エンジンのカギを握るキャブレター。原付からビッグバイクまで500機種に対応するキースターの燃調キットで、絶版車のキャブを楽しもう!!
世界中で最も知られたバイクであると共に、多くのユーザーに親しまれ愛されてきたのがホンダスーパーカブです。昔からバイクに乗り続けてきたベテランはもちろん、アニメーションなどの影響で若いユーザーからも注目を集めるスーパーカブは、長年にわたって変わらないスタイルとビジネスバイク生まれならではのタフさが魅力。
2007年より吸気系がフューエルインジェクション＝FIとなりましたが、それ以前のモデルにはずっとキャブレターが装着されており、それらの中には経年劣化や何人ものオーナーの手に渡る中で不調になっているものも少なくありません。
そんな時に頼りになるのが、純正キャブレターのセッティングやオーバーホール、修理に必要なインナーパーツをまとめた、岸田精密工業の「キャブレター燃調キット」です。ここではネットオークションで落札したメーカー純正カスタムモデル「カブラ」を題材に、燃調キットを用いたキャブレター初期化の手順を紹介しましょう。
実用車として開発されたスーパーカブをオシャレに楽しむため、1990年代にホンダの純正用品メーカーであるホンダアクセスが開発した「カブラ」。丸く膨らんだサイドカバーや最初からカットされたレッグシールドなど、ビジネスバイクのイメージを一変させるスタイリッシュなデザインはスーパーカブユーザー以外のライダーにも大いにウケた。
シリンダーヘッドから前向きに伸びるインテークマニホールドにセットされたキャブレターはスーパーカブの特徴的な部分。エアクリーナーボックスを取り外してパワーフィルターやファンネル仕様に変更すると、走行風がベンチュリーに直接流れ込むためキャブセッティングが難しくなるので要注意。スーパーカブは燃料コックがキャブ本体に付く。
スタンダードを中心にサイズの異なるメインジェット、パイロットジェット、ジェットニードルが用意されているのがキャブレター燃調キットの最大の特長。エンジンがノーマル仕様でも、マフラーを交換すれば排気効率の変化に伴い吸気にも影響が及ぶことがあり、その際に純正キャブレターでセッティング変更ができる燃調キットのメリットが発揮される。1989～1998年式スーパーカブ用キットFH-0958Nは1セット税込4400円。燃調キットはキャブレター1個単位で販売されるため、2気筒モデルなら2セット、4気筒モデルなら4セット必要。
スーパーカブ用キットFH-0958Nには、6サイズのメインジェットと3サイズのパイロットジェット、4サイズのジェットニードルが含まれる。パイロットジェットもメインジェットも、ジェットニードルと組み合わせることで繊細な空燃比調整ができるよう、キースター独自のサイズ設定を採用している。
フロートバルブはキースターの特許取得技術である「AA（アンチアルコール）ニードル」を装備。これはエチルアルコール含有のバイオ燃料に対する耐久性を飛躍的に高めた物で、フロートチャンバー内で長期間浸漬しても劣化しづらいのが特長。
燃調キットでは純正部品では個別注文が必要なこともあるガスケットやOリング類がすべてセットされているので、注文忘れの心配が不要。スーパーカブ用では画像のリング類をすべて純正部品で揃えられるが、他の機種では単品で購入できないOリングまでキットに含まれている例があり、そうした親切設計も魅力だ。
ガスケットを使い回したせいでシール性が低下して、キャブボディとフロートチャンバーの合わせ面に液体ガスケットが塗布されている例は、中古車や絶版車ではしばしば見られる光景だ。液体ガスケットを塗った上で過大なトルクでビスを締め付けると、キャブボディ側の雌ネジが傷んでしまうこともある。
フロートチャンバーのドレンスクリュー根元のOリングの劣化も要注意、。何度も着脱して変形ぐせがついて、シール性が低下してガソリンがにじみ始めたら交換が必要。先端がテーパーだからと強く締め込みすぎると、テーパー部分が傷ついていっそう気密性が低下してしまうこともある。絶版車用キャブにとってガソリンの「にじみ」や「漏れ」は当たり前だがネジの増し締めは厳禁!!燃調キットのガスケットやOリングに交換しよう
