壊れてからでは後の祭り。グリス切れや異物混入で壊れる前にホイールベアリングをチェックしよう
ホイールベアリングやステアリングステムベアリングは、車重が掛かった状態ではなかなか不具合に気づきづらい部分です。逆に言えば、明らかに違和感がある時にはすでに破損やトラブルに見舞われていることが多く、壊れてからでは修理にもコストが掛かります。そうならないためにも、たまにはタイヤを浮かせて回してみましょう。

ベアリングは縁の下の力持ち

ゴム製のカバーが付くシール形ベアリングには、接触形と非接触形の2種類がある。防じん、防水性能に注目すれば接触形が有利だが、フリクションロスに注目すれば非接触形の方が優れている。

ベアリングを交換する際は、ホイールハブ左右のどちらを先に打ち込むかをサービスマニュアルで確認して、先に打ち込む側をホイールハブに突き当たるまで打ち込み、後から打ち込む側は内輪がディスタンスカラーに当たるまで打ち込む。

タイヤやサスペンションやアクスルシャフトなど、足周りにこだわるバイクユーザーは少なくありません。フリクションロスが少なく、押して歩くだけで軽さを感じるバイクは、ブレーキやスロットルの操作性、シフトフィーリングなどその他の部分でも調子が良いものです。

そうした中でただひたすら地味に、しかし重要な役割を果たしているのがホイールベアリングです。グリップ力の高いタイヤや剛性の高いアクスルシャフトに交換しても、合わせてベアリングも……というユーザーはそれほど多くはないでしょう。しかしタイヤやサスペンションの性能が上がるほど、ホイールとアクスルシャフトの仲を取り持つベアリングへの負荷は高まります。

ホイールベアリングは昔からずっとボールベアリングが使われており(一部外国車ではテーパーローラーベアリングの例もありますが)、タイヤやサスペンションのようにそれ単体で性能アップにつながる要素はありません。フロントハブに圧入されたベアリングは、ハブの左右からセットされるカラーとベアリングの間のディスタンスカラーでセット位置が決まり、アクスルナットを締め付けることで剛性を確保します。

リアタイヤの場合、ホイールハブ左右に加えて、ドリブンスプロケットを取り付けるドリブンフランジにもベアリングが組み込まれており、ディスタンスカラーとドリブンフランジカラーによって位置関係が決まり、アクスルナットを締め付けることで剛性を確保します。

アクスルナットを締め付けてもタイヤが軽く回るのはベアリングのおかげですが、ホイールベアリングは漫然と圧入すれば良いわけではありません。ホイールのベアリングホルダー部分の加工によって、左右のベアリングのどちらを先に打ち込むかが決まっています。例えば右が先の場合、右側のベアリングはホルダーの底に突き当たるまで打ち込みますが、ディスタンスカラーを挿入してから打ち込む左側は、ホルダーの底まで打ち込むのではなく、内輪がディスタンスカラーに当たったところで圧入を終了します。

これを行わず、左右のベアリングをいずれもベアリングホルダーの底まで打ち込むと、内輪がディスタンスカラーに押されて芯がずれる場合があります。ベアリングは内輪と外輪の溝の中心と鋼球が直線上に並ぶことで、本来の性能を発揮するように設計されており、ホイールに組み込む際にも芯ずれは想定されていません。

しかし大量生産されるホイールの製造工程では、ベアリングホルダーの距離に若干の公差が発生し、ディスタンスカラーの長さにも僅かな個体差が生じるのは仕方がありません。そこで片側のベアリングはホルダーの底まで圧入し、反対側はディスタンスカラーが内輪に接触するところまで圧入するという方法でベアリングにストレスを与えず組み付けているのです。

想像以上にデリケートでありながら、一度ホイールに組み込まれたらひたすら寡黙に回り続ける。ベアリングは縁の下の力持ちのような存在なのです。

POINT
  • ポイント1・ホイールベアリングをハブに打ち込む際は、左右で打ち込む順序が決まっている場合が多い
  • ポイント2・ベアリングとカラーを組み合わせによって剛性を確保するため、アクスルナットの締め付けトルクが重要

ベアリングのグリスがいつまでも使えるとは限らない

異物混入なのか潤滑不足なのか原因は不明だが、リテーナーが破壊して鋼球が偏ったベアリング。ここまでひどくなると、その前の段階でタイヤがスムーズに回転しなくなるので事態が把握できるはずだ。

