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ニューモデル

【新車】ドゥカティ、スクランブラー2022年モデルを発表

ドゥカティは、ドゥカティ・ワールド・プレミアのエピソード2で、「Land of Joy」の2022年モデル「スクランブラー 1100 トリビュート PRO」「スクランブラー・アーバン・モタード」を発表した。 「スクランブラー 1100 トリビュート PRO」は、ドゥカティの空冷2気筒エンジンが最初に採用されてから50周年を記念し、その長い歴史に敬意を表して製作されたモデル。 「スクランブラー・アーバン・モタード」は、「Land of Joy」の若いファンや、扱いやすく、楽しく、スポーティなモーターサイクルを求めているすべての人々のためにデザインされた、現代的なスタイルのニューモデルだ。 日本での発売時期は、「スクランブラー 1100 トリビュート PRO」が2022年第1四半期、「スクランブラー・アーバン・モタード」が2022年第2四半期が予定されている。 スクランブラー 1100 トリビュート PRO メーカー希望小売価格:1,749,000円(消費税込) スクランブラー・アーバン・モタード メーカー希望小売価格:1,429,000円(消費税込) 情報提供元 [ Ducati ]

2021/10/20NEWS
【新車】ホンダ、「レブル250 Sエディション」の新色を発売

ホンダは、シンプルでクールなイメージのスタイリングと、軽量で取り回しやすいサイズの車体に、扱いやすい出力特性の単気筒エンジンを搭載した軽二輪クルーザーモデル「Rebel250 S Edition」に新色を追加し2022年1月20日(木)に発売する。 今回、新色としてスポーティーな印象の「パールスペンサーブルー」を追加。車体のアクセントとなるダイヤモンドステッチ風ワディングシートは、パールスペンサーブルーの車体色に合わせたブラックのカラーとした。 継続色の「マットアクシスグレーメタリック」と合わせて、全2色のカラーバリエーションとなる。 Rebel 250 S Editionは、ヘッドライトカウルや、重厚感を演出するフロントフォークのブーツやインナーチューブ上部のフォークカバー、ダイヤモンドステッチ風ワディングシートを採用することで個性を演出。シンプルでクールなスタイル、扱いやすいサイズ感、安心感のあるシート高、被視認性を高めるLED灯火器などの充実した仕様装備で、幅広い層に支持されている。 Rebel250 S Edition メーカー希望小売価格:638,000円(消費税込) パールスペンサーブルー 【ウェビック バイク選び】 ■【レブル 250】の新車・中古車を見る 情報提供元 [ Honda ]

2021/10/19NEWS
【新車】ホンダ、「CT125・ハンターカブ」の新色を発売

ホンダは、原付二種(第二種原動機付自転車)のレジャーモデル「CT125・ハンターカブ」に新色を追加し、2022年1月20日(木)に発売することを発表した。 今回、市街地からアウトドアまで幅広い環境に調和する新色「パールオーガニックグリーン」を追加。継続色の「グローイングレッド」「マットフレスコブラウン」と合わせて幅広いニーズにお応えする、全3色のカラーバリエーションとした。 CT125・ハンターカブは、「スーパーカブ」シリーズの魅力である市街地での普段使いの気軽さや利便性、機動性に加えて、タフな印象のスタイリングや、日常での使いやすさ、ツーリングやトレッキング用途に対応した本格的で充実した装備などの魅力から、郊外へのツーリングやキャンプなどさまざまなアウトドアレジャーへの移動手段として、ビギナーからベテランライダーの代替え、大型スポーツモデルを保有する方のセカンドバイクとして幅広い年齢層に支持されている。 CT125・ハンターカブ メーカー希望小売価格:440,000円(消費税込) パールオーガニックグリーン 【ウェビック バイク選び】 ■【CT125 ハンターカブ】の新車・中古車を見る 情報提供元 [ Honda ]

2021/10/19NEWS
ロイヤルエンフィールドが「メテオ350」の日本導入を決定! 価格は59万円台から

ロイヤルエンフィールドのメテオ350(METEOR 350)が日本にやってくる! 発売日の正式発表はまだしばらく待たねばならないが、3グレードのラインナップで価格は59万6200円?62万2600円になることが明らかになった。“普通二輪免許で乗れる外国車”に貴重な1台が加わることになる。今回は実車の撮影カットも交えて紹介したい。 ●外部リンク:ロイヤルエンフィールド東京ショールーム ロングストローク単気筒の“イージークルーザー” ロイヤルエンフィールドが日本市場にメテオ350(METEOR 350)を導入する。発売日等の正式発表はまだしばらく待つ必要があるものの、3グレード構成で価格は59万6200円?62万2600円。先日インド本国で発表されたばかりの新生クラシック350のベースとなったモデルでもある。 →全文を読む 【ウェビック バイク選び】 ■【Meteor 350】の新車・中古車を見る 情報提供元 [ WEBヤングマシン ]

2021/10/18NEWS

Webike動画

【最高速対決】ハヤブサ対H2SX 300km/hガチ対決。自然吸気とスーパーチャージャーどちらが速いのか?
【Webikeモトレポート】2021年新型V7スペシャル/V7ストーン100周年スペシャルエディションインプレッション
【分解メンテ】ユーザー目線のサポート体制とは? #BCOM の電池交換をサインハウスに依頼してみた! Webikeスペシャルインタビュー

