバルブコンパウンドであり、バルブをバルブシートに打ち付ける道具はバルブラッパー、いわゆるタコ棒です。 ペースト状のコンパウンドにはサンドペーパーと同じように目の粗さがあり、工具ショップなどで一般的に手に入りやすいのは中目と細目のセット品です。中目から始める細目を用いるかはバルブシートの状態によって判断しますが、塗装面を磨く時に表面が荒れているのに仕上げ用の極超細目コンパウンドを使っても効果が出づらいのと同じで、バルブフェイス面に付着したカーボンが多ければ中目から始めた方が作業効率が高まります。 バルブフェイスの全周にバルブコンパウンドを薄く均等に付着させたら、タコ棒にバルブを吸着させてバルブガイドに挿入し、バルブシートに擦りつけます。タコ棒は竹とんぼを飛ばすように両手を摺り合わせるようにしながらバルブシートに叩きつけたり、親指と中指でタコ棒を回しながら人差し指でバルブシートに叩きつけるなど人それぞれのやり方がありますが、コンパウンドが付着したバルブをバルブシートに当てながら回すのが重要です。当たり面に塗布したバルブコンパウンドは摺り合わせによって当たり面で潰れ、バルブを回すことで当たり面の外側に押し出されるので、コンパウンドがなくなったら追加して摺り合わせます。 ただしバルブコンパウンドバルブステムから伝ってバルブガイドに噛み込むと、ガイド内面に傷がついてカム側からエンジンオイルが流入するオイル下がりの原因になる場合があるので、過剰に塗布してはいけません。 画像のシリンダーヘッドはゼファーX用ですが、φ16mmのタコ棒でもバルブ外径からはみ出しそうで、バルブシートに数回打ち当てるとポロリと外れてしまいます。そんな時はバルブステムの端にチューブを付けて、ドリルでバルブを回しながら摺り合わせを行う方法もあります。長めで柔らかめのホースをつないでバルブが開いた状態で回転させ、燃焼室側からバルブをバルブシートに断続的に押し当てることで、タコ棒を叩きながら回すのと同じ効果を期待できます。 [fontsize size="2"][color color="#555555"] バルブ径が小さくなると、汎用のタコ棒の最小吸盤でも保持できなくなることもある。吸盤の外周を切って小径化して対応することもできるが……[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] バルブステムの端にゴムチューブを差し込んで指やドリルで回す方法もある。バルブを回転させながらバルブシートに押し当てられるよう、チューブはある程度長く、柔軟性のあるものを使うと良い。[/color][/fontsize] POINT ポイント1・バルブシート表面の荒れはバルブコンパウンドで摺り合わせることで解消できる ポイント2・タコ棒の吸盤が吸着しない小径バルブは、バルブステムをドリルで回しながら摺り合わせることもできる 光明丹で摺り合わせの効果が確認できバルブシートの状態も分かる [fontsize size="2"][color color="#555555"] ペースト状の光明丹をバルブフェイスに塗布してバルブシートに押し当てることで、摺り合わせ後の当たり面の状態と当たり幅が確認できる。バルブシートに光明丹の朱色の跡が残らない場合、その部分は他より低くバルブが閉じていないことが分かる。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"]逆にバルブシートに光明丹を塗布することで、バルブフェイスにバルブシートの当たり幅が転写される。当たり幅が標準値より広く、なおかつフェイスの中心寄り(バルブステム寄り)になると、バルブが閉じた際の面圧が低下し、バルブが開いた時の有効径も小さくなってしまう。そのような場合は内燃機屋さんにバルブシートカットを依頼する。[/color][/fontsize] 中目のコンパウンドで汚れを落とし、その研磨痕を細目のコンパウンドで潰すことで、バルブシートとバルブフェイスの当たり面が線状に艶消し状態になったら、光明丹を用いて接触状態が均一になっているか否かを確認します。 粉末状の光明丹を適量取り、ペースト状になるようエンジンオイルで溶かしたらバルブフェイスに塗布してバルブシートに押しつけます。するとバルブフェイスの光明丹がバルブシートに転写され、シートの当たり幅と当たり具合が目視できるようになります。 バルブシートの光明丹の筋が一定で全周つながっている場合は問題ありませんが、途切れたり幅が増減している時はカーボンの噛み込みなどでバルブシート面が荒れていたり、バルブステムが僅かに曲がってバルブフェイスが偏当たりしている可能性があるので、内燃機屋さんでさらに詳しくチェックしてもらうことをおすすめします。 またバルブシートの筋が一周きれいにつながっていても、その幅が標準値内に収まっていない場合も内燃機加工が必要です。ゼファーXの場合、吸排気バルブとも当たり幅の標準値は0.8?1.2mmです。バルブが開閉するたびにバルブシートはバルブフェイスで繰り返し叩かれ続けるため、当たり幅は徐々に広がります。標準値以上に広がるといわゆるベタ当たり状態となり、バルブスプリングの張力が同じなら単位面積あたりに加わる圧力=面圧が低下、バルブの気密性が低下する原因になります。バルブシートとバルブフェイスの当たり具合に加えて、当たり幅も同時に確認できるのが光明丹を使うメリットとなります。 一方で、吸排気バルブとスパークプラグを取り付けた燃焼室に灯油を注入して、リアルな気密性を確認する方法もあります。この場合、浸透性の高い灯油はバルブ当たり面に僅かなコンパウンドが残っているだけで漏れてくるので、しっかり除去してから確認することが重要です。 バルブシートの摩耗が一定以上に進行している場合は摺り合わせだけでは足りないこともありますが、摺り合わせは内燃機加工に出すべきか否かを判断する材料にもなります。4ストロークエンジンを分解する機会があるときには、バルブコンパウンドとタコ棒を用意して摺り合わせにチャレンジしてみてはいかがでしょうか。 POINT ポイント1・光明丹を活用すれば摺り合わせ後のバルブシートの状態を確認できる ポイント2・バルブの当たり幅が標準値以上に広がっている場合は内燃機屋さんにバルブシートカットを依頼する Webikeでタコ棒を購入する Webikeでバルブコンパウンドを購入する

2021/05/12MAGAZINE
ブレーキキャリパーをカスタムしよう!取り付けピッチで選ぶBremboキャリパーベストマッチ

ブレーキキャリパー選びで迷うのが、自分の車体に合ったキャリパーの買い方・選び方。 全てのキャリパーに適合車両が明示されているなら安心ですが、キャリパー単品での購入、またブレンボといったサードパーティー製の購入を検討しているのならそうも言っていられません。 “自分の愛車にこの汎用キャリパーは付くの?付かないの?” 今回は汎用キャリパーを取り付けるために必要な、キャリパーサポートのピッチの話をしていきます。 ラジアルマウント、アキシャルマウント。あなたはどっち? ピッチの話をする前に、キャリパーのマウント方法について少し触れておきましょう。 キャリパー交換を志す人は、サーキットで走るため、はたまた性能アップやドレスアップを目的に行う人が多いのではないでしょうか。 用途と同じくラインナップもそれぞれ。 そしてキャリパーを大きく分けるのなら、ラジアルマウント、アキシャルマウントの2種類に分けられますよね。 ラジアルマウントといえば、現行大排気量モデルなどには、純正採用されることも増えてきました。 一方ミドルクラス以下の車両は、まだまだアキシャルマウントが主流といったご様子。 この異なるマウントについては、過去のマガジンでも触れられています。 https://www.webike.net/magazine/guide/guide-brake/53485 そしてどちらのマウントタイプでも、キャリパー選びの際重要になるのが、取り付けピッチというもの。 84mmピッチや108mmピッチと定番ピッチもあるにはありますが、かつては剛性重視で主流だった108mmピッチも技術が進歩し、100mmピッチに移り変わりつつあります。 いろんな取り付けピッチが混在している中、自分の愛車にピッタリな取り付けピッチはどれなのでしょうか? キャリパー選びで迷う。取り付けピッチってなに? さて取り付けピッチの話。 汎用キャリパーをWebikeで見ているとよく目にするのが、“取り付けピッチ”。 汎用なのに取り付けピッチとは? 自分のバイクに付けられるのか、付けられないのか不安を覚えてしまいますよね。 そもそも汎用キャリパーを取り付けるためには、キャリパーサポートも併せて交換する必要があります。 キャリパーサポートは、フロントフォークとブレーキキャリパーの仲立ちとなるパーツ。 キャリパーとキャリパーサポートは2点止めボルトオンで装着することとなりますが、この2点のボルト孔の間隔をピッチと呼びます。 取り付けピッチは、キャリパーサポートと合わせて選ぼう [fontsize size="2"][color color="#555555"]キャリパーとフロントフォークに挟まれている黄色線がキャリパーサポート[/color][/fontsize] キャリパー選びで取り付けピッチの重要さ、またキャリパーサポートが必要ということはおわかり頂けたでしょうか。 例えば、『取付ピッチ:40mm』のキャリパーには、40mmピッチのキャリパーサポートが必要となります。 キャリパーサポートはフォーク側、キャリパー側に取り付けるためのボルト孔がそれぞれあり、いずれのピッチが違っていても取り付けることができません。 また車種によってマウント仕様もさまざま。キャリパーは汎用でも、サポートは車種専用のものを選びましょう。 カスタムとしてよく好まれているのはブレンボキャリパー。 MotoGPを始めとしたレース界隈でも採用するチームが多数、そして海外車両メーカーにおいて純正キャリパーをブレンボ製とするメーカーもあるため、性能・信頼性は抜群なブレンボ。 この場合、自分の愛車に適合するキャリパーサポートをまず探してから、対応する取り付けピッチのブレンボキャリパーを選んでみましょう。 【実践編】CB400スーパーフォア用アキシャルマウントのブレンボキャリパーを探そう 試しに、WebikeでCB400スーパーフォアに取り付けられるブレンボキャリパーを探してみましょう。 WebikeでCB400スーパーフォアに適合している、キャリパーサポート・ブラケットを検索 するとアクティブから、65mm、40mmそれぞれのブレンボキャリパーに適合するキャリパーサポートが見つかりました。 仮にここでは65mm選んだことにします。 65mmのブレンボキャリパーを探しましょう 検索したら、取り付けピッチ65mmの汎用ブレンボキャリパーが見つかりました。 CB400スーパーフォアには、この組み合わせでブレンボキャリパーが取り付けられることがわかりました。 みなさんも、愛車にどのキャリパーがマッチするか一度調べてみましょう。 正規販売店ウェビックでブレンボキャリパーをみる 中古のブレンボキャリパーは危険?中国製偽物のワナに注意! 調べてみて痛感するのがキャリパー高価格さ……、最先端の製法により軽量・コンパクトかつ高剛性と、高価格になるのもうなずけます。 が、自分へのご褒美にはちょっと敷居が高いものですね。 そこで思いつくのが中古パーツ専門店やネットオークションで買うという選択肢。 汎用キャリパーなら、車種専用より流通しているし問題ないのでは? こう考える人も多いのではないでしょうか。 しかし、同一車両であっても型式によって取り付けピッチが異なるといったケースもあります。 自分の愛車に取り付けができるかよく確認してから購入を検討しましょう。 また最悪の場合、外観はホンモノと瓜二つでもコピー品ということもあります。 取り付けピッチが若干ズレていて、そもそも取り付けができないケースや、また取り付けができても、キャリパー内部の技術まで再現できているワケではありません。 とくにブレーキ周りは重要保安部品と呼ばれる箇所。 事故・怪我が起きてからだと遅すぎますし、思考を巡らせずに信頼性のあるショップなどで新品を購入することをオススメします。 尚、ウェビックはブレンボジャパン二輪正規代理店です。 扱うブレンボ製品は、全てホンモノになりますので、安心して購入・取り付けを行うことができますよ。 正規販売店ウェビックでブレンボキャリパーをみる