内輪とゴムカバーの間に精密ドライバーやピックツールを差し込んで優しく持ち上げると、シールを取り外すことができる。乱暴に扱うとゴムの裏側の金属板が曲がってしまうので要注意。

パーツクリーナーをスプレーして綿棒で拭きながら古いグリスを取り除き、グリスアップを行う。ここで使用するグリスの種類やグレードを変更することで、フリクションロスを軽減することもできる。ホイールベアリングはタイヤの回転を支える要の部分なので、チューニング効果も大きい。

クランクシャフトのジャーナルやミッションシャフトなど、エンジン内部に組み込まれたベアリングはエンジンオイルによって常に潤滑されています。それに対してホイールベアリングやステムベアリングは液体のオイルで潤滑できないので、グリスで潤滑を行います。

ホイールに使われるベアリングには開放型とシール形、シールド形があります。シール形とシールド形はいずれも内輪と外輪の隙間をカバーする部品が付いており、シールド形は内輪非接触の金属板が、シール形には非接触と接触タイプがありどちらもゴムシールを採用しています。

防水や防じんの観点で開放形とシール&シールド形を比較すると、当然ながら後者の方が性能が優れています。またシール&シールド形には最初からグリスが封入されていて、洗浄や交換は不要とされています。

しかしバイクのホイールベアリングの中には、片シール形が使われている場合があるので注意が必要です。片シールとは文字通り片面にだけシールやシールドが付いていて、反対側はオープンになっているベアリングのことです。ホイールを外してハブに圧入されたダストシールを外すと、ホイールの外面からはシールやシールドが見えるのに、ベアリングを抜き取って内側を見るとボールとリテーナーが丸見えで驚きます。

この片シールベアリングではホイールハブの内側から汚れが入り込むことがあり、これに気づかず走り続けると内部に傷が付いて破損する場合があります。また元々塗布してあるグリスが劣化して流れてしまい、潤滑不良で少々フリクションが増えようとも、ホイールベアリングには車体とライダーの重量が加わっているため、イヤイヤながらでも回ってしまいます。その無理が限界を超えると、画像のようにリテーナーが破壊して鋼球が一カ所に寄ってしまいます。こうなると走行自体がままならなくなるので、ベアリング交換が必要となります。

本来、ゴムシールは着脱することのない部品ですが、ピックツールや精密ドライバーによって取り外すことができます。無理に外そうとするとゴムシールのベースの金属板がゆがむので慎重さが求められますが、シールを外せば鋼球とリテーナーの状態を確認できますし、グリスアップも可能です。

POINT
  • ポイント1・ベアリングには開放形とシール形、シールド形があり、シール形とシールド形にはグリスが密封されている
  • ポイント2・シール形のベアリングはゴムシールを外すことで内部グリスの洗浄とグリスアップが可能

毎度タイヤを外さなくても浮かせて空転させるだけでも状態が分かる

グリスアップや交換の前に、まずは内輪を指で回してゴロゴロした感触の有無を確認する。ベアリングは安価な部品なので、違和感があれば迷わず交換しても良い。その場合は打ち込み順序を確認して打ち込み深さに注意する。

ホイールベアリングのグリスアップは、期間や距離で定期的に行わなければならないほどの必須メンテというわけではありません。5万km走っても何ら問題ないバイクもありますし、水分やゴミの侵入でもっと短い距離で傷んでしまう場合もあります。

グリスアップを行う前段階として、内輪を指で回してスムーズに回転するか否かを確認するのは有効です。スムーズに回らずゴリゴリとした感触があれば、潤滑不足か異物混入の可能性があります。ホイールに使われているベアリングは、バイクの部品の中では安価な部類に入るので、違和感があればグリスアップでしのぐより交換してしまった方が安心できるかもしれません。

わざわざタイヤを外すのも荷が重いと言うのであれば、タイヤを地面から浮かせてホイールを前後左右に揺すってみるのも良いでしょう。タイヤに車重が掛かっていない状態でホイールを揺することで、ベアリングのガタを感じやすくなります。

ホイールベアリングのトラブルは遭遇して初めて気づくことがほとんどで、これといった予防策があるわけではありません。しかし金属同士が組み合わされ、グリスで潤滑されながら常に回転しているという特性を考慮すれば、乗りっぱなしではなく気をつけるべき部分であることに間違いはありません。

POINT
  • ポイント1・タイヤを地面から浮かせて荷重を抜くことでベアリングの状態を把握しやすくなる
  • ポイント2・地面から浮かせたホイールを揺するとベアリングのガタが分かりやすい
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