ウェビプラ特集

ダストシールがあっても過信は厳禁。ブレーキパッドが減ってきたらキャリパーピストンのチェックが必要。

ブレーキキャリパーとキャリパーピストンの隙間からブレーキフルードが流出しないよう、両者の隙間にはゴム製のピストンシールが組み込まれています。そしてもうひとつ、パッドダストや外部の水分がキャリパー内に入らないよう、ピストンシールの外側に入っているのがダストシールです。このダストシールにはピストンの先端部分から側面を覆うタイプがありますが、時間経過とともにシールの隙間から入った水分などでピストンが腐食することがあるので、定期的なメンテナンスが必要です。 アコーディオンの蛇腹のように伸びてピストン側面を保護 [fontsize size="2"][color color="#555555"] ブーツタイプのダストシールの一端はピストンの溝にはまっており、ピストンがせり出しても外周が露出しないのが特長。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] ピストンシールとダストシールがキャリパー内部に組み込まれている場合、ブレーキパッドが摩耗してピストンの露出量が多くなると、パッドダストなどが外周に付着して堆積するため、定期的な洗浄が欠かせない。[/color][/fontsize] ブレーキレバーやブレーキペダル操作によってマスターシリンダーから押し出されたブレーキフルードによってキャリパーピストンが押し出され、ブレーキパッドがローターを挟み込んで制動するディスクブレーキ。マスターシリンダーとマスターピストン、ブレーキキャリパーとキャリパーピストンの間には、エンジンにおけるシリンダーとピストンと同様に僅かな隙間=クリアランスが設定されています。このクリアランスはピストンが固着せずスムーズに動くために絶対に必要な隙間です。 ブレーキキャリパーでその隙間に装着されているのがピストンシールとダストシールです。どちらもゴム製のリングでキャリパー側のシール溝の中に収まり、エンジン内部のピストンリングのトップリングが燃焼の圧力を受け止め、オイルリングがシリンダーに付着したエンジンオイルを掻き落とすように、ピストンシールはキャリパー内部のブレーキフルードが外部に漏れることを防ぎ、ダストシールは水分や汚れの浸入を防止します。 ブレーキを掛けるとキャリパーからピストンが出てパッドを押し、離すとピストンがキャリパー内に戻る動作を繰り返すディスクブレーキでは、ブレーキパッドの摩耗に伴いピストンが前進していきます。そのためキャリパー内部に占めるピストンの体積が減少し、その体積分だけマスターシリンダーのリザーブタンクからブレーキフルードが流れ込みます。だからブレーキパッドが摩耗するとリザーブタンクの液面が低下するのです。 キャリパー内部はきれいなブレーキフルードで満たされているのに対して、ピストンとパッドの接触部分は走行中に巻き上げた砂やホコリや摩耗したブレーキパッドのダストで汚れています。その汚れがピストンとキャリパーの隙間に巻き込まれてキャリパーやピストンシールを傷つけるとフルード漏れの原因となるため、ダストシールはワイパーのようにピストンの汚れを拭き取っています。 このダストシールには、輪ゴムのようなシンプルなリング形状の他に、ピストンのせり出しと共に伸縮するブーツタイプがあります。具体的には、アコーディオンの蛇腹のように折り畳まれたシールの一方がキャリパーに固定され、もう一方がピストン先端部の溝にはめ込まれています。そしてピストンの前進にしたがってシールも伸びながら広がり、ピストンの側面は露出しない状態が維持されるようになっています。自動車用のディスクブレーキでは現在でもポピュラーで、バイクではディスクブレーキ初期から1980年代半ばぐらいまでの期間で使われていました。 Webikeでキャリパーピストンツールを購入する POINT ポイント1・ディスクブレーキのキャリパーには役割が異なるピストンシールとダストシールが組み込まれている ポイント2・ピストンのせり出しと共に蛇腹が伸びるブーツタイプのダストシールはピストン側面をカバーする パッドダストの付着を防止する効果は抜群だが…… [fontsize size="2"][color color="#555555"] 平らに折り畳まれたダストシールは、キャリパー側は圧入されたリテーナーリングのツバに引っかかり、ピストン側はピストンの溝にはめ込まれる。保管環境によってブーツ内の温度や湿度の変化がサビを呼ぶことがある。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] 以前塗布したグリスの効果が残っているため錆びてはいないが、中にはシールの内側が赤茶色のサビ粉で覆われるほど腐食している場合もある。Z1/Z2のフロントブレーキキャリパーにはスチール製のリテーナーリング(ピストン根元に見えるプレス部品)が圧入されているが、部品として設定されていないためこれが錆びてピストンの硬質クロームメッキに食いつくと厄介。[/color][/fontsize] 伸縮タイプではないダストシール仕様のキャリパーでパッドの摩耗が進むと、パッドダストがピストン外周にびっしり堆積します。これは構造上避けられませんが、その状態で長く時間が経過してダストに水分が混ざり、キャリパーピストン表面の硬質クロームメッキが腐食するとそのピストンは使えなくなります。キャリパーボディからピストンが露出しなければ汚は付着しませんが、パッドが摩耗すれば自動的にせり出してしまうのでどうしようもありません。 だからこそ定期的に中性洗剤などでキャリパーとピストンを洗浄して、ピストンにシリコングリスを薄く塗布しておくことが効果的なのです。ただし塗布したグリスがいつまでも乾かない接着剤のように作用して、新たな汚れを呼び寄せる原因になる副作用もあるのですが……。しかし適度な潤滑成分は防錆被膜にもなるので、洗浄後のグリスは塗布しておいた方が良いでしょう。 これに対してブーツタイプのダストシールは、パッドが摩耗してもピストンが露出しないので汚れに対して有利です。またピストン外周が汚れなければキャリパー内面が傷つくこともなく、フルード漏れなどのトラブルも減少します。 良いことばかりと思われるブーツタイプのダストシールですが、シール自体がキャリパー内部に収まらないため取り付け部分が大きくなりがちです。2ポットキャリパーでは隣り合うピストンが近すぎて物理的に使用できないという問題もあります。 さらに時間の経過と共に素材の柔軟性が低下するとシール性が低下して、ピストンとシールの合わせ面から水分が浸入することもあります。一度水分が入ると抜けづらいのが弱点で、それが原因でピストンのサビにつながる場合もあります。長期間放置したブレーキに付いていたのがブーツタイプのシールだったので安心して取り外したところ、シールをキャリパーに固定するリテーナーリングとピストンがセットで真っ赤に錆びていた、ということも珍しくありません。過信は禁物です。 POINT ポイント1・ブーツが伸びることでピストンの露出を防ぐため、ピストンの汚れやサビが防止できる ポイント2・経年劣化により素材の柔軟性やシール性が低下するとダストシールとピストンの空間に水分が浸入してサビの原因になる場合がある 長期保管車や不動車再生時は必ずダストシールを外してチェックしよう [fontsize size="2"][color color="#555555"] ダストシールを外してピストンの洗浄と揉み出しを行うと、ブレーキの作動性が良くなる。ただしブーツタイプのシールを外すと、キャリパー内に残っているのはピストンシールだけになるので、キャリパーとピストンの隙間に入った洗剤や水分はエアブローなどで完全に除去しなくてはならない。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] 洗浄後のピストンにはゴムと金属の潤滑に使えるMR20をスプレーしておく。MR20は低粘度でキャリパーとピストンの狭い隙間にも浸透する。MR20が無ければシリコングリスでも良いが、ベタベタになるほど塗らないように。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] 根元側をリテーナーリングに食い込ませ、先端側をピストンの溝にはめたらブレーキレバーを操作してピストンを出し、シールが外れないことを確認してからキャリパーを組み立てる。組み付けが不充分でシールが外れたり隙間ができると、気づかぬうちにピストンが錆びていた、ということになりかねない。[/color][/fontsize] 結局リングタイプであれブーツタイプであれ、キャリパーピストンは定期的に洗浄してシリコングリスやゴムと金属の潤滑を行うMR20などのケミカルを塗布するのが最も効果的です。ブレーキフルードは2年に一度の交換が推奨されているので、最長でもこのタイミングで洗浄を行いましょう。 これ以外でもブレーキパッドの摩耗が進んできた時など、ピストンのせり出し量が多くなってきた時に伸びた蛇腹部分をめくってピストンの汚れ具合を確認すると良いでしょう。汚れが目立つようならダストシールを取り外して、ブレーキレバーを操作してピストンを前進させた状態で洗浄と潤滑スプレーやグリスの塗布を行います。ただしブーツタイプのダストシールを外してしまうと、後に残るのはキャリパー内部のピストンシールだけなので、キャリパーピストンを落下させないように注意します。 適切なメンテナンスを行えば汚れ防止に役立ちますが、放置すればかえって不具合の温床になりかねないのが伸縮タイプのダストシールです。バイクでは絶版車で使用されることが多く見慣れない構造かも知れませんが、ブレーキパッドの後ろ側を確認してキャリパーピストンの先端部分までゴムブーツで覆われていたら、カバーされているから大丈夫だと安心せず、シール内側のコンディションを確認しておきましょう。 WebikeでMR20(CCI メタルラバー)を購入する Webikeでシリコングリスを購入する POINT ポイント1・ブーツタイプのダストシールでもピストンの状態確認は不可欠

2021/10/18MAGAZINE
スピードメーターとつながるメーターギア。ドラムブレーキのヤマハ車はギアブッシュの取り外しがポイント。

今どきのバイクのスピードメーターは電気式が主流ですが、タイヤの回転をケーブルでメーターに伝える機械式もまだまだ多く存在します。そんな機械式スピードメーターにとっては、ケーブルが滑らかに回ることと並びホイール側のメータギアのコンディションも重要です。ここではドラムブレーキのブレーキパネルに装着されたメーターギアの分解清掃を通じて、機械式スピードメーターのメンテナンスの一例を紹介します。 ドラムブレーキとディスクブレーキで異なるメーターギア [fontsize size="2"][color color="#555555"] ブレーキパネルから取り外したブッシュと着脱用工具。この工具はとある工具ショップのオリジナル品だが、ヤマハ純正の専用工具も販売されている。簡単な形状だが、これさえあればブレーキパネル深くにねじ込まれたブッシュがいとも簡単に取り外せる。ドラムブレーキのSR400オーナーなら、ヤマハ純正メーターギアブッシュツールは持っておいて損のない専用工具だ。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] タイヤと一緒に回転するリングギアとの組み合わせで回転方向を90度変換するピニオンギアと、先端にオイルシールが打ち込まれたブッシュ。このブッシュは2000年モデルのSR400まで使用されていたが、さかのぼれば1964年発売の50ccモデルのYF1で初採用されたもの。リングギアやピニオンギアは機種によって異なるが、ブッシュはずっと同じ部品を継続使用していたことになる。[/color][/fontsize] タイヤの回転をスピードメーターに伝える手段として長く使われてきたメーターケーブルは、常にホイール(タイヤ)側のメーターギアとセットで機能しています。メーターギアはホイールとともに回転するギアと、その回転の向きを90度変換しながら減速するもうひとつのギアが2個セットとなって、ホイール部分に組み付けられています。そしてこのメーターギアは、ドラムブレーキ車とディスクブレーキ車では形状が異なっています。 ここで紹介するドラムブレーキの場合、2個のメーターギアはブレーキパネルに組み付けられており、メーターケーブルはブレーキパネルからスピードメーターへとつながっています。一方ディスクブレーキ車では専用のケース内に収まった状態のメーターギアがホイールの中心に取り付けられているのが一般的です。 この違いはホイールハブ形状に理由があります。一般的なドラムブレーキの場合、スポークやリムが取り付けられるハブとブレーキパネル(ブレーキシュープレート)は2ピース構造で、その中心にアクスルシャフトが貫通しています。そのため、タイヤの回転を取り出すにはハブかブレーキパネルにメカニズムを組み込まなくてはなりません。そのため、フロントフォーク側に組み付けられるブレーキパネルにギアを組み付け、タイヤとともに回るハブから回転を拾ってブレーキケーブルに伝達しています。 対するディスクブレーキはホイール中心に大きなハブが必要ないので、メーターギアだけを独立した小さなケースに収めて、ホイールハブの中心に外付けしています。ちなみに、メーターケーブルをドライブスプロケット部分から取り出している一部のレーサーレプリカモデルも、ドライブスプロケットカバーにメーターギアユニットをセットして、アウトプットシャフトの回転を90度変換しながら減速してメーターに伝えています。 Webikeでヤマハ純正 メーターギアブツシユツールを購入する POINT ポイント1・タイヤの回転をメーターケーブルに伝達するには、2種類のギアを組み合わせて使用する ポイント2・ドラムブレーキ車のメーターギアはブレーキパネルに組み込まれ、ディスクブレーキ車はメーターギアケースが装着される ドラムブレーキはブレーキパネルに組み込まれたギアの給油状態が肝心 [fontsize size="2"][color color="#555555"] ブレーキパネルからブッシュとピニオンギアを取り外したら、内部をパーツクリーナーや洗油で徹底的に洗浄する。ブレーキパネル内面から汚れを落とすのはもちろんだが、ピニオンギアが収まるこの部分の汚れを除去しなければ、ピニオンギアとリングギアの噛み合わせ部分に汚れが付着してしまうのだ。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] 1967年のAT90用ブレーキパネルにはメーターギアにグリスを補給するためのグリスニップルが取り付けられており、1960年代には要潤滑ポイントとしての認識があった。その後グリスニップルは廃止されたが、潤滑が必要なことには変わりはない。[/color][/fontsize] ドラムブレーキ車の中でも年式が古いモデルの中には、メーターギア部分のメンテナンスを行った方が良い場合があります。1960年代から70年代に製造されたヤマハの原付モデルは、ブレーキパネルのメーターギアをねじ込み式のブッシュで押さえていました。その名残で後年のYB-1なども同じ構造を採用しています。また原付クラスだけでなく、ドラムブレーキ時代のSR400も、ここで紹介するものと同じブッシュを使用しています。 このタイプはブッシュには、メーターギアのピニオンシャフトから水分が浸入しないよう端部にオイルシールが組み込まれています。しかし製造から長い時間を経ることでオイルシールが劣化してシール機能を果たさなくなっている場合もあります。すると雨天走行時の水跳ねやメーターケーブルを伝わってきた雨水がメーターギア部分からブレーキパネル内に入り込む可能性があります。またメーターギアには本来充分な量のグリスが塗布されていますが、経年劣化や水分の混入で乳化や流失することも考えられます。 すると2個のギアの間のフリクションロスが増大し、ギア自体の摩耗にもつながります。メンテナンス不足でギアがすり減るとタイヤの回転が伝達されなくなり、メーターギアが切れていないのにスピードメーターが動かないといったトラブルを引き起こします。バイクが古くなってもメーターケーブルは交換用部品として供給され続けることは多いですが、メーターギアは複数の機種に流用されている場合を除いて販売終了となることも少なくありません。 そうした目に遭わないためにも、ホイールを外してブレーキシューの残量確認を行うついでにでも、メーターギアの潤滑状態のチェックを行うことをおすすめします。 POINT ポイント1・メーターギア内に水分が浸入したりパッドダストが堆積すると潤滑不良やギア摩耗の原因になる ポイント2・ヤマハの原付旧車やSR400のメーターギアはねじ込み式のブッシュで固定されている ヤマハの旧型モデルはブッシュの着脱に専用工具が必要 [fontsize size="2"][color color="#555555"] ブレーキパネルに挿入されるメーターケーブル先端のプラグ部分には、防塵と防水のためにOリングがセットされている。このOリングがあっても時間が経てば汚れは浸入するので、折損したからといってリング無しで復元してはいけない。[/color][/fontsize] [fontsize size="2"][color color="#555555"] メーターケーブルを挿入したら抜け止めのためのストップリングをセットする。このリングも1960年代初頭からSR400までずっと同じ部品が使われている。[/color][/fontsize] 先述の通り、ヤマハ原付クラスのメーターギアを押さえるブッシュは外周部分に十字の切り込みが入っており、着脱には専用工具が必要です。ブッシュのねじ込み量が浅ければマイナスドライバーをタガネ代わりに叩き込んで回すこともできるかもしれませんが、現実的にはメーターケーブルの差し込み部分を傷つけるおそれがあるのでおすすめできません。 またギアにグリスを塗布するだけならブレーキパネルの内面からでも可能ですが、ブッシュに圧入されたオイルシールを交換するには取り外さなくてはなりません。またレストア時にブレーキパネルの研磨や再塗装を行う際にも、メーターギアを取り外して脱脂洗浄するのが理想なので、やはりねじ込まれたブッシュは取り外しておきたいものです。 ここで紹介するのはディープソケットをグラインダーで削ったような工具ショップが独自にプロデュースしたオリジナル品ですが、ヤマハからもメーカー純正工具としてメーターギアブッシュツールという名称で販売されています。これさえあれば、浸入した水分やブレーキダストで劇的に汚れたメーターギアを取り出し、完璧に洗浄することができます。またブッシュ単品であれば先端部分のオイルシール交換も可能です。 ドラムブレーキパネルのメーターギアというとクラシックバイク専用の過去の遺物というイメージがあるかもしれませんが、SR400では2000年まで採用されていたメカニズムであることを知れば、身近に感じるライダーもいるのではないでしょうか。 ドラムブレーキのメンテナンスは行っていても、同じブレーキパネルに取り付けられたメーターギアのグリスアップはしたことがない、メーターケーブルは切れていないのにスピードメーターが動かないといった場合には、メーターギアのコンディションチェックをお勧めします。 POINT ポイント1・メーターギアブッシュの着脱には専用工具が必要で、ヤマハから専用工具として発売されている ポイント2・メーターケーブルが切れていないのにスピードメーターが動かない時はメーターギアのチェックが必要 Webikeでスピードメーターケーブルを購入する Webikeで純正部品を購入する