実用車として鍛え上げられてきたスーパーカブは、車体も足周りもエンジンもとにかくタフ。製造から30年以上経っていてもエンジンにオイルさえ入っていれば走行にまったく支障のない車両も当たり前のように存在します。
ひとりのユーザーが長年乗り続けている車両はもちろん、中古車として流通しているスーパーカブの中にも、1980年代生産車や1990年代生産車が数多くあります。ここで紹介する車両は1990年代に流行したカブラキットを装着したC50スーパーカブです。「カブラ」は当時のホンダアクセスがスーパーカブ用に開発と販売を行ったパーツの総称で、レッグシールドやサイドカバー、シングルシートカウルなどの外装パーツがラインナップされ、メーカー純正カスタムとして大いに注目されました。
20代にとっては自分たちが生まれる前のスーパーカブであり、40代以上にとっては懐かしいカブラを、製造から25年以上を経た現在手に入れたとしたら、何はともあれ各部のメンテナンスが不可欠です。複数のオーナーの元を渡り歩いてきた車両であればなおさらです。
キャブレターに注目すれば、ずっと実動状態にあったのか、それとも不動期間があったのか、あるいは現状が不動状態なのかによって対応はまったく異なります。スーパーカブに限らず、絶版車のキャブレターにつきものなのが燃料コックやフロートチャンバー部分からのガソリン漏れやにじみです。
キャブレター本体とフロートチャンバーの合わせ面にはゴム製のフロートチャンバーガスケットがセットされていますが、フロートチャンバーの着脱を繰り返したり経年変化でガスケットが硬化することでシール性が低下して、ガソリンが染み出すように漏れ始めます。フロートチャンバーのドレンスクリューに組み込まれたOリングも同様で、時間の経過と共に硬化することでシール性が低下します。
このような場合に「やってはいけない」のがビスやスクリューの「増し締め」です。ネジを余計に締めれば漏れが止まると思いがちですが、キャブレターは本来、ガスケットやOリングの弾力によって気密性が確保されるようになっています。長年に渡って押しつけられることで変形グセがついた、プラスチックのように硬化したゴム製ガスケットには漏れを防ぐシール性は残っていません。
それにも関わらずビスを増し締めすればネジの部分だけに強いストレスが加わり、キャブレターボディとフロートチャンバーの合わせ面が歪んでしまう場合もあり、そうなるとさらにガソリン漏れがひどくなる原因にもなります。
このような場合、解決方法はガスケットやOリングの新品交換以外あり得ません。それらの部品はバイクメーカーの純正部品として購入することもできますが、パーツリストやネットの情報で純正部品番号を調べなくてはなりません。販売期間が長くキャブレターの種類も多いスーパーカブの場合、適合部品の検索が難関となります。それに対してもっと簡単でリーズナブルなのが、キースターの「キャブレター燃調キット」です。
岸田精密工業が自社で開発と製造を行う燃調キットは、キャブレターのメンテナンスやセッティングに必要な部品がすべてセットになっており、なおかつ機種別に設定されているのが最大の特長です。キットの中には消耗品であるガスケットやOリング類も含まれているので、ホームページから愛車のキットを探すだけでキャブレターで必要なパーツはすべて揃います。キースターでは原付から1000ccオーバーまで絶版車を中心に500機種以上の燃調キットを開発しています。メーカー純正部品では販売終了となっていても燃調キットでは入手可能なものも少なくありません。
スーパーカブ用の燃調キットとしては初期のOHVエンジン用からキャブレター後期まで5種類のバリエーションがあり、カブラは1989～1998年モデル向けのFH-0958Nが適合します。フロートチャンバーのガスケット溝の中で潰れていたガスケットもドレンスクリューのOリングもセットに入っており、適正トルクでビスを締めるだけでガソリン漏れを止めることができました。
シート下のガソリンタンクからキャブレター本体の燃料コック間をつなぐチューブは、燃料コックONとRESの2本。誤組み立てをしないよう、片方のチューブとコックに合いマークを付けておくと良い。