2021/05/11MAGAZINE
不動バイクの復活再生時は車体の汚れ落としと「現状把握」から開始

しばらく乗ってないから「よければ乗る?」とか「安く売るよ!!」なんて友人からお誘いの言葉を頂いたこと、ありませんか?バイクの現状を漠然と見ただけでは、何をどうしたらよいものか?悩んでしまうことが多い。そんなときには、エンジンや車体の状況確認を行い、テーマを絞って徐々に作業を進めていくことで、そのうち走れるように仕上がるものだ。DIYバイクいじり、不動車再生はやり甲斐があって、楽しいですよ!! 放置期間が長くなるだけダメージも進行 駐車場に放置されていたリトルカブ。正式には、カブラと呼ばれるリトルカブベースのメーカー製カスタム仕様の限定車(1997年製)である。前カゴにはコンビニ袋のゴミや空き缶がいくつも放り込まれていた。一階の建物下が駐車場だったので、直接的に雨を受けず、1年近く放置されてもまずまずのコンディションに見える。果たして……。 スイッチの作動性に「ねばり感」 早速、ガレージにバイクを引き上げ、現状把握から開始。放置されていたわりには、まずまずのコンディションで良かった。走行距離は約1万5000キロ。エンジンオイルをフィラーのレベルゲージで確認すると、汚れてはいるものの、しっかりオイルレベル上限まで入っていたので大丈夫そうだ。メンテナンス用のバッテリーを接続し、各種スイッチを作動させてみた。すると、機能的にはすべて問題なかったが、スイッチの操作感にねばりがあったので、スイッチハウジングを分解してエアーブロー。さらにスイッチ操作部分にシリコングリス(樹脂部品と金属部品の摺動性向上に良い)を少量塗布。奥まった部分には、爪楊枝先端にグリスをつけて塗布した。 Webikeでシリコングリスを購入する 戻ってこないスロットル スロットルを捻ったときに作動性が悪かったり、戻りが良くないとスッキリしないものだ。スロットル作動性の善し悪しには様々な理由があるが、このリトルカブラは、スロットルパイプとハンドルバーの作動性が悪く、ねばり感があった。スロットルハウジングからワイヤーを外し、ハンドルエンドにスロットルパイプ単品を差込み、スムーズに作動するか?クルクル回るか?確認してみた。油汚れでネッチョリ感があったので、ハンドルパイプとスロットルパイプ内側へパーツクリーナーを吹き付け、ウエスで汚れをしっかり拭き取った。その後は、スロットルがくるくるスムーズに回るようになった。 作動不良時は注油前にクリーンナップが原則 スロットルパイプの作動性が良くなったので、スロットルワイヤーは外さずそのままで、スロットルハウジング内部をクリーニングしてからハウジング内部にオイルスプレーを軽く吹き付けた。さらにスロットルパイプのワイヤー引っ掛け部分にグリスを塗布して周辺部品を復元した。組み付け完了後、スロットルをひねって手を離すと、スムーズに「パチッ」と戻るようになった。スロットル操作は、従順なレスポンスが基本である。 Webikeでケーブルインジェクターを購入する Webikeでスーパーゾイルスプレーを購入する ヘッドライト内部はごちゃごちゃ感 どんなバイクも、ヘッドライトを外したその中はゴチャゴチャしている。今回、何を目的にヘッドライトを外したのか?それは、過去に電気系カスタムをなされていたか?否か?を確認するためである。電源を取り出すための改造などがなされているときは、その周辺をしっかり点検し、ショートなどが起こらないように前もって点検整備しておこう。ホコリ汚れがあるときにはエアーブローと乾いたウエスで拭き取るのが良い。意外と多いのが蜘蛛の巣などなど。それらもエアーブローでしっかり除去しよう。ヘッドライトリムのクロームメッキがサビかけていたので、細目のボンスターで軽く磨いて除去した。 Webikeでエアーコンプレッサーを購入する Webikeでエアーダスター(エアーガン)を購入する マフラー点サビは防錆スプレーの吹き付けから クロームメッキのマフラーには、ヘッドライトリムよりも多く点サビが発生していた。細目とは言え、金属タワシのボンスターでゴシゴシやってしまうと、メッキ表面に小さなスクラッチキズを付けてしまうため、まずは防錆スプレー(WD40やCRC556で良い)をしっかり吹き付けてからしばらく待った。サビにオイルが染み込んでから、細目のボンスターで磨いてみた。防錆オイルを併用することで、サビはスムーズに落ちやすくなる。オイルスプレーや汚れの飛び散りを気にせず作業進行できるように、ダンボールでマフラー周辺を養生してから作業進行するのがよい。 Webikeで潤滑ケミカルを購入する Webikeでサビとりケミカルを購入する POINT ポイント1・放置バイクはメンテナンス進行の前に現状把握から始めて、パート毎に復活作業に取り掛かろう ポイント2・ 作動箇所がスムーズかつ確実に動くのが基本中の基本。作動性がイマイチな箇所は、必ず分解点検&メンテナンス ポイント3・サビ取りには様々な方法があるが、防錆スプレーを馴染ませてから作業することで作業性が良くなる 不動車再生には様々なケースがある。雨ざらしで何年も放置されていたバイクなら、そんな状況だったことを念頭においたメンテナンスが必要不可欠になる。例えば、ブレーキケーブルは作動しても内部に雨水が浸入し、ケーブルがサビ始めていることも考えられる。そんなときには、ケーブル内部をエアーブローし、それてからオイル注油するのが良いだろう。一方、汚れたオイルやグリスが抵抗となってケーブルの作動性が著しく低下していることも多々ある。そんなときには、最初からオイルを吹き付けず、まずはパーツクリーナーをケーブルインジェクターを利用して吹き付け、ケーブル内部の油汚れを柔らかく分解しつつ洗浄する。その後、ケーブル内部をエアーブローしてからケーブルオイルやグリスを内部に送り込むのが良い。どのように作業したら効果的なのか?効率が良いか?を常々想像しながら、作業進行するように心掛けよう。 今回のリトルカブラは、いわゆる屋根下放置だったことも幸いし、大きなダメージを受けている感じは無く、とにかく砂埃にまみれているのが印象的だった。雨水と水道水はまったく違うので、あまりに砂埃が酷いときには、水道ホースでバイクを流し(電気部品やメーターには水を直接掛けない)、濡れ雑巾でボディ各部をしっかり拭き取ろう。汚れ落ちが悪い場合は、幅が細く毛足が長いブラシを用意して、バケツや容器の水に中性洗剤を混ぜた水を溜め(ぬるま湯がベスト)、ブラシでゴシゴシと洗浄。汚れ落ちを確認しながら水道水で掛け流すのがよい。いずれにしても、洗車を終えたら各部をしっかりエアーブローしよう。そんな洗車時にもあると便利なのが、小型エアーコンプレッサーとロングノズルのエアーガンである。 エンジンに関しては、スパークプラグを取り外して焼け具合を確認し、プラグ穴からオイルスプレーを吹き付け、ゆっくりキックアームを踏み込み作動させるなどの手順がある。次はエンジン始動にチャレンジしてみよう。