2021/10/18MAGAZINE
分解洗浄だけでは終わらないのが燃料コック。パイプ裂けにも要注意!?

キャブレターの調子の良し悪しを左右するのが燃料タンク内のコンディション。タンク内部がサビてしまい、サビが粉となってガソリンに混じると、それが悪影響となってキャブレターのフロートバルブに引っ掛かりオーバーフローが発生してしまう。そんなキャブレターと燃料タンクの間で機能している部品が燃料コック。ここでは、燃料コックのオーバーホールと同時に、細部機能部品を点検交換してみよう。 一見では程度良さそうに見えるが 一般的に燃料コックには2タイプある。ひとつがこの部品のように、ガゾリンの自然落下を制御コントロールするタイプ。操作レバーにはON=ガソリンが通常流れるポジション。OFF=ガソリンを強制的に止めるポジション。RES=リザーブとは、予備燃料を使うためのポジションの3系統。もうひとつのタイプは「負圧コック」と呼ばれるもの。エンジン始動中の吸入負圧でダイヤフラム弁を作動させ、ON位置ポジションでガソリンが流れるようになる。負圧コックにおけるRESポジションは、一般的に吸入負圧に関わらず、予備燃料を送り込むためのポジション。OFFは文字通りガソリンを止めるポジションで、吸入負圧の有無に関係なくガソリンの流れを遮断する。負圧コックには、そのような機能があることを知っておきたい。一見では程度良さそうに見える燃料コックだが、切り替え弁となるガスケット(通称レンコンガスケット)には液体ガスケットを塗布していた痕跡があるため、おそらく現状のまま利用すると、ガス漏れが発生しそうだ。 フィードパイプにクラック発見!! 燃料コックをオーバーホールする時には、すべてのパーツをバラバラにしてから各部を点検クリーニングするのが基本。旧車あるあるの中に、真鍮製フィードパイプへのクラックがあるので覚えておこう。真鍮素材は、経年変化でクラックが入ってしまいやすい特徴がある。このコックでは、パイプをボディへ圧入する根元付近に亀裂を発見。こうなるとフィードパイプとして機能しなくなってしまう。フィードパイプの長さが違うのは、長い方がONポジション用で、短い方が予備燃料用だ。つまりガソリンタンク内部のガソリン油面の高さ違いでONなのかRESなのかを切り替えている。タンク満タンでONポジションにて走行していた時に、長いパイプの先端に油面が到達すると、ガソリンがキャブレターへ流れ落ち無くなる。そこで、予備燃料エリアのガソリンを使うためにRESポジションへレバーを切り替えるのだ。極めて単純な構造である。 フィードパイプの長さで変化する走行距離 仮に、長いフィードパイプがもう少し短いと、ONポジションでの走行距離は長くなる。一方、パイプを長くすると、油面が高くなるためONポジションでの走行距離は短くなる。従来通りの設定で良いときには、パイプの長さをまったく同じに製作復元すればよい。ここでは、出っ張り部分の長さを金尺で測定して、パイプの長さを同じに復元する。 新品真鍮パイプへ交換 亀裂が一直線に入っている時などは、フラックスを亀裂周辺に塗布してからハンダを流して肉盛り修理することができるが、今回のキレツはザクザクなので諦めた。同サイズ(同じ太さ)の真鍮パイプがあったので、新品パイプをカットして圧入し直すことにした。平ポンチで裂け崩れた部分をたたき崩し、細いスクリューエキストラクターを食い込ませて、2本のフィードパイプを抜き取った。 こんなときにも逆タップは使える イザといったときに使えるのがスクリューエキストラクター、通称「逆タップ」とも呼ばれている。折れ込んだボルトをレスキューしようと、この逆タップまで折ってしまった経験があるサンメカは数多いのでは!?こんな圧入真鍮パイプの引き抜き時にこそ、逆タップの利用価値がある。コック本体の中に圧入されている長さは10mmだった。 Webikeでエキストラクターを購入する チューブカッターで厳密に美しくカット 鉄でも銅でも真鍮でも、薄肉パイプをきれいにカットしたいときにはチューブカッターを利用するのが良い。丸形のカッター刃を徐々に食い込まれながら本体をクルクル回し、望む箇所でパイプをカットできるのがチューブカッターだ。測定したフィードパイプの長さに対して10mm長くカットした真鍮パイプ。ボディ本体側の加工穴に差し込んでから、小型ハンマーでパイプエンドをコツコツ叩いて圧入した。さらに万力でパイプを挟んで追確認。 いよいよ組み立て復元の開始 燃料コックには数種類のガスケットや燃料を簡単に濾過するためのネットストレーナーが組み込まれている。ガスケット類は、旧車専門のレストアショップ製オリジナル商品を購入。破けていた真鍮ネットのストレーナーは、似た網目サイズの真鍮ネットを購入して、精密ハサミでカットして自作することにした。 Webikeで精密金切ハサミを購入する ストレーナーの製作完了 ストレーナーカップのネジ部分を参考にマーカーペンで印をつけ、先が鋭い精密ハサミで真鍮ネットをカット。中央のニゲ穴は穴抜ポンチを利用して叩き抜いた。すべてのゴム製ガスケットには、ラバーグリスを薄く塗布してから組み立てた。 旧車は電気と燃料計がキモ 1963年モデルのヤマハYDS2。オイルポンプが無い時代に開発販売された車両なので、エンジンオイルとガソリンを混ぜてから給油する「混合燃料仕様」を採用。1964年に発売された250YDS3や305YM1からオイルポンプを装備。その仕様をヤマハはオートルーブ仕様と呼ぶ。もはや2ストエンジンモデル自体が絶滅危惧種なので、2ストモデルのマシンオーナーさんは、空冷エンジンでも水冷エンジンでも、大切に維持し乗り続けましょう。 POINT ポイント1・ 燃料系を制することで、トラブルがぐっと減るのが旧車 ポイント2・ 燃料コックを分解したときには、真鍮製フィードパイプに割れや亀裂が無いか点検しよう ポイント3・ 真鍮パイプに亀裂があるときには市販品に交換することができる ポイント4・ストレーナーの真鍮ネットはハサミで切り出し自作可能 もはや「旧車の括り」として認識されているのが「キャブレター装備モデル」である。現代は原付スクーターでもFI=フューエルインジェクションシステムが当たり前の時代。西暦2000年を境に、キャブ仕様車からFI仕様車へと進化し、2000年代後半には、ほぼすべての国内モデルがFI搭載モデルとなっている。日本のメーカーでも現地生産車の中にはキャブ仕様車もあった。しかし、今現在では、極稀なケースのみキャブ仕様車があるが、もはや世界的にも絶滅危惧種なのがキャブ仕様モデルである。 放置期間が長くなると「トラブルの温床」と化してしまうことが多いのがキャブレターモデルの特徴だろう。エンジン始動できない原因には、各種ジェット類や各種通路の詰まり(変質ガソリンによるワニス化が原因)などが考えられるが、エンジン始動の可否に関わらず、大問題と言えるのがオーバーフローによるガソリン漏れだ。放置すれば当然に危険である。そんなオーバーフローの原因も実に様々。もっとも多い原因は「ガソリンタンク内の汚れやサビ」によるものだろう。タンク内のゴミやサビ粉が、燃料ホースを通じてキャブレターへ流れ、それらのゴミがフロートバルブシートなどに堆積することで、バルブを閉じ切ることができず、ガソリンを流し続けてしまい、結果的にオーバーフローが発生してしまうのだ。 キャブモデルの場合は、燃料タンクとキャブ本体の間に、必ず装備しているのが燃料コックだ。ガソリンタンクに燃料コックを取り付けるタイプと、キャブ本体に燃料コック機能を持つタイプがあるが、いずれにしても、キャブレターに燃料=ガソリンを送り込む役割をしているのが燃料コックなので、燃料系トラブルが発生したときには、この「燃料コック」にも疑いの目を向けるべきだろう。 ガソリンタンクのように、ある一定量以上のガソリンが滞留していると、ガソリンは変質しにくい傾向だが、キャブレターボディのフロートチャンバー内や燃料コックのチャンバー内はガソリン滞留量が少ないため、ガソリンがダメージを受けやすい。そんな意味でも、燃料コックを取り外したときには、構成部品を分解洗浄し、各部をしっかり確認点検してから組み立て復元するように心掛けよう。 ここでは、旧車のレストアに際し、燃料コックをオーバーホールした様子を解説しているが、肝心なことは消耗部品の調達だ。旧車とはいえ人気モデルなら、燃料コック用各種ガスケットも入手可能だろうし、モデルによってはメーカー純正部品で入手可能な場合もある。このモデルのように生誕50年を超えるとさすがにメーカー純正部品は販売中止だが、旧車専門店やオーナーズクラブなどで取り扱っている例もあるので、困ったときに救いの手を得られるような「バイク仲間作り」も大切なのだ。 旧車専門店から補修用ガスケットを購入し、真鍮製ストレーナーネットは素材から切り出すことで自作。そんな作業で蘇った燃料コックは、コンディション良く働いてくれて大満足だ。 Webikeで純正部品を購入する