燃料コックからチューブを抜くとガソリンタンク内のガソリンが一気に流れ出るので、燃料コックのレバーをOFFにしてチューブを抜いたらすぐに先端を塞がなくてはならない。チューブクランプツールがあれば抜く前に挟み込んで流れを止めておくと慌てずに済む。またあらかじめタンク内のガソリンをポンプなどで吸い出しておくのも良い。
フロートチャンバー内のガソリンもキャブ本体を外す前に抜いておく。ガソリンタンク内の残量が少なければ、ガソリンチューブがつながった状態で燃料コックをRESにしてドレンスクリューを抜き、フロートチャンバー経由で抜き取ることも可能。
チョークケーブルを外してから、スロットルバルブのトップカバーを取り外す。ねじ込み式のカバーは指かプライヤーで緩めることができるが、プライヤーを使う際はグリップは強く掴まず優しく握る。また上部のゴムキャップがねじれないよう、カバーは少しずつ緩めていく。
トップカバー裏側のスプリングを押し縮めることで、スロットルケーブル先端のタイコがスロットルバルブ側面のスリットに沿って下がってくる。スロットルバルブ内側のW字状のスプリングシートの向きを調整して、スリット下端からケーブル先端のタイコを引き抜く。
スロットルバルブからスプリングシートを外すとジェットニードルを取り外すことができる。ニードル上部の溝は5本で、E型クリップは一般的に中央の3段目に入っていることが多い。取り外したニードルのクリップは上から2段目にあったので、以前にセッティング変更を行ったのかもしれない。
キャブレターをインテークマニホールドに固定する2本のボルトを取り外して、キャブレター本体を取り外す。燃料コック下のフューエルストレーナーカップは、キャブを取り外す前に緩めておいた方が良い。
フューエルストレーナーカップを外すと、内部のフィルターカップを取り出すことができる。タンクから流れてきたガソリンは燃料コックを通過した後でフィルターを通過してゴミや汚れを取り除いた後にフロートチャンバーに入る。右の大きなOリングはフューエルストレーナーカップとキャブボディの間に入るもので、新品の断面は丸いがカップの形状に潰れている。このOリングも燃調キットに付属する。
燃料コックの切り替えユニットを取り外す。レバー自体を押さえるプレートはユニットにかしめられていて、レバー単体にまで分解することはできない。小さなプラスビスなので、十字穴に汚れが詰まっている時はしっかり洗浄してから緩める。
切り替えユニットとキャブ本体の間に入るOリングも燃調キットに含まれる。フロートチャンバーやドレンスクリューに比べて着脱の機会は少ない部分だが、劣化してワニス状になったガソリンが付着した場合は分解洗浄が必要だ。
ガスケットが潰れてガソリン漏れが止まらなかったのか、フロートチャンバーとキャブレターボディの間に液体ガスケットが塗布してあった。チャンバーの底がとてもきれいなのは、過去にクリーニングを行ったためと思われる。変更されたセッティングをスタンダード状態に戻すのにも役立つ燃調キット
ガスケットやOリングなどのゴム部品の劣化と並んで、中古車として購入したバイクのキャブレターで心配なのが「現状のセッティングが純正なのかどうか?」という点です。入手時には50ccエンジンでノーマルマフラー、エアクリーナーボックス付きだったとしても、過去にどうだったかは分かりません。場合によっては仕様が変更された状態のままかもしれません。
たかが50ccといえどもキャブレターのセッティングは重要です。純正エアクリーナーボックスとパワーフィルター仕様では最適なセッティングは異なりますし、マフラーの抜け具合によってもキャブセッティングが必要になる場合もあります。改造やカスタムと無縁の機種であれば心配ないかもしれませんが、スーパーカブの中でもカスタム指向の高いカブラであればキャブの仕様を確認することは重要で、こんな時にも燃調キットが有効です。
燃調キットは製品名のとおり、サイズの異なるパイロットジェット、ジェットニードル、メインジェットを組み合わせることで、純正キャブレターの空燃比を変更できるキットです。そのためマフラー交換やパワーフィルター装着などでセッティングがずれた純正キャブを調整できるのです。さらに燃調キットには、セッティング変更の基準となるスタンダードサイズのジェットやニードルまでもが含まれおり、それらをキャブレターに組み込むだけで、スーパーカブの純正セッティングを再現することができるのです。