2021/05/11MAGAZINE
押して歩くだけで軽さが分かる!!不揃いなブレーキキャリパーピストン整備の重要性

ブレーキレバーから手を離せば自動的にパッドが開くのがディスクブレーキの特長です。しかしパッドがスムーズに動くにはキャリパーピストンのメンテナンスが欠かせません。2ポット、対向4ポットキャリパーのピストンの動きがアンバランスな時は、ピストンクリーニングが有効です。 ピストンが汚れると戻りづらくなる=パッドが引きずりやすくなる [fontsize size="2"][color color="#555555"] 車体から外したキャリパーピストンを抜く際に、プライヤータイプのピストンツールやコンプレッサーのエアーが通用しない時は、マスターシリンダーとホースを繋いで水道水で押し出すのが良い。ピストンを押し出すためだけにブレーキフルードを使うのはもったいないし、水なら作業中にあちこちに付着しても塗装を傷める心配も不要。水を使った後はマスターシリンダーとホース内の水分を完全に乾かしてから復元すること。[/color][/fontsize] 握ったブレーキレバーから手を離すと、マスターシリンダー内に押し込まれたピストンがリターンスプリングによって元の位置に戻り、ブレーキホースを通じてキャリパー側に押し出されていたブレーキフルードもマスターシリンダーのリザーブタンクに戻ります。キャリパー内でもフルードに加わる圧力が抜けて、フルードがマスターシリンダー側に戻ることでパッドを押し出しているピストンがキャリパー内に戻り、ローターを挟むパッドから力が抜けることで制動力がなくなります。 普段のライディング時には意識していなくても、ブレーキレバーを握ったり放したりする間にはそれぞれの部品がさまざまな働きをしています。油圧式ディスクブレーキの場合、この一連の動作の中でとりわけ重要なのが、キャリパーシールのロールバックです。ロールバックとは変形したシールが元の形状に戻ろうとする作用のことで、キャリパーピストンに接するシールはキャリパー内部のフルード漏れを防ぐとともに、前進したピストンを元の位置に戻す働きをしています。パッドが摩耗してローターとの隙間が増えて、シールの変形領域を超えると、ピストンは自動的に前進してクリアランスを適正値に保つものディスクブレーキの特長です。この機能があるため、ディスクブレーキは機械式ドラムブレーキのような遊び調整が不要なわけです。 離れているブレーキパッドがローターに接するまでの移動距離はほんの僅かで、キャリパーピストンのストロークもまた数ミリの単位となります。あくまで理想論ですが、ホイールやブレーキローターのブレがゼロなら、ローターのパッドの隙間は0.1mmでも引きずらないはずで、それならピンスライド式キャリパーならピストンが0.2mmストロークすれば制動が始まるはずで、逆にレバーから指を放して0.2mmキャリパー内に戻ればパッドはローターから離れるはずです。 しかし現実には、理想通りに推移するとは限りません。注意が必要なのは、ピストンが汚れることで動きが悪くなり、パッドがローターから離れず引きずり状態になってしまうことです。僅かなピストンストロークで制動できるのは理想ですが、僅かなピストンの戻りを常に正確に実行するには、キャリパーシールのロールバック量が小さくてもピストンがレスポンス良く追従することが必要です。この理想を現実にするためには、キャリパーピストンの表面が滑らかで必要充分な潤滑が行き届いていることが重要です。 ピストンの表面に摩耗したパッドの粉や砂利などが堆積したり、ピストンとキャリパーシールを潤滑する油分が劣化したり枯渇すると、ピストンはスムーズに戻れなくなります。ブレーキが利きっぱなしになるほどの異常事態なら誰もが気づくはずですが、引きずり音も出ないほどに接している場合は判別することすら難しくなります。タイヤを浮かせて空転させた時に空転時間が短くすぐに止まってしまうような時に、ピンスライド式のキャリパーの場合はキャリパー自体を押して強制的にパッドとローターの隙間を大きくして再び空転させてみましょう。この時、明らかにフリクションが少なくなり空転時間が長くなれば、パッドが引きずっている可能性が高いです。念のため、一度ブレーキを掛けてもう一度空転させた時にタイヤが重くなれば引きずり確定です。 POINT ポイント1・キャリパーピストンをスムーズに作動させるにはキャリパーシールのロールバック作用が重要 ポイント2・劣化したグリスやブレーキダストによる汚れがピストンの滑らかな動きを阻害する ブレーキツール活用すると不揃いピストンの動きが分かる [fontsize size="2"][color color="#555555"] ディスクブレーキセパレーターをセットしてレバーを握ると、一方のピストンがまったく出てこないことが分かる。このピストンは汚れがひどいため、本来ならキャリパー内に押し戻すのではなく引き抜くのが正解だが、摩耗したブレーキパッドを新品交換する際に何も考えずにピストンを押し戻すと、せっかくの新品パッドなのに動きが不揃いという残念な結果になってしまう。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] ディスクブレーキセパレーターをコンビネーションレンチに替えることで、キャリパーからピストンが抜けるギリギリ手前でとどめることができる。抜け止めの厚さはキャリパーやピストンの長さによって異なるので、適宜調整して決めていただきたい。ピストンの汚れはひどいが、表面の硬質クロムメッキが錆びていないのが不幸中の幸い。[/color][/fontsize] キャリパーピストンが汚れるとパッドの戻りが悪くなるだけでなく、パッドが出る際のスムーズさも損なわれます。片押し2ポットや対向4ポットキャリパーのピストンには、パスカルの原理に基づいて同じフルード圧力が加わるので、レバーを握ればすべてのピストンのストロークは同量になるはずです。ところが汚れが付着したキャリパーでは、パッドを外してピストンの動きを観察するとバラバラになるのも珍しいことではありません。もちろんパッドを装着してローターを挟む実際の制動時には、ピストンに加わる圧力が大きくなるので動きが不揃いでもパッドを押し出すことはできます。しかしパッドがなく負荷が小さい状況では、シールとのフリクションロスが小さいピストンは滑らかに動こうとする一方で、フリクションロスが大きなピストンはいつまで経ってもキャリパーから出てこないこともあるのです。 実感できるか否かは別として、ピストンが不揃いのブレーキを掛けると動きやすいピストンが先にパッドを押してローターに当たり、動きやすいピストンが出た後からフリクションロスの大きなピストンがパッドを押し始めることになり、逆にレバーを放した時はフリクションロスの小さなピストンがサッと戻るのに対して、動きの悪いピストンはいつまでもパッドを引きずらせてしまう因子をはらんでいます。 マルチピストンの実際の動きをシミュレーション的に観察するなら、ブレーキパッド交換時に用いるディスクブレーキセパレーターを使うと便利です。ピストンを押し戻したキャリパー内にセパレーターを挿入して、パッドをセットした程度の幅に広げてレバーを握るのです。すると動きやすい方のピストンが先にセパレーターの位置まで到達して、それからもう一方のピストンが動き出す様子を実際に見ることができます。先に出た一方を追うように動き出したり、途中まで進んで止まったり、先に出たピストンがセパレーターに突き当たってからようやくもう一方が動き出したりと、不揃いのピストンの動き方はキャリパーによってまちまちですが、ピストンが汚れることで作動性に顕著に影響することは間違いありません。 パッドの摩耗もそれほど進行しておらず、見かけ上ピストン表面の汚れも大したことはないキャリパーでも、ピストンを押し出して中性洗剤やパーツクリーナーで洗浄してシリコングリスを薄く塗るだけで、キャリパー内に押し込む時点からフリクションロスの減少を実感でき、ブレーキを復元してバイクを押すだけで車体が軽くなったかのような印象を得られます。ディスクブレーキはブレーキパッドが摩耗してもレバーやペダルの遊びが変化しないためメンテナンス時期が分かりづらいですが、キャリパーを観察してピストン表面に汚れが堆積している場合はパッド残量が充分にあってもピストンのメンテナンスを行いましょう。 POINT ポイント1・パッドを外してブレーキを作動させるとピストンの動きが揃っているか否かが分かる ポイント2・ピストンの動きが不揃いな場合は、キャリパー外周の汚れを落としてシリコングリスを薄く塗布する キャリパーからピストンを外したらシールも交換する [fontsize size="2"][color color="#555555"] 歯ブラシとブレーキクリーナーだけでは力不足なので、ピストンを抜いて金属磨き用のケミカルをつけたウエスで汚れをゴシゴシと擦り落とす。ピストンシールやダストシールとの潤滑にはシリコングリスを用いるか、ピストンシールにはブレーキフルードを塗布しダストシールにはシリコングリスを塗布する。鉱物系の潤滑スプレーはシールを膨潤させるおそれがあるので使用しないこと。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] ピストンの状態もひどいがキャリパー側のシールも劣悪だった。右側のダストシールは膨潤してシール溝からはみ出してしまっている。こんな状態でもブレーキは利いていたのだからスゴイ。ピストンを磨き上げてシールを交換することでブレーキの引きずりは解消してレバータッチも改善した。[/color][/fontsize] ピストン表面の汚れが簡単に落ちれば作業は簡単ですが、パッドが摩耗してピストンがかなり出ている状態で汚れが著しい場合はキャリパーからピストンを引き抜いて磨き上げた方が良い場合が増えてきます。実際、キャリパーピストンツールで少しずつ回転させながら清掃するより、ピストンを単体にして金属磨き用のケミカルで汚れを落とした方が作業時間も短く、なおかつ隅々まで妥協することなく磨き上げることが可能です。キャリパーのダストシールから外れないように気を遣うことで、ピストンの根元までは磨ききれないというジレンマもあります。 しかしキャリパーからピストンを外した場合、ピストンシールとダストシールの扱いを考慮しなくてはなりません。サービスマニュアルによれば、ピストンを抜いてキャリパーを分解した際はピストンシールとダストシールは必ず新品に交換するよう指定されてます。また機種によって、交換時期が指定されているものもあります。メンテナンスの対象があくまでキャリパーピストンだけの場合は、費用対効果を考えてピストンを外さず清掃することでシール交換を省くのも良いでしょう。一方ピストンの汚れがひどく、ダストシールの外側に結晶化したブレーキフルードが堆積しているような場合は、迷うことなくピストンを抜き取ってシールを新調し、キャリパーのシール溝の中の汚れも念入りに取り除くことでブレーキ性能を回復できます。 キャリパーピストン洗浄による効果は想像以上に大きく、ピストンがスムーズに動くだけでバイクの動き出しが軽くなるメリットもあります。足周りにこだわるライダーだけでなく、街乗りやツーリングライダーにもおすすめしたい作業です。 POINT ポイント1・ピストンだけでなくキャリパーも汚れている場合はピストンを取り外して洗浄する方が効率が良い ポイント2・キャリパーからダストシールやピストンシールを外したら新品部品に交換する Webikeでブレーキキャリパー関連ツールを購入する

2021/05/11MAGAZINE
使いこなせばマニア決定!!狭い隙間を測定できるプラスチゲージって何だ?