2021/10/18MAGAZINE
【俺が勝手に勧めたい!】The King of the Baggersのチャンピオンマシンを再現した”チャレンジャー”!【インディアン Challenger Limited】

大容量パニアケースを装着して走るその姿は圧巻 昨年アメリカのレース主催団体「モトアメリカ」より開催された”キング・オブ・ザ・バガーズ”というレースをご存知ですか? コークスクリューという名物コーナーで有名なアメリカ・ラグナセカサーキットで行われた、バガースタイルのハーレーとインディアンのみのレースのことです。 →全文を読む 情報提供元 [?Webike モトレポート?]

2021/10/18NEWS
【俺が勝手に勧めたい!】足着き性はレブル250並み、しかし性能はスポーツマシン! 40PSのニーゴークルーザー【カワサキ エリミネーター250】

大人気のレブル250とシート高が同じで足着き性バツグン 2017年のデビューからこのかた、国内250ccクラスでの販売台数1位をキープしているホンダ・レブル250。存在感のある長いホイールベース、太いタイヤサイズでマッシブなイメージをキープしつつも、690mmのシート高は乗る人を選ばない気軽さで、初心者から女性ライダーまで幅広く愛されているモデルです。 現在、各メーカーのラインナップからこういった普通免許クラスのクルーザーを探してみると、ほとんどレブル250以外選択肢がないのがちょっぴり残念なところ。そして、あまりの人気からどこにでも乗っている人がいるというのは、他とは違うオリジナリティを求めるライダーにはこれも残念。 そこで今回紹介するのは、レブルに負けないオリジナリティに溢れる250ccクルーザー、カワサキ・エリミネーター250です。 エリミネーター250はクルーザーらしいホイールベースの長さを持ちながらも、GPZ250Rゆずりの軽快なエンジンによる扱いやすさで人気を集めました。カウルとタコメーターを装備し、スポーツマシン的側面を押し出したSE、スポークホイールとライザーバーを装備してクルーザー的側面をLXとバリエーションを増やしながら、約10年の間生産が続きました。ここでは並列2気筒エリミの話をします。 ▲初代エリミネーター250は、1985年に発売されたGPZ900Rベースのエリミネーター900の末弟。映画「ターミネーター」(1984年)の影響を受けたネーミングなのか!? ▲2017年に発売されたホンダ・レブル250。足着き性のよさから来る安心感を持ちながら、背の高いタンクとソリッドなカラーリングからはエントリーモデルのチープさを感じさせません。 エリミネーターはクルーザーではない!? こいつはストリートドラッガー 1985年に発売されたエリミネーター900のダウンサイズモデルとして1987年に発売されたエリミネーター250は、1980年代末のクルーザーブームで、一味違うモデルとしてコアな人気を集めました。 もともとクルーザーとは、低回転でトルクを味わいながらマイペースで走れるモデル。当然、クルーザーに搭載されるエンジンは鼓動感を大切にしたものが多く、パワーや性能はあまり気にされません。ところがエリミネーターはそんな本流を意に介さず、最近でも数少ないクラス上限の40PSの高出力を発揮しています。1万4000rpmまで一気に吹け上がる水冷パラレルツインに搭載した、数あるクルーザーの中でも一風変わったモデルなのです。 これはエリミネーターが「ストリートドラッガー」というクルーザーのようでクルーザーではない、直線距離を競うドラッグレーサーマシンをイメージしているからなのですが、見た目に反して強烈な加速を見せるパワーは、現代のバイクの中でも並ぶ者のないオリジナリティに溢れています。 ▲1985年に発売されたGPZ250Rのエンジンを加速よりに変更した水冷DOHCの並列2気筒エンジン。8000rpmから一気に吹け上がる感覚はスポーツツインらしい荒々しさです。 ▲エリミネーター250と同年に発売されたGPX250Rは、同じ系統のエンジンを搭載したスポーツモデル。当時一般的となっていた4気筒モデルにまったく引けをとらない45PS! を発揮していました。 軽い車重と低いシート高、高性能なのに扱いやすい! しかし、高性能なエンジンに対して車体は非常に扱いやすいのもエリミネーターの特徴です。シート高は690mmでレブルとまったく同じ、女性でも足つきをまったく気にする必要がなく、さらに車重は136kg(乾燥)! レブルの170kg(装備)に比べてもかなり軽量なのです。 高速道路での加速の鋭さもよく、峠のワインディングでの切り返しも悠々とこなすことができます。もし立ちゴケをしたとしても、あっさり引き起しができてしまうこの軽さは、まだまだ運転に不安を持った初心者ライダーにはピッタリの特性ですね。 さらに、スポーツ性はサーキットでも発揮するほどです。リアに加重をかけてリアショックを縮めながらしっかりとバンクすれば、持ち前の軽さとパワーから思わぬ旋回性を発揮。コーナーを抜けたら一気にピークトルクへスロットルを全開! 回転数を落としてしまうと立ち上がりがもたつくところもありますが、エンジンをコントロールする楽しさはまさにスポーツマシンです。 ▲エリミで攻める際は体重移動が大切なポイントで、ステップを擦ることを怖がらなければ太いリアタイヤがしっかりと路面を捉えてくれて、クルーザーで膝擦りも夢ではないかも!? 見た目の穏やかさを裏切り、250ccクラスではトップクラスのエンジン出力を持つエリミネーター。高回転のスポーツエンジンを楽しみたい! だけど足つきや取り回しには不安が……というライダーにとって、いいとこどりの素敵なモデルです。生産終了からは既に20年近く経っているものの、まだまだ市場には選べる車両があります。ピンときた方はぜひとも一度探してみてください。 ▲タンクは11Lの容量で、同クラスの中ではやや少なめ。スタイル重視でツーリングではやや航続距離が短いですが、街乗りでは問題なし。 ▲スピードメーターのみのシングルメーター。バリエーションモデルのSE、LXでは同サイズのスピード&タコメーターが並ぶ二眼式となり、インジケータ?位置もヘッドライトケースへ移動しています。写真のタコメーターは社外品です。 1987年型エリミネーター250主要諸元 ・全長×全幅×全高:2140×745×1045mm ・ホイールベース:1490mm ・シート高:690mm ・車重:136kg(乾燥) ・エジンン:水冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ 249cc ・最高出力:40PS/12500rpm ・最大トルク:2.4?-m/10000rpm ・燃料タンク容量:11.0L ・変速機:6段リターン ・ブレーキ:F=ディスク、R=ドラム ・タイヤ:F=100/90R17、R=140/90R15 ・当時価格:38万9000円 エリミネーター250:現行車種のスペックや新車・中古バイクはこちらから エリミネーター250のスペックや相場、ユーザーのカスタムなど詳細情報を見る エリミネーターシリーズの新車・中古車一覧を見る

2021/10/16REPORT
注目の新型Z650RS、ライバルはずばり!?