こうしたパーツセット内容は、オーバーホールや調整目的でスタンダードセッティングで組み立ててから、改めてエンジンコンディションや吸排気パーツの仕様に応じてセッティング変更できるため、純正派にとってもカスタム派にとってもありがたいものです。
絶版車のキャブレターでありがちな症状のひとつに、ジェットニードルとニードルジェットの摩耗が挙げられます。吸気の脈動によって両者が擦れて摩耗すると、両者の隙間が設計値より広くなることがあります。するとメインジェットで計量されたガソリンがより多く吸い出されて混合気が濃い状態になります。
スロットルと開けていく過程で混合気が濃い場合、ジェットニードルのストレート径を太くするのが通常の対処方法ですが、これではニードルの針先に向かうテーパー角度との帳尻が合わずにセッティングがまとまらないこともあります。メーカー純正のパーツリストでキャブレターのパーツを購入する際、ジェットやニードルはともかくニードルジェットは意外に見落としがちです。
しかし燃調キットにはあらかじめニードルジェットも含まれているので（機種による）、ジェットニードルとセットで交換することでセッティング時の混乱を回避することができます。
フロートピンを抜き、フロートとフロートバルブを同時に取り外す。このキャブレターはフロート全体が樹脂で油面の調整機能はなく、油面が基準値外だった場合はフロート自体を交換する。フロートバルブの先端に線状痕はなく、バルブ自体に異常はないようだ。
ドライバーを当てているのがアイドリング回転数を決めるスロットルストップスクリュー、その右側がアイドリングからスロットル低開度時にパイロットアウトレットからきょうきゅうする混合気量を調整するパイロットスクリュー。スロットルストップスクリューを締めるとアイドリング回転数が上昇する。パイロットスクリューはスクリューが回らなくまでゆっくり締め込み、その際の回転数をメモしておく。
スロットルストップスクリューとパイロットスクリューのセット。左が装着されていた部品で右が燃調キット内の部品。パイロットスクリュー（下）は先端のテーパー部分で混合気量を調整しているので、キャブレターに取り付ける際に強く締め付けすぎて傷をつけないように注意する。またパイロットスクリューに薄いワッシャーとOリングが組み込まれている場合、組み立て時にも忘れずセットすること。
パイロットジェットとメインジェットのマイナス溝はナメやすいため、溝にピッタリ合ったドライバーを使用して、しっかり押しつけながら緩めること。キャブレターメンテナンス用の専用工具であるジェットドライバーを使うと失敗しづらい。
真鍮系の金属光沢が美しい右が燃調キットの部品で、左がこれまで装着されていた部品。表面のムラやざらついた手触りから、過去にキャブレタークリーナーなどで洗浄されているようだ。ジェットはパイロット＃38、メイン＃72で純正サイズだった。燃調キットも純正サイズで組み立てる。
分解できる部品をすべて取り外したキャブレターは、エアーとガソリンの通路すべてをキャブレタークリーナーで洗浄して、パーツクリーナーで入念にすすいでおく。エアーコンプレッサーがあれば、エアーブローガンで通路が貫通していることを確認する。
燃調キットのスロットルストップスクリューとパイロットスクリューを組み付ける。スロットルストップスクリューを締めすぎるとエンジン始動と同時にスロットルが開いてエンジン回転が上がってしまうので緩めにしておく。パイロットスクリューは分解時にメモした回転数にセットする。一般的には、突き当たりまで締めて1回転半～2回転戻しの間に設定されていることが多い。パイロット、メイン、ニードルをセットで開発することで生じるメリット
キースター製燃調キットの特長のひとつが、パイロットジェットとメインジェット、ジェットニードルのサイズ設定です。市販の汎用ジェットセットは、ほとんどの場合サイズが等間隔に設定してあります。これに対してスーパーカブ用のFH-0958Nのメインジェットはスタンダードの＃72を中心に＃67、＃69、＃75、＃79、＃83となっています。
またパイロットジェットはスタンダードの＃38に対して＃37と＃43が入っています。ジェットニードルに関しては、そもそも燃調キットを除き市販車用キャブレター用に仕様違いが用意されている例は皆無ですが、ストレート径とテーパー角度を独自に設定しています。