すべての回転部分や往復摺動部分には適正な隙間=クリアランスが設定されています。経年劣化などでその数値が変化した際には測定によって修理や部品交換の判断をしますが、場所によってさまざまな測定方法が用いられます。なかでもクランクシャフトやコンロッドなど、狭い隙間を測定する際に活用されているのがプラスチゲージです。 クリアランスを測定するには2種類のゲージが必要 [fontsize size="2"][color color="#555555"] 一体式クランクシャフトを組み込むクランクケースの受け部分にはまっているのが、プレーンメタルベアリング。クランクシャフトのメインジャーナルの外径と受け部分の内径の差とクリアランスの設定値によって必要なベアリングの厚みが決まる。実際にはクランクジャーナル外径とクランクケースの受け側内径サイズには一定の幅があり、その組み合わせからメタルを選定する。クリアランスが過大だと回転時に打音が発生し、過小だとメタル表面が焼けて剥離するなどトラブルの原因になる。[/color][/fontsize] ピストンとシリンダーやクランクシャフトとコンロッドなど、エンジン内部で摺動や回転運動を行う部分には必ず適正なクリアランスが設定されており、その隙間をエンジンオイルで潤滑することで滑らかな動きを実現しています。エンジンのオーバーホールやチューニングで純正よりボアの大きなピストンを組み込む際にはピストンクリアランスを指定する必要がありますが、メーカーが設定する標準値に対して作業者の意志を加えて狭くしたり広くすることがあります。 例えば空冷エンジンをチューニングしてレースに使うような時には、エンジン温度や油温上昇によるピストンの膨張を見越してクリアランスを大きめに設定することがあります。ただ、油温やエンジン温度が低い間は過大なクリアランスはピストンの振れやブローバイガス増加の原因になることもあります。逆に粘度が低い高性能オイルを使うことを前提に、クリアランスを狭めに設定するという手法もあります。 ピストンサイズを変更してクリアランスを指定する際は内燃機ショップに任せることになりますが、現状のピストンとシリンダーのクリアランスを測定することはDIYでも可能です。ただしその際は正確なピストン外径値と正確なシリンダー内径値を知ることが必要で、2種類のゲージが必要になります。一つは外径を測定するマイクロメーターで、もう一つは内径を測定するダイヤルボアゲージ(ダイヤルシリンダーゲージ)です。いずれのゲージも0.01mm単位の測定が可能で「シリンダー内径?ピストン外径=ピストンクリアランス」という数式が成り立ちます。 大量生産されるシリンダーとピストンにはそれぞれの寸法に許容範囲があるため、クリアランスにもまた許容範囲があります。例えば画像のカワサキゼファーXの場合、ピストンクリアランスは0.020?0.052mmが許容範囲です。 マイクロメーターとダイヤルボアゲージがあればピストンクリアランスの測定が可能ですが、すべてのエンジンで通用するとは限りません。どちらの測定機器も測定できる範囲が決まっているのです。マイクロメーターの場合、0?25mm、25?50mm、50?75mm、75?100mm用と25mm刻みで区切られています。一方、とあるメーカーのダイヤルボアゲージは18?35mm、35?50mm、50?100mm、50?150mmという測定範囲になっています。ゼファーXの公称ボアは55.0mmなので50?75mmのマイクロメーターと50?100mmのダイヤルボアゲージの組み合わせで測定できます。しかしホンダモンキーやカブなどの横型エンジンのボア径は39.0mmなので、ゼファーX用に揃えた測定機器はどちらも使えません。このように、マイクロメーターやダイヤルボアゲージは測定する寸法と機器の測定範囲が合致していることが必要です。 POINT ポイント1・回転や摺動部分に必要なクリアランスを測定するにはマイクロメーターとダイヤルボアゲージが必要 ポイント2・マイクロメーターとダイヤルボアゲージは測定範囲が細かく分かれているので、測定部位に応じた機器を用意する必要がある プラスチゲージならリーズナブルに隙間測定ができる [fontsize size="2"][color color="#555555"] プラスチゲージはロウのような硬さの細い糸状をしており、この太さを厳密に管理してあることで潰れた時の隙間が測定できる。元々アメリカで生まれた測定用品なので、?換算された帯の幅がやや分かりづらい。工具ショップでよく見かけるプラスチゲージは、測定できるクリアランスによって4段階の太さに分かれているので、サービスマニュアルで測定部分の標準クリアランスを調べてから入手する。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] 測定部分の幅に合わせて任意の長さに切断する。マイクロメーターとダイヤルボアゲージで測定できるのは特定の一点のクリアランスだが、プラスチゲージは挟み込んだ幅の分クリアランスが測定できるので、ジャーナルとメタルの当たり面が傾いているような状況ではその変化の様子が分かる。[/color][/fontsize] ピストンとシリンダーのクリアランスは摺動部分の隙間ですが、回転部分にも適正なクリアランスが存在します。なかでもクランクシャフトやコンロッドなどエンジンの根幹部分のクリアランスは重要です。そのため一体型クランクシャフトを採用するエンジンの場合、クランクシャフトのメインジャーナル外径とクランクケース内径を元に半円形のプレーンメタルベアリングを選択します。具体的には、メインジャーナル外形とクランクケース内径には0.005mm程度の差で数種類の寸法があり、クランクシャフトとクランクケースにはそれぞれ寸法を示すマークが打刻されています。プレーンメタルベアリングにも厚さが異なる数種類が用意されており、クランクシャフトとクランクケースのマークを掛け合わせることでどのベアリングを選択すれば良いかが分かり、その結果適正なクリアランスが得られるという仕組みになっています。 クランクシャフト外径とクランクケース内径とベアリングの厚さの組み合わせからなる実際のクリアランスは、先に説明したマイクロメーターやダイヤルボアゲージの組み合わせで測定できます。しかし、回転部分のクリアランスを知るためのもっと簡単なアイテムがあります。それがプラスチゲージです。 プラスチゲージの見た目は細い糸のようで素材は石油系ワックスからできています。この糸を測定部分に置いて、押しつぶした時にどの程度潰れたかによって隙間=クリアランスが分かるという、とても原始的ながら明確な測定ができるのが特長です。クランクシャフトのメインジャーナルとメタルベアリングのクリアランスを測定する場合、メインジャーナルの上にプラスチゲージを置いてクランクケースで挟み、規定トルクでクランクケースボルトを締め付けるとゲージが潰れます。その後クランクケースを開けて潰れたゲージの幅をガイドと比較することで実際の隙間が分かります。 隙間の広い部分に細い糸を挟んでも潰れず、逆に狭い隙間に太い糸を挟むと合わせ部分が閉じきらないことがあるため、プラスチゲージは測定可能な隙間範囲に応じて糸の直径が異なる4種類が用意されています。測定範囲に応じて使い分けるのはマイクロメーターやダイヤルボアゲージと同じです。ただしそれらに比べてプラスチゲージは圧倒的にリーズナブルなのが特長です。ゲージを用いた測定でもプラスチゲージを用いた測定でも同じ結果になるはずですが、挟んで潰すプラスチゲージの方がより単純で直観的に使えるのもサンデーメカニックにとっては魅力かもしれません。 POINT ポイント1・プラスチゲージは糸状のゲージを隙間に挟んで潰れた幅でクリアランスを判定する ポイント2・回転部分のクリアランスを測定できるが、摺動部分のクリアランスを測定するものではない メタルクリアランスの測定時は指定トルクで締め付ける [fontsize size="2"][color color="#555555"] メタルが当たるジャーナル面全体にプラスチゲージを置く。測定は一カ所ずつ行っても良いが、すべてのジャーナルを同時に測定することもできる。4気筒エンジンのカムシャフトのジャーナル部分を同時に測定すると、クリアランスの大小が潰れ幅の広い狭いに反映されるため視覚的に判断できる。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] コンロッド大端部のクリアランスを測定する際はクランクシャフトをバイスに挟んでも良い。回転部分に油膜があると正確なクリアランスが測定できないので、クランクシャフトもコンロッドも脱脂洗浄して、コンロッドベアリングのメタル表裏の油分も拭き取ってから組み付け、規定トルクでコンロッドナットを締め付ける。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] プラスチゲージを潰したクランクケースロアやコンロッドキャップを、引きずったり回さないように注意しながら静かに取り外して、潰れたプラスチゲージにパッケージに印刷された帯部分を合わせてクリアランスを読む。ゼファーXのコンロッド大端部のクリアランス標準値が0.035?0.059mmなのに対して実測値が0.038mmなので、現在のメタルで問題ないと判断できる。[/color][/fontsize] プラスチゲージを使用する場合、測定部分は使用時と同じ手順で組み付けます。メインジャーナルとメタルベアリングのクリアランスを測定する場合、クランクシャフトを押さえるキャップ部分のボルトは必ず指定順序で締め付けます。クランクシャフトのように長い回転部品を固定する際は中央から外側に向けてボルトを締めるのがセオリーで、メーカーではそうすることですべてのジャーナル部分を均等な力で締められることを確認して順序を指定します。クランクケースは強度の高い部品と思われがちですが、自動車用の頑丈な鋳鉄ブロックならいざ知らず、バイク用のアルミ製クランクケースはデリケートな扱いが必要です。 コンロッド大端部とクランクシャフトのクランクピンのクリアランスもプラスチゲージで測定できます。この場合、クランク単品にコンロッドをセットしてキャップを規定トルクで締め付けることで、ゲージの潰れ幅から実際のクリアランスを知ることができます。潰れ幅からクリアランスを判定するガイドはプラスチゲージの紙製パッケージそのもので、本当に印刷された帯を信頼して良いのかどうか不安になるほどですが、サービスマニュアルで確認した標準値の範囲を測定できるゲージを使えばマイクロメーターとダイヤルボアゲージを使用した測定と同等の結果を得られます。 クランクシャフトやコンロッドが取り出せるところまでエンジンを分解すること自体、バイクユーザーの中でもかなりディープな上に、さらにプラスチゲージでメタルクリアランスを確認するとなればマニアックないじり好きであることは間違いありません。しかしオーバーホールやチューニングの際により良いエンジンを組み立てたいと思ったら、頼りになるゲージを使って回転部分のクリアランスを適正値に合わせることが重要であることを知っておきましょう。 POINT ポイント1・プラスチゲージでクリアランスを測定する際は組み立て部分を規定トルクで締め付ける ポイント2・潰れたゲージの幅をパッケージに書かれた帯の太さと比較してクリアランスを測定する Webikeでプラスチゲージを購入する

2021/05/11MAGAZINE
劣化欠損した樹脂製フレームカバーは「プラリペア」再生チャレンジ!!

