ライダーが疲れにくいツーリングタイヤという新ジャンル!ダンロップロードスマート4をインプレッション!【WMS2021】
ストレスにつながる疲労を劇的に軽減

ダンロップのロードスマートシリーズは、15年に登場したⅢから、ライダーの疲労軽減を重要な開発テーマに設定している。
事実、Ⅲは疲労は感じづらいタイヤだったのだが、20年から発売が始まった最新作のⅣを体感すると、Ⅲはまだ理想の特性に到達していなかったのか……という気がして来る。

足まわりの上質な感触と実直でナチュラルな旋回性


冷間時の暖まりの早さや直進安定性の高さなど、Ⅳは数多くの美点を備えている。
その中でも僕が最も好感を抱いたのは、前後ショックをアフターマーケットの高級品に変更したかのような、足まわりの上質なフィーリング。
大前提として乗り心地が良好で、外乱の影響をあまり受けないこのタイヤは、凹凸があろうとウェットになろうと、路面状況に左右されることなく、高いアベレージスピードを維持して、長距離を淡々と走り続けられるのである。

それに加えて、旋回初期のフロントまわりの舵角の付き方も、個人的には感心した要素。
実は先々代のⅡはツーリングタイヤにしてはシャープ、逆にⅢはちょっとルーズ?と言いたくなる特性だったのだが、Ⅳはグイグイでもまったりでもない、実直でナチュナラルな旋回性を実現しているのだ。


ちなみに、今回のテストで使用したMT-10は、スーパースポーツのYZF-R1と基本を共有するだけあって、ロングランはそれなりに疲れる車両である。
でもロードスマートⅣを履いた今回は、丸一日の試乗後も心身はすこぶる元気。
その事実を認識した僕は、ツアラーやネイキッドだけではなく、スポーツモデルにこのタイヤを履くのも、大いにアリ!と感じたのだった。


テストに使用したヤマハMT-10のタイヤサイズは、現代の大排気量ロードスポーツの定番と言うべき、120/70ZR17・190/55ZR17。

トレッドは摩耗が進んでも性能劣化はわずか


トレッドパターンは溝の形状を刷新することで、剛性向上と偏摩耗抑制を実現。
フロントは排水性を高めるべく、メインの溝の角度を25→15°に変更。




初代は’07年登場。
以後のロードスマートは数年ごとに堅実な進化を実現。

疲労とストレスを実験データで検証


横浜国立大学の小泉淳一名誉教授と(株)疲労科学研究所の協力を得て、開発時にはⅢとⅣを比較する形で、ライダーの交感/副交感神経バランス指数を測定。
疲労とストレスをデータ化しての検証が行われた。

深層コンパウンドがグリップ力に貢献


リヤのコンパウンドを2層構造として、深層に高発熱ゴムを使用するPCL構造は、ロードスポーツ2で培った技術の転用。
リヤの表層コンパウントは3分割式で、中央がライフ重視、左右がグリップ重視。

扱いやすさやライフで先代のⅢを完全に凌駕


ドライグリップと高速安定性は3と同様だが、それ以外の要素はⅣの圧勝。
なおロードスマートシリーズの慣例に従い、サイズ設定はかなり豊富で、旧車やネオクラ系を意識した前後18インチも存在。

ROADSMART Ⅳ

装着 タイヤサイズ
フロント
120/60ZR17M/C (55W)
120/70ZR17M/C (58W)
130/70ZR17M/C (62W)
110/80R18M/C 58V
120/70ZR18M/C (59W)
リア
160/60ZR17M/C (69W)
160/70ZR17M/C (73W)
170/60ZR17M/C (72W)
180/55ZR17M/C (73W)
190/50ZR17M/C (73W)
190/55ZR17M/C (75W)
190/60ZR17M/C (78W)
140/70R18M/C 67V
150/70ZR18M/C (70W)
170/60ZR18M/C (73W)

ROADSMART Ⅳ GT「重量車スペック」

装着 タイヤサイズ
フロント 120/70ZR17M (58W)
リア
180/55ZR17M (73W)
190/50ZR17M (73W)
190/55ZR17M (75W)
今回紹介した商品
ダンロップ|SPORTMAX ROADSMART IV
●疲れにくくストレスがたまりにくいタイヤ
●路面状況に左右されない上質なフィーリング
●ナチュラルなハンドリング
 
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