【ケニー佐川:Webikeニュース編集長】 先頃、来春の国内発売がアナウンスされた新型Z650RSは、欧州向けストリートファイターのZ650をベースに往年の伝統的スタイルが与えられたネオクラシック系ネイキッドモデルである。車両の詳しい情報については関連記事を参考にしていだきたいが、今回はその仮想ライバル達との対決をシミュレーションしてみた。 【関連ニュース】 ◆カワサキ新型Z650RSが欧州で正式発表! 日本での発売は2022年春頃? 【カワサキ Z650RS 欧州仕様】 エンジン:水冷並列2気筒DOHC4バルブ649cc  最高出力:68ps/8,000rpm  最大トルク:6.5kg-m/6700rpm  車重:187kg  ホイールベース:1405mm  シート高:820mm 定石どおりならXSR700かSV650Xか 最大のライバルはベースモデルのZ650だ、と言ってしまえば身も蓋もないが、それは当然のようで実は違う。エンジンも車体も基本は同じだが、姿形は大きく異なっている。つまり、嗜好の異なるユーザー層がターゲットなのだ。 Z650は走りの性能やモダンなスタイルを好む人に訴求しているのに対し、Z650RSは走り+懐かしさやヒストリカルなアイコンを求めている人々。これは先行するZ900とZ900RSと同じ図式であり、日本での売れ行きを見れば今のユーザーの嗜好は分かるというもの。 他メーカーを見渡してみよう。正攻法であればXSR700。ヤマハではスポーツヘリテージに分類しているが、MT-07のいわばネオクラシック版で、カワサキで言えばZ650に対するZ650RSの位置づけ。同じ水冷並列2気筒で車重も同じぐらい。排気量の分だけ若干パワーは上回る(68psに対し73ps)が、走りに関してはいい勝負だろう。 低中速トルクが弾けるヤマハのクロスプレーンと、高回転まで伸びやかに加速するカワサキのパラツイン、それぞれの持ち味を生かした対決になるはずだ。 スズキにもミドルクラスの名車がある。SV650だ。Vストローム650でも定評のある水冷V型2気筒エンジンは不等間隔爆発のVツイン独特のパルス感が特徴。路面を蹴って進む躍動感のある走りと軽快なハンドリングはミドルクラスの楽しさをあらためて感じさせてくれる。 とりわけ、上級版SV650Xはネオレトロカフェ仕立てのスタイルが雰囲気を盛り上げてくれる。その意味ではZ650RSの好敵手といえるはずだ。 【カワサキ Z650】 エンジン:水冷並列2気筒DOHC4バルブ649cc  最高出力:68ps/8,000rpm  最大トルク:6.4kgf-m/6,700rpm  車重:189kg  ホイールベース:1410mm  シート高:790mm 【ヤマハXSR700】 エンジン:水冷並列2気筒DOHC4バルブ688cc  最高出力:73ps/9,000rpm  最大トルク:6.9kgf-m/6,500rpm  車重:186kg  ホイールベース:1405mm  シート高:835mm 【スズキSV650X】 エンジン:水冷V型2気筒DOHC4バルブ645cc  最高出力:76.1ps/8,500rpm  最大トルク:6.5kgf-m/8,100rpm  車重:197kg  ホイールベース:1450mm  シート高:790mm CB650Rは果たしてライバルになるか そして、ホンダにはさらに強力なライバルがいる。CB650Rだ。ジャンル的には同じようだが、ただこちらは4気筒。スタイルも近未来的なネオレトロで、けっして過去のCBのオマージュではないところが大きな違い。 圧倒的なパワーで突き放すと思いきや、つい最近、CB650Rと現行Z650の双方を乗り比べた経験からすると、そう言い切れない部分もある。よりパワフルで重量もあるCBのほうが操るのは難しいのだ。 がっちりとしたツインチューブフレームや倒立フォークなど基本骨格もより高負荷に対応する作りで、誤解を恐れずに言うならば“より高い領域を狙ったモデル”といえる。 一方、軽やかなフットワークと素直なハンドリングを持ったZ650はとても扱いやすく、峠道を模したショートコースでは互角以上の走りを見せてくれた。それと中身がほぼ同じなZ650RSも当然イイ走りをしてくれるはずだ。 【ホンダCB650R】 エンジン:水冷並列4気筒DOHC4バルブ648cc  最高出力:95ps/12,000rpm  最大トルク:6.5kgf-m/8,500rpm  車重:201kg  ホイールベース:1450mm  シート高:810mm 過去の名車が最大のライバルに!? そしてもう一台、ここでチェックしておきたいマシンがある。それはゼファー750だ。最高出力値はなんと同じ68ps。エンジンレイアウトは異なる空冷直4であり、すでに30年以上の隔たりがあるが、そのルーツは通称“ザッパー”の愛称で親しまれた元祖空冷Z650なのだ。 最近ではゼファー750もプレミアムが付いて価格が高騰しているが、未だ現役で走り続けている元気な個体も多いことから、ここに取り上げてみたくなった。 Z650RSは1976年登場の空冷Z650のオマージュから生まれたが、その元祖ザッパーの進化型が1990年登場のゼファー750(排気量をギリギリまで拡大)であり、時代を超えてザッパーのDNAを宿した2つのモデルが邂逅することに心動かされる。 空冷Zの系譜はZ1をルーツとするリッタークラス(900cc?1100cc)が一大ファミリーを形成しているが、それに比べるとザッパー系は陽の当たらない異端児的な存在だった。それが今回のZ650RSの登場により歴史の表舞台で再び注目を浴びることになった。 カワサキの商売の上手さもさることながら、かつてゼファー750を所有したことがある自分にとってもそれは嬉しいことである。来春のデビューが待ちきれない思いだ。 【カワサキ ゼファー750】 エンジン:空冷並列4気筒DOHC2バルブ738cc  最高出力:68ps/9000rpm  最大トルク:5.5kgf-m/7,500rpm  車重:201kg(乾燥)  ホイールベース:1460mm  シート高:780mm 【ウェビック バイク選び】 ■【Z650RS】の新車・中古車を見る

2021/10/13NEWS
CB400FOUR、CBX400F、CBR400F…なぜホンダの空冷400Fは崇められるのか!?【名作の中のバイクたち】

ホンダの400cc並列4気筒シリーズの中でも空冷400Fは、別格の人気を誇っている。その元祖はCB400フォアで型式はCB400F。この血統は、1980?1990年代に数々のマンガや映画に登場したことから世代や時代を超えて愛される名車になったのだ。 モトレポートでは、試乗インプレの他に新車・中古バイク検索サイト「ウェビック バイク選び」に掲載されているバイクに関する情報を発信しています。   映画「ホットロード」のCBR400FとCB400Fはウエマツが実車に再現した 「ホットロード」は1986?1987年に別冊マーガレットに連載された少女マンガ。湘南を舞台にした暴走族少年と家族に問題を抱えた少女のラブストーリーは、現在でも名作に数えられる少女マンガの金字塔で、2014年には能年玲奈さん主演で映画化されている。 この作品で、暴走族「THE NIGHTS(ナイツ)」の特攻から後にリーダーになる春山が乗っていたのが写真のCBR400F。ビートのテールカウルにマフラーはモリワキフォーサイトでカスタムしている。これはマンガの原作通りの仕様となり、絶版車専門店「ウエマツ」が再現したものだ。また春山は、ナイツのリーダーになった際に前リーダーからCB400フォアも受け継いでおり、ウエマツはそれも製作。リーダーのCB400フォアはタンクに傷が入っており、そのディテールまで再現している。 ▲映画に登場した春山のCBR400Fはマンガと同じ仕様でカスタムしている。ロケ地の湘南で撮影された写真には背景に江の島が写っている。 ▲春山が受け継いだCB400フォア。純正にはないカラーリングで貴重なタンクにあえて傷をつけサビさせているのもリアルだ。 CB400フォアは、1974年末に発売。従来のCB350フォアの後継機として排気量を408ccに拡大し、750、550を含めた4気筒シリーズの末弟として俊敏さを売りにしたモデル。しかし、翌1975年に免許制度が改正され、わずか8ccの差で大型に分類されてしまったことから、1976年に中型免許対応の398cc仕様を発売した。大型免許が狭き門だった時代の最初の400cc並列4気筒モデルで、後に訪れる4気筒全盛時代の原点と言える存在だ。 1983年末に発売されたCBR400Fは、他社が水冷エンジンに移行しつつある中で空冷の限界を追求して前身のCBX400Fから10PSアップの58PSを達成していた。高性能を表すため車名に初めてCBRの名が付けられたことでも有名だ。当初はネイキッドスタイルで発売されたが、徐々にレプリカブームが加熱し、1984年にはハールカウルのエンデュランス、1985年にはフルカウルのF-3も発売された。 ちなみに、この2台の間に発売されたCBX400Fは、X=究極を意味するネーミングが与えられたモデルで1981年末に発売。400cc並列4気筒モデルはすでにカワサキのZ400FX、ヤマハXJ400が先行していたが、それら圧倒するためDOHC4バルブエンジンだけでなく、シャーシにも世界初のインボードディスクブレーキやリンク式リアサスペンションを投入し、爆発的なレースブームを巻き起こした。 ▲CBX400Fが登場した名作はたくさんあるが画像がなく、こちらはWebike会員「圭チュンチュンさん」が昔乗っていたCBX400F。1982年の映画版「ハイティーン・ブギ」でマッチこと近藤真彦さんが乗っていたのが有名だ。 後にも先にもホンダの空冷400Fはこの3車種しかなく、それぞれ当時のトップモデルだったことがカリスマ的な人気の理由だ。免許制度改正後は、大多数のライダーにとっての最高峰は400ccであり、その中でも先進の4気筒で最高レベルの性能を発揮していたことが大きい。国内において1970年代がCB750フォアやZ2の時代だったとすると、1980年代前半はホンダ空冷400Fの時代だったと言えるだろう。 ▲これは「爆音小僧」十六代頭のCB400フォアを講談社とウエマツがコラボして再現した車両。「特攻の拓」の続編「爆音伝説カブラギ」の主人公・鏑木阿丸のフォアで、拓ではマサトが乗っていたもの。マンガの世界では特にCB400フォアの存在感が大きい。

2021/10/12REPORT
CB400FOUR、CBX400F、CBR400F…なぜホンダの空冷400Fは崇められるのか!?【名作の中のバイクたち】

ホンダの400cc並列4気筒シリーズの中でも空冷400Fは、別格の人気を誇っている。その元祖はCB400フォアで型式はCB400F。この血統は、1980?1990年代に数々のマンガや映画に登場したことから世代や時代を超えて愛される名車になったのだ。 映画「ホットロード」のCBR400FとCB400Fはウエマツが実車に再現した 「ホットロード」は1986?1987年に別冊マーガレットに連載された少女マンガ。湘南を舞台にした暴走族少年と家族に問題を抱えた少女のラブストーリーは、現在でも名作に数えられる少女マンガの金字塔で、2014年には能年玲奈さん主演で映画化されている。 →全文を読む 情報提供元 [?Webike モトレポート?]