同じ樹脂素材でも現代のマテリアルと旧車現役当時のマテリアルでは、素材の進化で品質や耐久性に違いがあって当然、経年劣化を考えても、旧車用樹脂部品ほどデリケートなため、やさしく取り扱わなくてはいけない。紫外線によるマイクロクラックが原因で、簡単に亀裂が入ったり、割れたり、最悪で「欠落してしまう」ことも多々ある。ここでは、最近大人気のホンダCT125の兄貴分!?であるCT110の、さらなる兄貴分でもあるCT90純正フレームカバーの欠落部分を修理再生してみた。 70年代樹脂部品はABS素材が多い ホンダトレールCT125ハンターカブやCT110にとっては先代モデルにあたる、1974年製のホンダトレールCT90用純正フレームカバー。CT90時代は年式ごとに外装パーツのグラフィックデザインやメーカーロゴが異なっていた。素材のABS樹脂は、見るからに経年劣化が進んでいるようだ。 高年式部品と形状が同じだったのでマスター型に利用 左後方、キャブレターをカバーするあたりの締め付け固定部分が完全に欠落していたフレームカバー。標高が高い地域を走る際に、キャブレターの取り扱いを記したデカールがギリギリセーフになっていたのはラッキーだった。部品保護でスリーブワッシャーを使っていても、繰り返しボルトに締め付けられることで固定穴部分から放射状にクラックが入ってしまうことが多い。そんな不安要素も含め、修理再生したいが……。 「プラスチックねんど」を使って型取り ホームセンターのクラフトコーナーを散策していたときに偶然発見!! 興味深い新製品がいろいろ登場するホームセンターで、ひまつぶしするのも楽しい。この商品は、沸騰したお湯に浸すことで柔らかくなるため、型取り用として利用できる「プラスチックねんど」。冷えると再び硬化するので、繰り返し利用することが可能だ。 Webikeでデイトナ製「型取くん」を購入する プラスチック欠落部を接着充填できる「プラリペア」 各種ケミカルやメンテナンスツールを積極的に取り扱うデイトナ。今回の欠落部分修理には、デイトナが取り扱うプラリベアを利用した。ペイント仕上げの予定なので、敢えて塗料の「赤色の発色」が良くなる黄色のプラリペアを使って造型充填補修してみた。隠ぺいしにくいカラーの場合は、下地の色が仕上がりを左右する。このプラリペアはABSやアクリル樹脂の接着では特別高性能だが、同じ樹脂でもPP系には不適合だ。 Webikeでプラリペアを購入する プラスチックねんどを鍋で茹でて、やわらかくする 沸騰したお湯の中へプラスチックねんどを投入。果たして何枚投入したら良いのか?よくわからなかったので多めに投入してみた。このプラスチックネンドは何度も再利用可能なのが嬉しい。温まって柔らかくなったら、箸を使ってお湯の中から取り出し、マスター部品の複製したい箇所にプラスチックねんどを押し付け、見切りエッジまでねんどを回り込ませるように型取りする。 マスター型=複製元に押し付けて形状再現 見切り部分にしっかり回り込むような形状に押し付け、平面部分にエアー噛みが発生しないようにしっかり指先で押し付けよう。そして完全硬化を待つ。冷えることでプラスチックねんどが硬化しはじめる。ある程度固まったら取り外すが、複製元の部品の塗膜剥がれには要注意。シリコンスプレーを離型剤としてあらかじめ吹き付けておくのも良い。今回、形状複製する部分には、締め付け固定穴かあるので、その部分にもねんどが回り込むように型作りの際には指先を押し付けよう。穴部分のねんどが出っ張り過ぎると抜き取りが難しくなるので、ツライチ程度にしておくのがよい。 欠落部分に複製型をセット=固定してプラリペア充填 欠落したフレームカバーにプラスチックねんどの型をセット。この際には、小型のシャコ万を利用するとピタッと型合せしやすく作業性も良いようだ。この固定の際に、ねんど型がズレてしまっては失敗の原因になる。ガムテープなどでサポートしても良い。慌てずに作業を進めていこう。段取り次第で勝負は決まる。ここでは「ふりかけ法」と呼ばれる作業方法で補修進行した。プラリペアの粉末をあらかじめ複製型の中にサラサラッと流し入れ、型の中に満遍なく粉が回り込むように丁寧に作業する。そして、シリンジからプラリペア液をゆっくり染み込ませながら流していく。全体的に満遍なく行き渡らせるのがコツだ。液が染み込むと明るい黄色から乳白系の黄色へ変化し硬化する。この状態で、一昼夜硬化を待とう。 複製修理の継ぎ合わせ完了 一昼夜経過後、完全硬化を確認してから(ドライバー先端で突っつき音が軽ければ完全乾燥と判断できる)プラスチックネンドを取り外す。外しにくいときには、ニッパで複製型をカットしても良い。色違い=黄色部分がプラリペアで補修した箇所だ。肉厚がある部分だったので、欠落見切り部分は事前にアセトン+綿棒で脱脂した。強度が心配な場合は、敢えて接合面積を広げるために、接着面に凸凹加工を施しても良い。 敢えて傷口を広げるのが「開先」加工 補修した部分以外にもクラックがあったので、そのクラック部分の裏側にV溝をリューターで加工してプラリペアで接着補修した。肉厚がない部分なら半日程度でプラリペアは硬化する。ボルト締め付け部は小さなクラックが入りやすい。そんな部分のクラックにもリューターの刃を入れてV溝=開先(かいさき)を掘り、プラリペアで接着充填補修しよう。 全体的な強度アップを視野に入れたいのなら 単純に薄く補強したいならサフェーシングマットのような硝子繊維も利用できるが、サフェーシングマットは強度が無いためお勧めできない。ここでは、最強の強度を望みカーボンクロスを利用し補強した。補強箇所の裏側は、ベルトサンダーで塗装を剥がしてポリ樹脂が食い付きやすいように足付けしよう。カーボンクロスは面補強に適している。補強繊維がガラスでもカーボンでも使う樹脂はポリエステルで良い。硬化剤をいい加減な分量で入れてしまうと硬化不良を起こすので、混合比率を絶対に間違えないように注意深く混合しよう。 WebikeでFRP補修キットを購入する 色合せがきまれば仕上がりはバッチリ!! いよいよペイント仕上げだが、色褪せがある中古部品のコンディションに合わせた色作りをしなくてはいけない。サンメカに色合わせは難しいので、このあたりはプロの仕事である。しっかり吹付けてツヤを出すような塗り方ではなく、敢えて全体的にヤレている雰囲気を再現できる仕上がりを目指してみた。吹き付け圧力やガンノズルからのペイント吐出量を何度か調整しながら作業進行。全体的な雰囲気に合わせてペイントした。作業終了後は乾燥機を利用して、50℃設定で30分間乾燥させた。 OHVエンジンを搭載したCT200に始まり、その後、CT90→CT110へと進化しつつ約35年間生産され続けてきた、通称「ハンターカブ」シリーズ。最新のCT125では、キャブレターからフューエルインジェクションへ進化。さらに扱いやすさを増して、大人気モデルへと成長進化している。 撮影協力:モデルクリエイトマキシ POINT ポイント1・カセットコンロを利用することで作業性が良くなる ポイント2・補修箇所の形状によってプラリペア層が厚くなるので、しっかり完全硬化待ちしよう ポイント3・面強度を高めたいときにはFRPやカーボン(CF)のクロス繊維を併用するのが良い 新旧モデルに関わらず、バイクライフを楽しんでいるとプラスチック部品の割れや欠落でガッカリしまうことがある。転倒なら当然、僅かな立ちゴケでも大きなダメージを受けてしまうことがある。そんなプラスチック部品の修理再生が可能になるのが、プラリペア=ブラスチック部品の充填接着剤だ。 ここで修理する部品は、ホンダのハンターカブと呼ばれるシリーズの「フレームカバー」である。デザイン的には見慣れた部品だが、ロングセラーモデルで、この部品は70年代中頃に生産されたモデル用だ。材質はABS樹脂のようだが、単なる亀裂や割れの補修ではなく、部分的に「欠落紛失」している箇所があるため、高度な補修が必要だと考え、プロに依頼。ここでは、その様子をご覧頂こう。 このような部品を修理する時には、事前にどんなことに気を配ればよいのだろうか?修理をお願いしたモデルクリエイトマキシの板橋さんに尋ねてみた。 「修理そのものは難しくないと思いますが、欠落紛失した部分のデザインを復刻するなら壊れてない部品を利用して、その形状をコピー=複製するのが一番確実です」との回答。そこで、形状がほぼ同じCT110ハンターカブ用の純正フレームカバーを準備し、複製型を使って欠落部分を「プラリペアで複製造作」することになった。 作業時に注意すべきは、プラリペアの硬化し始め2?3時間程度で型から部品を抜き取らないこと。ぶ厚く充填=盛り上げた部分は、完全硬化に至るまでには一昼夜以上の時間が必要なのだ。要するに、完全硬化後に型から抜き取らないと、製品が歪んで変形してしまうのだ。また、完全硬化前だとヤスリでの切削や形状合わせが難しく、チカラの入れ具合で製品が簡単に変形破壊してしまうこともあるそうだ。 いくら修理しても、経年劣化が進んでいる部品は、再び割れてしまう可能性が大きい。そこで、広範囲に形状復元した場合は、裏側を補強した方が良いそうだ。今回は、カーボンクロスをポリ樹脂で貼り込み、広範囲を補強することにした。 一昔前なら、割れた部品はゴミ箱行きだった。年式違いでも、ボルトオンできる後期モデル用パーツがあるなら、交換してしまうのが常套手段でもあった。しかし「当時物」とか「年式相応」といった言葉の意味が重くなった昨今では、修理することに意義がある。そんな現代認識を踏まえても「修理再生」には意義がある。