このような仕様としているのは、燃調キットが機種別に開発され、さらにジェットとニードルが相互に作用し合うように設定されているためです。
スタンダードのセッティングに対してスロットル開度が小さい領域の混合比を濃くしたい場合、従来のジェットセットならパイロットジェットを大きくするしかありませんでした。しかしキースターはジェットニードルまで製作することで、パイロットジェットとニードルの組み合わせで混合比を設定し、従来より繊細な空燃比コントロールを可能としています。
サイズ違いのジェットニードルはスロットル中開度から全開近くでも有効です。メインジェットで計量されたガソリンは、ジェットニードルとニードルジェットの隙間からベンチュリーに吸い出されます。したがってジェットニードルがニードルジェット内に入っている領域では、ガソリンの流量はメインジェットよりも両者の隙間の大きさに依存します。
ストレート径とテーパー角度が異なるジェットニードルを独自開発しているキースターでは、ニードルとメインジェットの組み合わせで空燃比を決めることができるため、ジェットのサイズもそれに応じた独自の設定となっているのです。
ガスケットやOリングなどのゴム部品が補修に重宝し、スタンダードサイズのジェットやニードルは純正セッティングの再現に活用でき、エンジン仕様や吸排気系パーツの変更に応じたセッティングが可能な燃調キットによって、純正派にもカスタム派にとってもキャブいじりの楽しさや奥深さが実感できることでしょう。
フロートバルブと対になるバルブシートが汚れていると、バルブが完全に閉じきらずオーバーフローの原因になることもある。キャブレターからバルブシートが外れる場合は単体で洗浄を行い、このキャブのようにバルブシートが一体式の場合は綿棒などで汚れを拭き取る。先端が鋭利なピックツールなどは使わないように。
念のためフロート本体を新品に交換した上で、燃調キットのフロートバルブを使用して復元した。樹脂製フロートは金属製フロートのように穴が開くことはないが、チャンバー内で変質したガソリンが浸漬することで浮力が影響を受ける場合もある。
フロートチャンバーガスケットはチャンバー上面とツライチになるほど潰れていたが、新品はガスケット溝からしっかりはみ出している。このはみ出し部分がキャブレターボディに接触して潰れることでシール性を発揮する。
ガスケットが新品なら、当然ながら液体ガスケットを併用する必要はない。フロートチャンバーのビスを締めてガスケットが潰れる感触が伝わったら、対角のビスを均等に締める。
フロートチャンバーのドレンスクリューは純正部品を再使用し、根元のOリングは燃調キットの新品をセットする。締め込むと弾力のあるO リングが潰れる感覚が伝わり、シール性が確保されていることを実感できる。
O リングを交換したフィルターカップを押し込み、フューエルストレーナーカップのOリングを挿入する。丸い断面のOリングが潰れる手応えがあるので、カップが回らなくなるまでゴムの反発力を感じながら締め付ける。
キャブレターボディのトップカバーの裏側に入るガスケットは、カバー部分からの二次空気吸い込みを防止する重要な部品。古いガスケットをピックツールで取り外して、綿棒などで座面を清掃したら燃調キットの新品ガスケットをセットする。
5段の溝の中央にE型クリップをセットしたジェットニードルをスロットルバルブにセットしたら、W字型のスプリングシートを組み込んでスロットルケーブルを取り付ける。ジェットもニードルもスタンダード状態で組み立ててからエンジン始動を確認して、その上で必要ならばセッティングを行う。エンジンが50ccであれば、スタンダードセッティングで問題なく走行できるはず。
チョークを使っていないのに始動直後にエンジン回転が上がってしまう時は、スロットルストップスクリューの締め込み過ぎが考えられるので、慌てずにエンジンを止めてスクリューを緩め方向に回して再始動する。それでも回転が上がってしまう場合、キャブレターボディの中でスロットルバルブが引っかかって閉じきっていないことも考えられるので、トップカバーを外してスロットルバルブの納まり具合を再度確認する。