2021/10/12NEWS

ニュース

「信号機のない横断歩道」70%が止まらない!JAFが実態調査の結果を公表

JAF(一般社団法人日本自動車連盟)は、8月11日?8月30日に「信号機のない横断歩道」における歩行者優先についての実態調査を全国で実施し、その結果を公開した。 昨年比9.3ポイント増で過去最高となったが 調査は各都道府県で2箇所、全国合計94箇所において、信号機が設置されていない横断歩道を通過する車両8,281台を対象に実施。歩行者が渡ろうとしている場面で一時停止した車は2,534台(30.6%)で過去最高となった。前年の調査時と比べて9.3ポイント増加し、毎年増加している傾向にあるが、いまだに約7割のクルマが止まらないという結果となった。 なお、2016年の調査開始以来、一時停止率が一桁台の都道府県はなくなった。 →全国調査:信号機のない横断歩道実態調査 2021 ※調査場所の詳細、2017年までの各都道府県結果(傾向含む)は公表しておりません。また、調査場所は各都道府県内2箇所ずつであり、市町村すべての道路で同様の数値(傾向)とは限りません。 情報提供元 [ JAF ]

2021/10/20NEWS
電動オフロードバイク試乗会「アサマ Eライド」が10/31(日)に開催 バイク未経験&キッズ大歓迎

アサマファンライド運営事務局は、電動オフロードバイク試乗会「アサマ Eライド」を群馬県嬬恋村のアサマレースウェイにて10月31日に開催する。 ガソリンを使わず、スイッチをオンにするだけで走りだせる電動バイク。その気軽さ、静かさ、そして楽しさを体験できる。年齢・経験を問わずに安全にライディングを楽しめるように、複数のコースが用意され、当日は自分のバイク(エンジン車も可能)でのフリー走行も楽しめる。 オートバイにまだ乗ったことがない方、特にファミリー&キッズ大歓迎のイベントだ。 アサマ Eライド ■開催日 2021年10月31日 ■場所 アサマレースウェイ(群馬県嬬恋村) ■主催 アサマファンライド運営事務局 ■後援 嬬恋村観光協会 ■試乗会協力企業/試乗車モデル ・KTMジャパン ・コハクジャパン ・ヨツバモト ■会費 入場及び試乗は無料です。 ご自分のバイクでフリー走行される方は下記走行料をご負担ください。 ■フリー走行費用 ・大人5000円(電動4000円) ・中高生3000円(電動2000円) ・小学生2000円(電動1000円) ・幼児無料 (当日のフリー走行申し込みはレイトフィー1000円を上記に追加) 【当日タイムスケジュール】 ■ゲートオープン 8:30 来場後は、まず受付テントにお越し頂き、誓約書にご記入をお願いします。 ■試乗会&フリー走行 9:30から3:30まで(12時から1時はお昼休み) *キッズの模擬レースやアドベンチャーライドなども企画中です。 ■ゲートクローズ 5:00 【注意事項】 ・体調が万全でない場合は、来場しないでください。 ・会場内では、マスクの着用とソーシャルディスタンスの維持にご協力ください。 ・試乗するためのヘルメット(自転車用でも可)グローブ等の装備は各自で持参してください。 ・試乗車は大切に扱ってください、お願いします。 ・ゴミはお持ち帰りください。 ・欠席時の会費返金はありません。但し、火山活動等の理由により、当イベントが開催されなかった場合には、全額返金致します。(送金手数料除く) →申込みなど詳細はこちら 情報提供元 [?アサマファンライド?]

2021/10/19NEWS
ロイヤルエンフィールド / マットモーターサイクルの神戸ショールームが10/31(日)グランドオープン

Chops(チョップス)株式会社は、Chops神戸店を ROYAL ENFIELD と MUTT Motorcycles のショールームとしてリニューアルし、10月31日(日)にグランドオープンする。 ROYAL ENFIELD は現存する世界最古のモーターサイクルカンパニーであり、古くよりモーターサイクルカルチャーを牽引してきた英国発祥のモーターサイクルブランド。MUTT Motorcycles は新進気鋭の英国発のモーターサイクルブランドで「カスタムバイクのある生活を気軽に楽しもう!」というコンセプトで人気を博している。 ROYAL ENFIELD /MUTT Motorcycles 神戸ショールームではこの2つのブランドの西日本最大級規模のショールームとして車両はもちろんアパレルなども展示。ブランドの世界観を伝えるべく様々な発信を行っていく。 10月31日(日)は招待者限定グランドオープンイベントを開催。また、11月1日(月)からはオープニングフェアを実施し、Royal Enfield 国内正規販売店初となる「METEOR350」の展示試乗会や元世界GPライダー 根本健氏のトークショーなどが開催される。 【関連ニュース】 ◆【新車】ロイヤルエンフィールド、新型イージークルーザー「Meteor 350」を発売 10月31日(日)グランドオープン時のイベントは、コロナ対策として招待者限定での開催となります。 ROYAL ENFIELD /MUTT Motorcycles 神戸ショールーム ■住所 〒650-0025 兵庫県神戸市中央区相生町 5-10-21-108 ■TEL 078-381-6050 ■FAX 078-381-6020 ■mail moto-chops-kobe@star.ocn.ne.jp ■定休日 毎週水曜日、第1第3第5火曜日 ■営業時間 10:30 ? 19:00    ▲Royal Enfield Meteor 350 ▲Mutt Mastiff 250 →ROYAL ENFIELD /MUTT Motorcycles 神戸ショールーム 情報提供元 [?Chops?]

2021/10/19NEWS
カワサキ「W800/STREET/CAFE」「MEGURO K3」にリコール エキゾーストパイプホルダ固定用ナット・カラーが脱落するおそれ

※参考画像 ■リコール対策届出日 令和3年10月18日 ■リコール対策届出番号 5034 ■リコール対策開始日 令和3年10月18日 ■届出者の氏名又は名称 カワサキモータース株式会社 代表取締役 伊藤 浩 ■問い合わせ先 (株)カワサキモータースジャパン お客様相談室 TEL 0120-400-819 ■不具合の部位(部品名) 排出ガス発散防止装置(エキゾーストパイプホルダ固定用ナット) ■基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因 車両組み立てにおいて、不適切なマフラの取り付け手順により、エキゾーストパイプの固定が不完全なものがある。そのため、走行中、エキゾーストパイプホルダ固定用ナットに緩みが発生し、最悪の場合、当該ナット及びエキゾーストパイプ固定用カラーが脱落し他の交通の妨げとなるおそれがある。 ■改善措置の内容 全車両、エキゾーストパイプホルダ・ガスケット、エキゾーストパイプコネクティング・ガスケット及びカラーを新品に交換し、適切な方法でマフラを取り付ける。 ■不具合件数 29件 ■事故の有無 無し ■発見の動機 市場からの情報による。 ■自動車使用者及び自動車分解整備事業者に周知させるための措置 ・使用者:ダイレクトメール等で通知する。 ・自動車特定整備事業者等:日整連発行の機関紙に掲載する。 ・カワサキのインターネットホームページに掲載する。 ■車名 カワサキ ■リコール対象車の車台番号(シリアル番号)の範囲及び製作期間・台数 ・通称名:「W800 STREET」「W800 CAFE」「W800」「MEGURO K3」   型式:2BL-EJ800B   車台番号:EJ800B-002710 から EJ800B-024997   製作期間:令和元年5月23日 から 令和3年8月23日   対象台数:2,136台 ■合計 ・製作期間の全体の範囲:令和元年5月23日 から 令和3年8月23日 ・計1型式4車種 ・計2,136台 【注意事項】 ・リコール対策対象車の車台番号の範囲には、対象とならない車両も含まれている場合があります。 →全文を読む 情報提供元 [ 国土交通省 ] 中古車や、譲渡で入手したバイクだと、リコールの情報が届かないことも。WebikeではMYバイクへの登録で、リコール情報をメールにてお届けします!  ※アカウントの登録が必要です ◆Webikeコミュニティ MYバイク登録方法