2021/05/11MAGAZINE

ニュース

これぞ本当のネオクラシック! ハーレーが名車「エレクトラ・グライド」を復刻

【ケニー佐川:Webikeニュース編集長】 ハーレーの名車復刻シリーズがスタート ハーレーダビッドソンから限定生産のプレミアム復刻シリーズ "アイコンコレクション"が登場した。このシリーズはハーレーの伝統的なフォルムとアメリカらしさを強く表現した限定生産モデルである。 その第1弾となる「エレクトラ・グライド・リバイバル(Electra Glide Revival)」が世界限定1,500台で発売、日本では4月27より337万5900円(税込)で抽選販売が開始された。今後も毎年1?2種類のモデルを発表するそうだが、生産は完全な1回限りとのことで申込が殺到しそうだ。 今回はハーレーの名車復刻版シリーズという新たな取り組みと、エレクトラ・グライドにまつわる小ネタについて語りたい。 【関連ニュース】 ◆【新車】ハーレーダビッドソン、新プレミアム復刻シリーズが始動 「エレクトラグライド リバイバル」を発売 現代に蘇った1969年製エレクトラ・グライド 「エレクトラ・グライド・リバイバル」はハーレーとして初めて「バットウィング」(通称:ヤッコカウル)と呼ばれるフェアリングを搭載した1969年製Electra Glideにインスパイアされ、最新テクノロジーによって復刻されたものだ。 カラーリングやフォルムなど当時の雰囲気を忠実に再現しつつ、現代のテクノロジーを盛り込まれているのが特長である。 1960年代のハーレーFL系に採用されていたコイルスプリング式のソロサドルシートには白×黒のカバーにクローム製レールが付くなど当時の面影を再現しつつ、調整式ショックアブソーバーを備えるなど快適性も向上。ブルーを基調とした車体色をベースに、ツートンの燃料タンクにはバーチホワイトのストライプを配置。 クロームメッキパーツやワイヤースポークホイール、ホワイトウォールのワイドタイヤなど古くからのハーレーファンには堪らない豪華かつレトロクラシックな雰囲気を醸し出している。 [gallery link="file" columns="2" size="size5" ids="201513,201512"] 最新の114Vツインに最新安全支援システム搭載 エンジンは最新のミルウォーキーエイト114 Vツインエンジン(1,868cc)を搭載、シャーシも現代的な高剛性バックボーンフレームや最新の極太φ49mmフロントフォークと油圧プリロード調整付きリアショックを採用するなどコントローラブルで快適な走りを実現。 [gallery link="file" columns="2" size="size5" ids="201510,201511"] 象徴的なバットウィングには、ハイシールドとストリームベントを装備しライダーの負担を軽減。さらにコーナリング中の姿勢制御にも対応した前後連動ABSやトラクションコントロールを含む最新安全支援技術「RDRS セーフティ エンハンスメント」も標準装備するなど先進の電子デバイスが盛り込まれた。 また、インフォテインメントシステムとカラータッチスクリーン、2つのフェアリングマウントスピーカーも備え、アンドロイドとアップル・カープレイにも対応するなど、中身は現代のFLシリーズ同様にアップグレードされている。 ハーレーと言えば「エレクトラ・グライド」だ さて、アラフィフ以上の世代ではハーレーと言えばFL系、中でもエレクトラ・グライドをイメージする人は多いのでは。かくいう私もそのひとりだ。ちなみにFL系とは前後16インチのファットタイヤやディープフェンダーを装備した伝統的なツーリングファミリーのこと。 その時々で最大級のビッグツインエンジンを積んだ、ハーレーの最上級モデルである。そして、エレクトラとは「電動セルモーター」付きという意味。今では当たり前だが、当時はそれがウリになるほど画期的だったということ。 グライドは前後サスを装備したモデルに付けられ、まるで「滑るように走る」という乗り心地の良さをアピールしていた。まさにハーレーの歴史に残る金字塔的モデルだ。 映画に描かれたハーレーの中のハーレー 自分がエレクトラ・グライドを初めて意識したのは「グライド・イン・ブルー(原題:?Electra Glide In Blue)」というアメリカ映画だった。70年当時に流行したアメリカン・ニューシネマの隠れた名作(と自分は思っている)で、ハイウェイ・パトロールの白バイ警官の物語だ。 主人公が颯爽と乗りこなす白バイこそがエレクトラ・グライドで、映画の中でも当時のバイカーたちの憧れの的だった様子が描写されている。日本ではハーレーの特にFL系はゆったりと旅を楽しむための豪華ツアラーのイメージだが、米国では伝統的に白バイとして過酷な使われ方をしてきた。 映画の中でも犯人との追っかけっこで階段を駆け上がったりダートを突っ走ってジャンプしたりの大活躍ぶり。やっぱ、ハーレーって凄いんだ、と子供心に残っている。 ちなみにかつての人気ドラマ「白バイ野郎ジョン&パンチ」が乗っていたのはカワサキのKZ1000Pで、「ダーティハリー2」でクリント・イーストウッドが戦う悪徳白バイ警官グループはモトグッツィのV7だったように、ハーレー以外のブランドも多く採用されているのが米国の白バイ事情である。 で、映画の結末はアメリカン・ニューシネマらしく、主人公の白バイ警官は善意で止めたクルマから撃たれてあっけなく死んでしまう。なんとも救いのないストーリーなのだが、モニュメントバレーの荒涼とした景色の中にどこまでも伸びるハイウェイを走る白バイ警官の孤独や、それと対照的な西海岸の青い空が印象的だった。 本物のネオクラシックと呼べる名車復刻に期待 自分の中での究極のハーレー像は、今でもやはりエレクトラ・グライドだ。でも、半世紀も前のFLHを所有して走らせることは想像するだけでも困難極まりないし……。という、古き良き時代を懐かしむオジサン心理を見事に突いたのが、今回の"アイコンコレクション"シリーズであり、その初っ端に「エレクトラ・グライド・リバイバル」を持ってきたハーレーの気合の入れ様が分かる。 電動スポーツバイクを世界に先駆けて発売したかと思ったら一転、ノスタルジー満載の入魂の一打をかっ飛ばしてきた。これぞハーレーの真骨頂であり、本物の“ネオクラシック”と呼べるのではないか。見方を変えれば、これは2輪業界全体にとっても刺激になる試みである。 もしかしたら、国産絶版車を含めた名車復刻ブームへの火付け役になるかも、と密かな期待も広がるのだ。

2021/05/12NEWS
原付×宇宙がテーマのアート&カスタムバイク展示会「AGLLABO in TOKYO」が東京・ユナイテッドカフェで開催

原付×宇宙をテーマにしたアートとカスタムバイクの展示会「AGLLABO in TOKYO」が、5月26日(水)から6月7日(月)に東京都世田谷区のユナイテッドカフェで開催される。 "AGLLABO"は、ひろムシ氏によるオートバイをイメージしたアイテムの製作・ミーティング企画をメインに活動するグループ。原付から大型バイクまで、自身もバイクカスタムを楽しみながらオートバイをイメージしたコンテンツとアイテムの制作を行っている。 展示会では、今やニッチでコアなカテゴリーとなった原付と壮大な宇宙をコンセプトにアートとカスタムバイクの魅力を伝える。当日は、新たに製作したカスタム車両の展示やアート作品の販売が行われる。 AGLLABO in TOKYO [gallery link="file" columns="2" size="size5" ids="201538,201539"] ■会期 5月26日(水)?6月7日(月) ※火曜日定休 ■入場無料 ■参加アーティスト レッドホット ■会場 ユナイテッドカフェ(UNITEDcafe) 世田谷区野沢4丁目4-8ユーコート駒澤大学1F 営業時間:10:30-23:00(ラストオーダー22:30) ※当会場は、飲食店となっております。ご来場の際には、原則1オーダー制となっております。 情報提供元 [?UNITEDcafe?]

2021/05/12NEWS
トライアンフ、新型「ROCKET 3 R BLACK」「ROCKET 3 GT TRIPLE BLACK LIMITED EDITION」デビューフェアを開催

トライアンフモーターサイクルズジャパンは、逞しさと力強さを纏った究極のロードスター、新型「Rocket 3 R Black」と新型「Rocket 3 GT Triple Black」のデビューフェアをトライアンフ正規販売店にて開始した。フェアは5月30日(日)まで。 各モデルとも世界で1,000台限定のリミテッドエディション。洗練されたブラックアウトスタイルが圧倒的な存在感を放つ。 【関連ニュース】 ◆【新車】トライアンフ、世界1,000台限定「ROCKET 3 R BLACK」「ROCKET 3 GT TRIPLE BLACK LIMITED EDITION」を発売 新型「ROCKET 3 R BLACK」「ROCKET 3 GT TRIPLE BLACK LIMITED EDITION」デビューフェア ■開催期間 5月8日(土)より5月30日(日) ROCKET 3 R BLACK ROCKET 3 GT TRIPLE BLACK LIMITED EDITION 【ウェビック バイク選び】 ■【ROCKET 3 R】の新車・中古車を見る 情報提供元 [ トライアンフモーターサイクルズジャパン ]

2021/05/11NEWS
新型ハヤブサやレブル1100にも試乗できる!信州上田のレッドウィングマンが大試乗会を5/15(土)5/16(日)に開催

長野県上田市のバイクショップ レッドウィングマンは、オープン3周年を記念し「春の大試乗会」を5月15日(土)・16日(日)に開催する。 試乗車は、話題の新型ハヤブサやレブル1100をはじめ、国内外の人気モデル18機種が用意される。試乗は事前予約を受付中。また、バイク用品やカフェの出展ブースや、来場&SNS投稿でチーズバーガープレゼント、成約記念品プレゼントなど、盛りだくさんのイベントだ。 レッドウィングマン 春の大試乗会 [gallery link="file" columns="2" size="size5" ids="201444,201445"] ■開催日時 5月15日(土) 5月16日(日) 10時?16時 ■会場 レッドウィングマン 〒386-0002 長野県上田市住吉130-1 →詳細はこちら 情報提供元 [?レッドウィングマン?]