2021/10/19NEWS

レース

スズキの新体制 YOSHIMURA SERT MOTULが栄冠を獲得

初シーズンで、初ワールドタイトル Suzuki Endurance Racing TeamとYoshimuraの日仏チームによる新体制は、素晴らしいシーズンを過ごし、FIM世界耐久選手権に見事な参入を果たした。2021年のチャンピオンへ賛辞を贈る。 彼らの2021年シーズンは、ルマン24時間レースでの勝利で始まった。鈴鹿8耐で4勝し、同程度の表彰台を獲得したことのある日本の耐久レーススペシャリストことYoshimuraと、FIM世界耐久選手権で16度の世界タイトルを獲得しているSuzuki Endurance Racing Teamとの新しいパートナーシップをスタートさせるのに、これ以上の方法はない。 昨秋、2019-2020年の世界チャンピオンであるSuzuki Endurance Racing Teamは、新チーム、Yoshimura SERT Motulの立ち上げを発表した。ルマン24時間レースでの優勝、エストリル12時間レースでのトラブルを経て、Yoshimura SERT Motulは、強く復活し、ボルドールでの優勝を果たした。 首位でモスト6時間レースを迎えたYoshimura SERT Motulだが、世界タイトルへの唯一のライバルチーム、VRD Igol Experiencesに打ち勝つには、ミスのないレース展開が必要だった。そして、Yoshimura SERT Motulは、モストで3位を獲得し、2021年FIM EWCのタイトルを獲得した。 チーム一丸となって GSX-R1000R #1のシートに座ったグレッグ・ブラック選手、ザビエル・シメオン選手、シルバン・ギュントーリ選手の3人は、タイトルと表彰台を獲得するために全神経を集中して戦った。唯一、転倒を喫しそうになったザビエル選手だったが、すばらしいマシンコントロールテクニックを見せ、最悪の事態から逃れることができた。 「レース中、オイルに乗ってしまい、やばい!と思う瞬間があったんだ。」とザビエル選手は言う。「チームがタイトルを獲得するためには、転倒は絶対にしてはならなかったからね、もうダメか!と思ったけど、奇跡的に持ち直すことができて、転倒を免れたんだ。第2戦のエストリルで獲得できなかったポイントを取り返さなければならなかったボルドールに比べれば、プレッシャーは少なかったけど、モストでは慎重に確実なレースを展開することがことができたから、すごい努力を積み重ねてきたチームのみんなに無事タイトルをもたらすことができて良かったよ。」 グレッグ選手は、スズキファクトリーチームで2年連続の世界チャンピオンを獲得した。 「耐久レース界において、SERTは常にトップチームだった。」と彼は言う。「そして、今回のYoshimuraとの提携により、信じられないほどに素晴らしいバイクを手に入れることができた。チームもYoshimuraもとても努力をしてきてくれたし、そのバイクに乗れることは僕たちにとっても喜びなんだ。また、チームは、いつもすばらしいレース戦略を作ってきてくれた。これも重要なことなんだよ。だって、チャンピオンシップを制するのは、いつも最も速いチームとは限らないからね。だから、Yoshimuraと新しいチームメイト2人と一緒に仕事ができたことをとても嬉しく思っているんだ。」 夢のようなシーズン ヨシムラから鈴鹿8耐に幾度も出場し、2010年にはSERTから参戦したドーハ8耐で優勝した経験を持つシルヴァン選手だが、今シーズン、初めてFIM世界耐久選手権へのフル参戦を果たした。2014年のスーパーバイク世界チャンピオンは、自身の耐久レース史に新たな世界タイトルを加えた。「このシーズンは全てが予定通りに進んでいくという、耐久選手権としては夢のようなシーズンだったよ。」とシルヴァン選手は語る。「最高だったのは、ルマンとボルドールという2つの24時間耐久レースで勝ったことだね。いずれもいつかは勝ちたいと夢見ていたレースだからね。だから、Yoshimura SERT Motulのライダーになりたかったんだ。スタッフみんなにとってこのタイトル獲得は、いろいろな苦労が報われた素晴らしい結果なんだ。最終戦モストには表彰台に登ることとチャンピオンシップタイトルの獲得を目標に乗り込んできたので、ミッションは果たせたね!」 また、YoshimuraとSERTによるこの日仏同盟の使命の一つである世界タイトルの獲得は、初シーズンで早くも完遂した。Yoshimura SERT Motulの加藤陽平チームディレクターは、この成功の重要性を認識している。 「Yoshimura SERT Motuとして臨んだ初年度にタイトル獲得を果たせて、とても嬉しく、誇りに思っているよ。スズキのファクトリーチームとして耐久選手権を戦うことに大きな覚悟をもって臨んだのだけど、結果として、世界で最も有名な24時間レースのルマンとボルドールで優勝するいう夢が叶ったシーズンとなった。今回は、新生チームとしては初の、スズキにとっては20回目となるタイトルなんだ。スズキGSX-R1000Rをさらに良いマシンへと進化させるべく、スズキとYoshimuraとSERTは互いにリスペクトしながら共に働き、ワンフォーオール・オールフォーワンの精神で進んでいきたいと思っているよ。この結果は、私たちの努力の継続を後押しする最高のものだと思います。初年度の結果としてタイトル獲得は、関係者のみんな全員に対しての最高のプレゼントになったよ。」 成功した引き継ぎ Yoshimura SERT Motulのダミアン・ソルニエ監督にとって、2年連続のタイトル獲得は、ドミニク・メリアン氏が創設したチームの監督としての引き継ぎが成功したことを意味している。昨年、Suzuki Endurance Racing Teamを率いて世界チャンピオン獲得後、Yoshimura SERT Motulで再び成功を収めてみせた。この新たなシーズンは、チャンピオンとモスト6時間レース表彰台獲得という形で幕を閉じた。「タイトル獲得のためにここモストに来て、同時に表彰台も獲得できれば言うことはないと思っていたんだ。」と彼は語る。「チャンピオン争いしたVRD IGOL EXPERIENCESが完走できなかったのはライバルながら残念だったけど、ゴールラインでは歓びと感動、そしてYoshimuraに対して大きな感謝の念でいっぱいになったよ。ヨシムラとの協力関係により素晴らしい仕事を成し遂げることができ、このチームをとても誇りに思っているよ。バイクとタイヤ、そしてライダーのバランスがとても素晴らしくて、リスクは最小限に、それでいてチャンスはしっかりとものにしていけるという体制になっているから、ミスさえなければチャンスをものにできるという確信はあったんだ。前監督のドミニク・メリアンは、信頼をもってSERTチームを私に託してくれた。新生チームの監督として、タイトルを獲得できたことを本当に嬉しく思っているよ。」 情報提供元 [ FIM EWC ]

2021/10/18EWC
【Webikeチームノリックヤマハ】筑波ロードレース選手権シリーズ第4戦

■大会名:2021筑波ロードレース選手権シリーズ第4戦 ■開催日:2021年10月9日(土) ■開催場所:筑波サーキット ■参戦ライダーおよびレースリザルト #98 阿部 真生騎 出場クラス:IN(インターナショナル)クラス 予選:クラス1位 / 総合1位 決勝:クラス1位 / 総合1位 #31 青田 魁 出場クラス:NA(ナショナル)クラス 予選:クラス3位 / 総合7位 決勝:クラス2位 / 総合6位   レースレポート 2021年10月9日(土)、筑波サーキットにて筑波ロードレース選手権シリーズ第4戦が開催されました。 チームノリックから阿部 真生騎選手、青田 魁選手の2名が参戦いたしました。 筑波ロードレース選手権では負け知らずの阿部 真生騎選手は今回も優勝! そして今年から600ccに乗り始めた青田 魁選手もクラス2位と急成長を見せております!   阿部 真生騎 ■2021筑波ロードレース選手権シリーズ第4戦 IN(インターナショナル)クラス 予選:クラス1位 / 総合1位 決勝:クラス1位 / 総合1位 Best Time:58.913   青田 魁 ■2021筑波ロードレース選手権シリーズ第4戦 NA(ナショナル)クラス 予選:クラス3位 / 総合7位 決勝:クラス2位 / 総合6位 Best Time:1'00.489   阿部光雄監督コメント 金曜日 午前2回のスポーツ走行、午後2回の特別スポーツ走行がありました。 青田魁が自己ベストの1分0秒2を、阿部真生騎が59秒1のベストタイムでした。 走行練習終了後、スタート練習があり二人共3回の練習でかなり速いスタートが出来るようになりました。 9日の予選。 予選は阿部真生騎がポールポジションで58秒805。 青田魁が自己ベスト更新の59秒721を記録し全体の7位 NAクラス3位でした。 続く決勝。 真生騎はグリッド通りのホールショットで1コーナーを通過、魁は7番手スタートより1つ落として8番手スタートとなりました。 真生騎にはグリッド3番手から小林選手が前半は付いていたのですが、中盤あたりからは追走車がいなくなりトップを1度も譲ることなく2位に5秒ほどの差をつけ完勝でした。 魁は激しいもみ合いはなかったのですがスタートより2ポジションを上げ、6位ゴールの クラス2位で初表彰台になりました。 魁は筑波選手権の最終戦に始めて59秒台に入れ、初の表彰台とST600初年度の最後に良い結果を残せて、来年地方選手権全戦優勝を期待です。 真生騎はスタートからトップを走り続け、1周目、2周目からタイムが良く、周回遅れのライダーに阻まれた周に少しタイムは落としました。 しかし、他はタイムの落ちがなく最終ラップにベストタイムの58秒913を出せたのも今後の自信に繋がると思います。 希望的には58秒前半くらいのタイムを期待したのですが、残り鈴鹿2戦と菅生選手権最終戦を走り、オフシーズンのトレーニングをしっかり出来れば、来シーズン全日本フル参戦での好結果が期待できるレース内容でした。 魁は今回が今年のロードレース最終戦となり、後は桶川サーキットでのモタードレースを残すのみとなりました。 皆様の応援を有難うございました。 来シーズンも宜しくお願い致します。   photo by Ishizaki Nobuki