2021/05/11NEWS

レース

FIM EWC Q&A インタビュー:ケビン・ボリガー監督(BOLLIGER TEAM SWITZERLAND)

父親である「ハンプ」こと、ハンスペーター・ボリガー氏が1980年代に創設したチームを、現在、当然のことのように、息子のケビン氏がチームの指揮を執っている。ハンプ氏は、現在もスタッフとして働いているが、2019-2020年シーズンの終わりにケビン氏に監督業を引き継いだ。 Bolliger Team Switzerlandの新しいビッグボスになった気分はどうですか? ケビン監督:最高の気分だよね。子供の頃から父のチームを継ぐことを夢見てきたからね。それから20年経って、僕の夢は、現実のものとなったんだよ。僕は、世界耐久選手権で最も成功しているプライベートチームの監督を務めているということだからね。だけど、僕の子供の頃の夢は、今、多くの問題に直面しているんだ。新型コロナウイルス感染症のパンデミックは、世界中の人々に大きな影響を与えているからね。僕たちのスポンサーの中には、協賛金を削減したり、あるいは完全にキャンセルしなければならないところもあるんだよ。あと、活動費の大きな収入源でもある歴史的なイベントも中止されたりしているからね。 Q:あなたよりも年上のスタッフがいるチームを率いることになった感想は? ケビン監督:僕は、父が長年にわたってチームで成し遂げてきたことを尊敬しているんだ。チームには、何人か僕より年上のスタッフがいるけど、彼らは僕を積極的にサポートしてくれるんだ。とてもうれしいよ。彼らのほとんどは、僕が小さいころから知っている人たちだから、強い絆で結ばれているんだよ。多くの人から見られているからね。ミスはできないというプレッシャーもあるけどね。 でも、父もいるし、今はまだ何の変化も感じていないんだ。父がいなくなって、このチームで初めてレースをするときには、また違った気持ちになるのかなとも思ったりしているよ。 Q:お父様と一緒にチームに参加されていたのはいつ頃で、どのような役割だったのでしょうか? ケビン監督:小さい頃からピットロードとかを自転車やピットバイクで走り回っていたんだ。この世界のパドックを安全でないものにしてしまったけどね。チームの中で何か役割を担えるような年になったとき、突然、消化係を任せてくれたんだ。その後も、僕は積極的にチームに同行したんだ。そうしたらピット作業やメカニックの仕事に関わることが多くなったんだ。そして、6年ほど前から、父からピットストップの仕事を引き継いたんだ。あの時から、父と僕の世代交代のプロセスが着実に始まったんだと思うよ。ハンプはこうやって、僕に監督としての舞台を最適に準備してくれたんだ。 Q:あなたがチームの指揮を執ることで、何が変わりましたか、あるいは変わりますか? ケビン監督:チームの信念は、長年にわたってとてもうまくいっているから、変えるつもりはないよ。だって、もし、父が何か間違ったことをしていたら、今のような素晴らしいチームにはなっていないと思うからね。ハンプは、何年もかけてゼロから、世界選手権で2度の準優勝、幾度ものトップ5入賞という実績を持つチームを作り上げてきた。それと同時に、僕は、チームのパフォーマンスがさらに高くなるように、チームのみんなと新しいことにも挑戦したいとも思っているんだ。 Q:Bolliger Team Switzerlandの今シーズンの目標は何ですか? ケビン監督:これもあまり変わっていないんだ。ここ2、3年、低迷していたけど、僕たちは今もなおこの世界選手権のベストチームの一つだと思っている。だから、これからもトップ5入賞に目標をおいて、表彰台を狙える位置にいたいと思っているんだ。あと、この世界選手権のベストプライベートチームというポジションも守りたいと思っているよ。僕たちのピットストップは、選手権に参加しているチームの中でも最も速いと自負しているから、これからもその状態を維持していくよ。だけど、ひとつはっきりしていることがあるんだ。Eurosport Eventsのおかげで、FIM EWCのレベルと人気が大幅に向上したんだ。僕たちのようなプライベートチームが上位に食い込むのはとても難しくなってきていると感じている。でも、だからこそ、僕たちの目標は変わらないんだ。僕たちは、新しい風を吹き込む強いチームだからね。 情報提供元 [ FIM EWC ]

2021/05/12EWC
2021年FIM EWC オッシャースレーベン8時間レース開催を断念

代替日程の調整つかず FIMとEurosport Events、そして、ドイツのレース主催者は、2021年FIM世界耐久選手権のドイツ戦、オッシャースレーベン8時間レースの開催日程変更に尽力してきたが、残念ながら、新しい日程を調整することは叶わなかった。 数週間前、2021年5月23日に開催が予定されていたオッシャースレーベン8時間レースは、ドイツでの新型コロナウィルス感染症に伴う規制により、延期を余儀なくされた。 しかし、それ以来、FIM(国際モーターサイクリズム連盟)、FIM EWCのプロモーターであるEurosport Events、そしてドイツのレース主催者は、オッシャースレーベン8時間レースの日程を再調整すべく、協力し合ってきた。 優先事項として、6月12日-13日のルマン24時間レース、7月17日のエストリル12時間レース、9月18日-19日のボルドール、11月7日の鈴鹿8耐の変更された開催日程を考慮しつつ、各チームの運搬体制に見合った日程を調整することだった。 →全文を読む 情報提供元 [?EWC × Webike 世界耐久選手権サポートサイト?]

2021/05/07NEWS
ボルドールが開幕

開幕したボルドールは、フリー走行からいきなりラップレコードが更新される滑り出しを見せた。YART ヤマハとWebike SRC カワサキ・フランスは既に、昨年の予選でマークされたベストラップ、1:54.007を更新している。 YART ヤマハは、この日午前に行われたフリー走行でマービン・フリッツが1:53.569をマーク。これは、ポール・リカール・サーキットでの新EWCコースレコードとなった。 現チャンピオンのWebike SRC カワサキ・フランスも、この日午前に1:53.964のセカンドベストを叩き出している。 F.C.C. TSR ホンダ・フランスは1:54.412と3番手タイムで、BMW モトラッド・ワールド・エンデューランス・チーム、スズキ・エンデューランス・レーシング・チームが続いた。今季FIM EWCにデビューを果たした新しいファクトリーチーム、BMW モトラッド・ワールド・エンデューランス・チームは、ウクライナのイルヤ・ミハルチクがクラッシュに巻き込まれたものの、既に上位ペースを見せており、1:54.563のタイムをマーク。スズキのファクトリーチームが出した1:54.592を上回った。 Tati Team Beaujolais Racingは見事な滑り出しを見せて、ファクトリー支援を受けるチームに続いての6位。 スーパーストッククラス勢の最上位はモト・アインで、FIM 世界耐久カップのチャンピオンとして、タイトル防衛に向けて強い決意を見せている。ライバルとなるTeam 33 Coyote Louit Moto、BMRT 3D Maxxess Nevers、モータース・イベンツはフリー走行を終えてトップ15に食い込んでいる。 この日午後に行われる1回目の予選では、2019-2020 FIM EWCの戦況を垣間見ることが出来そうだ。2回目の予選は、金曜日の午前に行われる。第83回ボルドールは、9月21日土曜日、フランス時間の午後3時にスタートを迎える。 [?ボルドール2019 ? フリー走行結果?] 情報提供元 [ FIM EWC ]

2021/05/07EWC
イギリスの新チーム、ADSS 97がFIM EWCに参戦

イギリスの新しいプライベートチーム、ADSS 97が、FIM世界耐久選手権への参戦を発表した。2021年ルマン24時間レースは、彼らにとって、初めてのEWCレースとなる。 2021年FIM世界耐久選手権シーズンに参戦する35チームのうち、2チームが初参戦となる。そのひとつがADSS 97だ。 ロイ・ホルダー監督が率いるADSS 97は、イギリスの耐久レース、No Limits Racing Enduranceシリーズに参戦している。ADSS 97は、このチームのライダーでもあるクリス・プラット選手が設立した会社「Access Direct Site Services」の略。 ADSS 97は、ダンロップタイヤを装備するカワサキマシンを使用し、スーパーストッククラスに参戦する。ZX-10R #97は、ジェームス・エドワーズ選手、クリス・プラット選手、ジョニー・ブラックショー選手、クレイグ・ワトソン選手の4人のライダーに託された。ジョニー選手は、British Endurance Racing TeamからFIM EWCのシーズンに参戦した経験があり、ジェームス・エドワーズもBritish Endurance Racing Teamのスズキマシンに乗って2019年のセパン8時間レースに参戦したことがある。 ADSS 97は、この新たなチャレンジに乗り出すため、同じくカワサキマシンを使用する耐久レース界の先駆者、Bolliger Team Switzerlandからサポートとアドバイスを受けている。 情報提供元 [ FIM EWC ]

2021/05/07EWC

コミュニティ

夫婦でラブラブタンデムのはずが![M Schenkerさん 日帰りツーリング日記]

ユーザー:M Schenkerさん 車種名:SR400 今回は奥さんのためにタンデムツーリング企画を周到に準備し、遂に実行に移した「M Schenker」さんのラブラブタンデムツーリング日記をご紹介します。 道中でうなぎ弁当を仕入れて浜名湖サービスエリアで美味しくいただき、その他のラブラブイベントを成し遂げる計画・・・のはずが、些細な事からどんどん崩壊していく様子が面白おかしくレポートされています。 既婚者の方もこれからの方も、夫婦円満で過ごすためには必見ですぞ! 【夫婦でタンデムツーリング 地雷を埋めて踏んだ自分】 SR400 あれから一週間、地雷を踏んで、まな板のコイとなった自分を、奥さんは、上から眺めている状態でした。 地雷は自ら埋めたようなものですが、埋めた場所を忘れていたような、お話です。 先週の4月3日土曜、以前から下見をして周到に計画してした奥さんとのタンデムツーリングの実践でした。 企画書詳細。 プランは画像の通り。 プレゼンテーションは明確、単純そして起承転結が肝です。 ⇒夫婦でラブラブタンデムのはずが!「M Schenker」さんの日記 続きを読む ■バイクがもっと楽しくなる Webikeコミュニティ

2021/05/12NEWS
積雪深世界一で有名な伊吹山は景色も世界一?![mituruさん 日帰りツーリング日記]

ユーザー:「mituru」さん 車種名:FXDLS DYNA LOWRIDER S 今回は愛知県在住12年目で毎日見ている伊吹山に初めて行ってみた「mituru」さんのツーリング日記をご紹介します。 伊吹山といえば積雪深世界一(11メートル82cm)を記録した山として有名ですが、雪さえ無ければ特別標高が高くないですし、今回「mituru」さんが通った伊吹山ドライブウェイで快適に山頂まで行けるようです。その景色は正に絶景!道中の道も絶景を見ながら楽しめそう。 近畿の方はぜひ! 『伊吹山ドライブウェイ』・・・はウワサ通りの絶景ロード。 本日は降水確率0%の平日休み。近くの「伊吹山」を目指します・・・とは言っても9合目まではドライブウェイを使いますが・・・。愛知県在住も12年になりますがいつも眺めている伊吹山を登るのは初めて。本日は少し遅めの7時に出発、東海大橋?養老公園?戦国ロードを経て8時30分ドライブウェイ料金所到着。 平日だけあってドライブウェイはほぼ貸切、負荷の掛かった「Vツインサウンド」が心地よく体に響く。 「上平寺越駐車場」で休憩していると駐車場の端っこにシカを発見、大自然を感じながらのんびりと一服を済ませ再スタート。 そこから9合目まではどこを見渡しても絶景に次ぐ絶景。 周りに高い山が無く「白山・乗鞍岳・御嶽山」が一望できる。 山頂に雪が残っているので肉眼ではハッキリ確認できるが私のカメラでは捉える事が出来ません。 9合目駐車場から西登山道で琵琶湖を眺めながら頂上を目指します。 片道1km・所要時間約40分の口コミでしたが50代半ば+革ジャン+エンジニアブーツに体力を奪われ、2回の休憩を挿み1時間かけてなんとか到着。360度の大パノラマ、絶景に暫し感動・・・苦労が報われたひと時でした。 帰りは中央登山道の急階段を一段一段ゆっくりと確認しながら下山。帰り道も絶景を堪能しながら戦国ロード~牧田川堤防通り経由で大垣ICより高速で3時に無事帰宅。 ドライブウェイの料金が少しお高いのが気になりますがまた行きたいと思う絶景ロード、今日も楽しい一日でした。 「ドライブウェイ」(1)・・通称Wヘアピン? ⇒積雪深世界一で有名な伊吹山は景色も世界一?!「mituru」さんの日記 続きを読む ■バイクがもっと楽しくなる Webikeコミュニティ

2021/04/28NEWS
初心者におすすめとオーナー二人が語るKTM 250アドベンチャーの魅力は? 【今週の愛車ピックアップ】

▲「tome1965」さんの250アドベンチャー KTM 250 ADVENTURE 2021年式 (250cc) オーナー:tome1965さん/のこぎり山のたぬきさん ウェビックコミュニティに投稿されているMYバイクの中から、「tome1965」さんと「のこぎり山のたぬき」さんが今乗っているバイク、250 ADVENTURE(アドベンチャー)をご紹介します。 KTMは、2020年に発売した390アドベンチャーに続き、より敷居の低い250アドベンチャーを発売することを昨年11月に発表しています。日本では普通免許で乗ることができる上、車検も必要がない排気量になるので注目度は高く、この4月にWebikeのMyバイクに2件の登録がありました。 250アドベンチャーは先行して発売された390アドベンチャーの排気量違いで、373.2cc→248.8ccとしているモデルです。これにより最高出力は43.5ps→30psとダウンしていますが、ほぼ変わらぬ装備で390よりも10万円も安い67万9000円で買えるのは大きな魅力です。また、250ccの単気筒エンジンで30psの出力は、CBR250Rの29psを上回っているレベルなので不足はなく、試乗した際も元気な走りが印象的でした。 このクラスのアドベンチャーバイクは、日本ブランドからも多数ラインナップされているので現在では激戦区と言っていい状況です。それでも250アドベンチャーはVストローム250ABS(61万3800円)の次に安価なところも見逃せません。短所は855mmのシート高で、足着き性についてはオーナー二人とも指摘しているところです。それさえ問題なければ、二人共にアドベンチャー初心者におすすめしているのが250アドベンチャーです。 <「tome1965」さん MYバイクコメントより> ■購入動機 アドベンチャーバイクに乗ってみたかった。 ■長所 シートの幅が広く後部シートもわりと大きめなので長距離も疲れにくく荷物も後部シートを利用すればかなりの積載ができると思う。車体が軽めなので250ccクラスでもキビキビ走れます。14リットルのタンクと相まってキャンプなどには最適なバイク ■短所 シートの幅が広いのとシート高も高く179cmの自分でも両足つま先程度の足つき性です。台数が少ないのでパーツ類が選べない。 ■アドバイス オンとオフの両方を一台で満足させる用途向け。休日林道走るくらい、キャンプや釣りなどに出かける、GWなどに近場を回って数百キロ走るなど。 オフを攻めたい、峠を攻めたい などは全くむきません。 >>Webikeコミュニティで「tome1965」さんのバイク詳細情報を見る <「のこぎり山のたぬき」さん MYバイクコメントより> ■購入動機 以前乗っていたXR400Rの車検2020/12が通らず、手放すことになり、車検不要な軽二厘で新車を検討、たまたまKTM250Adventureのニュースを知って衝動的に決定。 ■長所 キャンプツーリング時の荷物の積載能力は拡張が簡単そう。ルックスは既存国産車にない尖がった感じで、250はヘッドライトが少しおとなしめ?な感じ。意外に林道も走れる。 ■短所 新型ということで、まだアフターマーケットのパーツが少ない。 サイドスタンドの出し入れがしにくい。。(短足故) ■アドバイス 自分がトレール車(XR400R)からの乗り換えだったので855mmのシート高には普通としか感覚はありませんが、ロードからの乗り換え、もしくは初心者は実際にまたいで、もしくは試乗すべきでしょう。 ■今後のカスタムプラン リアキャリアやサイドケースを検討中 ▲「のこぎり山のたぬき」さんの250アドベンチャー ▲「のこぎり山のたぬき」さんの250アドベンチャー >>Webikeコミュニティで「のこぎり山のたぬき」さんのバイク詳細情報を見る バイクのスペックやユーザーレポート、新車・中古車情報など盛りだくさん! 【250 ADVENTURE:オススメ関連情報】 ◆250 ADVENTUREの関連情報を見る ◆250 ADVENTUREの新車・中古バイクを見る ◆250 ADVENTUREのレビューを見る ◆250 ADVENTUREの関連パーツを見る ◆250 ADVENTUREの関連ニュースを見る ■バイクがもっと楽しくなる Webikeコミュニティ

2021/04/28NEWS
レブル購入後1ヶ月、初回オイル交換後の冷静なレビュー![Urienさん 近況日記]

ユーザー:「Urien」さん 車種名:HONDA レブル250 発売以来大人気が続いているレブル250、購入を検討している方も多いでしょう。今回は3月の新車購入から1か月が経過し、慣らし運転が終わった「Urien」さんの車体レビューを紹介します。 20年前にはバンディット400を乗っていたそうですが、直近はドリーム50とマグナ50との事なので、中型バイク初心者的な視点をベテランライダーならではの着眼点でド直球レビューです。 初めてのバイクとしてレブル250を選ぼうとしている方にとって非常に参考になるのではないかと思いますよ! レブル250のレビュー!(初回オイル交換を終えて) 3月に新車購入したレブル250。 慣らし運転が終わったので、買い主の思うことをひと通りのレビューとして書きたいと思います。 ただ、直近のバイク歴は、ドリーム50(89cc)とマグナ50(75cc)で、レブルはマグナからの上位互換です。 約20年前にスズキのバンディッド400を乗って以来、久しぶりの県ナンバーになりますのであしからず。 【取り回し】 両足ベタ付きなので、座ったままでも動かしやすいです。 立ち状態で押している時によく立ちゴケしてしまう方は、以下の点に注意してみてはいかがでしょうか。 1.原則、両手ともにハンドルを握る。 2.身体はタンクパッド横あたりに、車体を5度くらい傾け、身体の腰部で支える。 3.車体を曲げる際は、絶対にハンドルをフルに切らないこと。 これらを意識すれば立ちゴケも減らせるのではなかろうか。 それでも心配でしたら、エンジンガード取り付けの検討を。 ⇒レブル購入後1ヶ月、初回オイル交換後の冷静なレビュー!「Urien」さんの日記 続きを読む ■バイクがもっと楽しくなる Webikeコミュニティ 【ウェビック バイク選び】 ■【レブル 250】の新車・中古車を見る

2021/04/22NEWS