2021/10/15RACE
2021年FIM耐久ワールドカップ優勝チーム、BMRT 3D MAXXESS NEVERSへのインタビュー

先日、BMRT 3D Maxxess Neversは、FIMスーパーストックカップで初優勝を果たした。このフランスのプライベートチームについて詳しく知るために、最終戦のモスト6時間レースの前に、BMRT 3D Maxxess Neversのロマン・マンジェ監督と、長年にわたり、このチームに在籍するライダー、ジョナサン・ハート選手にインタビューを行った。 Q:あなたのチームは、ここ数シーズン、スーパーストッククラスのトップチームとして活躍していましたが、 今シーズンでは何が違いましたか?ロマン・マンジェ:他のチームが不運に見舞われていた中で、我々は例年にない幸運に恵まれたということではないかな。私たちは2018年以降、我々はこのクラスのトップチームの一つに数えられていたんだ。今年は、チームの安定性も良かったんだ。我々の3人のライダーは、数年前から一緒に働いているからね。毎年変わるようなラインナップでは、お互い良く知ることはできないんだよ。私は3人のライダーをよく知っているし、誰がどのコンディションが最も快適なのかっていうことも知っている。チームの中核となるメインのメカニックも、この4年間ずっと同じなんだよ。それも強みだし、我々のマシンに対する知識も蓄積されるからね。カワサキへの忠誠心、ライダーの忠誠心、技術陣の忠誠心、これらすべてを総合して考えれば、今年はそれが最も的を得ていたということなんだろうね。ここ数年、ライバルたちはEWCクラスに上がっていったけど、まだ、強いチームもこのクラスに残っている。National Motosは、最も強敵だったけど、我々の方がラッキーだったんだよ。 あなたがチームに参加したのはいつですか?また、ライダー達がBMRT 3D Maxxess Neversに留まる理由は何ですか? ジョナサン・ハート選手:このチームには2017年のボルドール24時間レースで初めて参加して、それ以来、ずっとこのチームでレースをしてきたよ。このチームの一員であることは気持ちがいいし、マシンは良く機能しているし、チームは強いし、チームメイトたちも、かなり速いから残っているんだ。 私たちはみんな、最高の結果を出すためにここにいるんだよ。 EWCクラスに昇格したいと思っていますか? ロマン・マンジェ監督:それは時期尚早だと思うよ。私はこの業界では、最も若い監督の一人なんだ。バイクディーラーのマネージャーとしても情熱を注いでいるんだ。ただ、指をくわえて見ているわけではないよ。もし、十分な予算が手に入ったら考えるかもしれないけど、そうしたらもっと大きな責任と義務が生じるよね。今シーズンは調子が良かったから、その質問は的を得ていると思うよ。来シーズンは、これ以上のことをするのは難しいと思う。目標は、ワールドカップを守ることなんだ。」 最終戦のモストの前にワールドカップを制覇しましたが、モストに向けて、どのようにモチベーションを高めますか? ロマン・マンジェ監督:チームは、今、良い状態なんだよ。Eurosport Eventsとカワサキには借りがあるから、みんなモストに来たがっていたよ。それに、今シーズンの4レース中、3レースで優勝してカップを獲得ということになったら、もっといいよね。」 残念ながら、BMRT 3D Maxxess Neversは、モスト6時間レースで2度の転倒を喫し、さらにエンジントラブルに見舞われ、スーパーストッククラス3勝目を挙げることができなかった。しかし、BMRT 3D Maxxess Neversは、チェコでFIMスーパーストック・ワールドカップを受け取り、すでに2022年に向けて動き出している。 「我々のスタッフは全員ボランティアだから、少し難しんだけど、今は優勝したこのチームの体制を変えるつもりはないよ。」とロマン・マンジェ監督は語る。「3人のライダーとメカニック達は、現場に戻る準備ができているから、ワールドカップを守るために戻ってくるよ。今回の優勝で、サポート面でもよりいい状況になりそうだしね。」 情報提供元 [ FIM EWC ]

2021/10/15EWC
BMW MOTORRAD WORLD ENDURANCE TEAM、初優勝を飾る

2位との差はわずか0.07秒 2シーズン前にFIM世界耐久選手権に参加したばかりのヴェルナー・デーメン監督率いるBMWファクトリーチームは、2021年シーズン最終戦、モスト6時間レースで初優勝を飾った。 ゴール瞬間、YART-Yamaha Official EWC Teamとの差はわずか0.07秒という大接戦に打ち勝ったファクトリーチームのBMW Motorrad World Endurance Teamにとってこの勝利は大きな成果となった。この勝利は、ヴェルナー・デーメン監督が2019年9月から運営しているこのベルギーのチームにとって、まさに初の快挙となった。 →全文を読む 情報提供元 [?EWC × Webike 世界耐久選手権サポートサイト?]

2021/10/14NEWS

コミュニティ

おすすめ250ccクラシックバイクTOP5! 実際に乗るユーザーの満足度が高いニーハンクラシックバイクをご紹介!

オーナーの満足度から、おすすめバイクをご紹介 「ウェビック コミュニティ」に登録されているmyバイクの中から、オーナーの満足度の高いおすすめバイクをランキング形式でご紹介。販売台数を基にしたランキングとは異なり、Myバイク登録人数、オーナーがつけた総合評価点数をもとにしているので、カテゴリーごとにリアルなおすすめバイクがわかります。 今回は所有しているオーナーの満足度が高い「おすすめ250ccクラシックバイク」ランキングのTOP5をご紹介します! →全文を読む 情報提供元 [?Webike モトレポート?]

2021/10/19NEWS
修理後の試運転に行・・・けなかった日記[hideo139 整備大好きさん バイクいじり日記]

ユーザー:「hideo139 整備大好き」さん 車種名:GSX750S カタナ 愛車の修理が終わって試運転に行こうとしたものの、大事なお馬さんが半分逃げ出して居なくなっていたので試運転を諦めた「hideo139 整備大好き」さんのツーリング日記&整備日記を紹介します。 日記の後半ではちゃんと原因究明して対策しているのでご安心を! 試走に行こうとしたけどエンジン不調・・・、そこでサクッと修理を後回しにし、車両を入れ替えてプチツーリングを楽しんでしまえるのは経験の成せる技でしょう。 修理は夜でも出来るけどプチツーリングは昼間でないと出来ませんものね。 修理したつもりで失敗していたのはイグナイターだったのですが、その場所が原因だと見極める方法や、見極めた後で根本原因を見つけて解決する手腕は大いに参考になると思います。 特に「部品を入れ替えてみる」というのはすごく大事な原因究明方法なので、皆さんもマネしましょう! カタナで、ちょっと走ろうかと思ったら、やらかしてました・・・ 時間が出来たので15時から750カタナの修理後試運転に行こうと準備! エンジンを始動してみたら何か変? どうやら2気筒しか点火して無い感じ・・・ チェックすると1番と4番のエキパイが熱くならない! プラグを外して火花を確認すると出てない・・・ 仕方ないので750カタナは諦めて、NSR(MC21)で出発!! ⇒修理後の試運転に行・・・けなかった日記「hideo139 整備大好き」さんの日記 続きを読む ■バイクがもっと楽しくなる Webikeコミュニティ

2021/10/12NEWS
2021年新型CB125R購入の決め手はDOHCエンジン! 豪華装備にも満足【今週の愛車ピックアップ】

CB125R 2021年式 (125cc) オーナー:ゆみゆみ@JC91さん ウェビックコミュニティに投稿されているMYバイクの中から、「ゆみゆみ@JC91」さんが今乗っているバイク、CB125Rをご紹介します。 JC91型(2021年型)のCB125Rは、従来のSOHCエンジンからDOHC4バルブエンジンに載せ替える大幅なモデルチェンジを実施しました。その他は大きく変わらずですが、250cc版と共通の大径Φ41mmの倒立フロントフォークやラジアルマウントブレーキキャリパーなど豪華装備を誇っていた車体だけに、高性能エンジンの採用でよりパーフェクトなモデルになったのです。 走ってみても最高出力が向上したエンジンで、さらに楽しいモデルになりました。また、スズキGSX-S125よりも4kg軽量なこともメリットです。ただし、モンキー125などとは異なる125クラスとは思えない迫力のボディは、決して足着き性が良いとは言えないのも現実です。 【関連リンク】 ◆CB125RがDOHCエンジンに進化! 街中でもスロットルを回す楽しみ倍増! ▲エンジンは従来のSOHC2バルブからDOHC4バルブを採用することで、最高出力は13→15PSに向上しています。 ▲足着き性は体重65kgで少しかかとが浮きます。シート高は815mmありますので、スポーティな走りを狙っていることが分かります。 <MYバイクコメントより> ■購入動機 CBR400R(NC56)と400X(NC56)を手放して乗れるバイクが無くなってしまったのですが、欲しいバイクも今は無いので足バイクになればとフルサイズの原付2種で前から気になっていたCB125R(JC91)にしました。今年のモデルチェンジでエンジンがDOHCになったのも購入の決め手でした! ■長所 125ccとは思えない豪華装備…特に足回りは最新のSHOWAの倒立フォークが装備されているのでかなり乗りやすいです…(・∀・)イイネ!! ■短所 シート高が高く、足つき性は以前乗っていた400X(NC56)とほとんど変わりませんので信号待ちはちと不安が…( ゚д゚)ハッ! ■アドバイス 車体が軽くて乗りやすいです。125ccにしてはトルクもあるので車の流れに乗りやすいですd(^-^)ネ! >>Webikeコミュニティで「ゆみゆみ@JC91」さんのバイク詳細情報を見る バイクのスペックやユーザーレポート、新車・中古車情報など盛りだくさん! 【CB125R:オススメ関連情報】 ◆CB125Rの関連情報を見る ◆CB125Rの新車・中古バイクを見る ◆CB125Rのレビューを見る ◆CB125Rの関連パーツを見る ◆CB125Rの関連記事を見る ■バイクがもっと楽しくなる Webikeコミュニティ

2021/10/12NEWS
おすすめ126?250ccアメリカン/クルーザーTOP5!実際に乗るユーザーの満足度が高いアメリカン/クルーザーをご紹介!

オーナーの満足度から、おすすめバイクをご紹介 「ウェビック コミュニティ」に登録されているmyバイクの中から、オーナーの満足度の高いおすすめバイクをランキング形式でご紹介。販売台数を基にしたランキングとは異なり、Myバイク登録人数、オーナーがつけた総合評価点数をもとにしているので、カテゴリーごとにリアルなおすすめバイクがわかります。 今回は所有しているオーナーの満足度が高い「おすすめ126?250ccアメリカン/クルーザー」ランキングのTOP5をご紹介します! →全文を読む 情報提供元 [?Webike モトレポート?]

2021/10/11NEWS