カワサキ  ゼファー400

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ゼファー400のカスタムガイド

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    ニッシン鋳造ラジアルマスター用 ZETA 64チタンピボットピン!スタンダードスチール製メッキピボットピン16g→8gと半分の重量で、強度も強く、錆びにも強く、見た目もレーシー!税込¥2,310-を高いと思うか安いと思うか?価値観の問題(笑)まあ高いワナ!

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    64チタンテーパーキャップボルト化!

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    64チタンフランジボルト化!ココは回転部分なのでジャイロ効果軽減されて、良いかもね~ッ!

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    64チタンボルト化!熱にも強い64チタン!

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    64チタン低頭キャップボルトM8×15ミリメートルサイズ×2本

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  • 【カワサキ名車列伝】1989ZEPHYR 性能主義に明け暮れていた時代に突如登場した古風なスタイルで我が道を進んだ。
    【カワサキ名車列伝】1989ZEPHYR 性能主義に明け暮れていた時代に突如登場した古風なスタイルで我が道を進んだ。

    このモデルの登場以前にも、他メーカーで、あえてカウルが装着されていないモデルは存在した。しかし、そのスタイルを確立させるムーブメントを起こすまでではなかった。ネイキッドブームを作り上げたゼファーよ、永遠なれ。 二輪史上まれに見るといっていいほどバイクが大ブレイクしていた80年代、一般ユーザーの注目を一挙にさらっていたのはレーサーレプリカだった。鈴鹿8時間耐久レースでは、近くを流れる川のほとりまで、テントを張って泊まり込むライダーであふれた。また、サーキットの走行予約さえ、なかなか取ることができなかった。この時代に、速く走らせることとはほど遠い、むき出しの空冷エンジンを搭載し、アップハンドル・丸目ヘッドライトのスタイルを持ったゼファーが新しく登場するとは誰が予想しただろうか。 性能第一主義の時代に突如登場したゼファー 89年、ゼファーは登場した。400ccクラスの自主規制値59psギリギリをねらったモデルが主流だった時代に、ゼファーに与えられた馬力は46ps。当初は、遅い・重い・止まらないなどと、酷評されもした。しかし、性能ばかりが先行して、一般ユーザーの技量の範...

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    64チタンストレートキャップボルト化!

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    クラッチレリーズバークランプボルトの64チタン化!

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    シフトチェンジリンククランプ部ボルトの64チタンフランジボルト化!

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    64チタンテーパーキャップボルト化!これでリアブレーキ部の逃げが減り、コントロール性能がアップするというネライ!もちろんグラム軽量化も!今流行りのリアブレーキで止める(笑)これで私もクアタラロ!(笑)

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    リアキャリパー取り付けボルト交換!

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  • 気持ち良く走るためブレーキパッド交換!!スプロケ&チェーンも交換!!
    気持ち良く走るためブレーキパッド交換!!スプロケ&チェーンも交換!!

    エンジンの調子がうんぬん以上に、走り出す前に確実にメンテナンスしておきたいのが「足周り」や「ブレーキ」そして「駆動系」の各種パーツである。バイクの新旧を問わず、メンテナンス不備のまま、気が付かないままに走らせてしまっているバイクは決して少なくない。ここでは、バイクを走らせる前に、確実にメンテナンス&コンディションを把握しておきたい足周り周辺パーツをメンテナンス実践しておこう。やるか?やらないか?で、走りの充実度や楽しさは様変わりする!! デイトナの「赤パッド」をチョイス ※パッケージ表記は購入当時のお値段になります Z550GP初期型はトリプルディスク仕様。国内モデルで言えば、Z400FX/E4と同じキャリパーを装備したシリーズ後期の仕様だ。そのE4や各種空冷Zに対応した「デイトナ赤パッド」が発売されている。四輪キャリパーのようにパッド交換が実に楽な仕様がこのシリーズだ。Z550GP初期型のためと言うよりも、メジャーモデルではZ400FX/E4やZ1000Jやローソンレプリカと同じパッドを採用しているのがこのGP号。80年代当時、デイトナ「赤...

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    ′91ゼファー400号のノーマルフォークにノーマルキャリパーだと、特殊な長さのM10×33ミリメートルP1.25サイズでチタンボルト化は難しい!長いとディスクに干渉し、短いとヤバ目な…雰囲気!やはり無理か~と思っていたらば、この度探していた特殊サイズのワッシャが見つかったので装着にたどり着けました!

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    なんとステッププレート取り付けボルトがディスクボルトと同型純正ボルト!この前チタン化して余っていたキタコ製ステンディスクボルト化!(笑)軽くならないけど、きれいになった!

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    64チタンフランジナット化!

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    64チタンボルト化で、グラム軽量化と引っ張り強度アップによるコントロール性能向上を狙う!

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    スプロケットナット、エキセントリッククランプボルト、ディスクローターボルト、マフラー取り付けボルトの64チタンボルト化で合計200gのシェイプアップ!元が悪かろうゼファー号は伸びしろあるね~(笑)

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  • 純正流用、他モデル用カスタムパーツの流用でオイルクーラーを強化!!
    純正流用、他モデル用カスタムパーツの流用でオイルクーラーを強化!!

    中古現状車両を購入し、細部を仕上げながら各部を磨き込み、ようやく楽しく走れるレベルにまで仕上がりつつあるカワサキミドルフォー。試運転を繰り返す中で、気になってしまったのが「エンジンの冷却」問題。カワサキ純正でオイルクーラーが標準装備されているものの、そのサイズが小さ過ぎるような気がする……!?そこで、少しでも大きなオイルクーラー本体(コンデンサコア)に交換してみることにしたが………。 純正オイルクーラーを装備した輸出仕様 1981年型Z550GP用カワサキ純正オイルクーラー&周辺パーツ。これらのパーツ以外に樹脂製化粧カバーが上下に付く。国内Z400GPではオプション設定だったパーツだ。かなり小容量なのでオイルクーラーの装備や大型化は、カワサキ空冷ミドルエンジンにとって重要なファクターだ。車体設計の影響で気楽に大型コア化できない。それでも何とか大型化してみたいと考えるのがマシンオーナーなのだ。 サイズ様々、クーラー本体を準備 何も考えずに準備したメーカー純正オイルクーラー。流用で大型化できるかと思ったら、大き過ぎてクーラー本体とフロントフ...

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    M10×55ともなると結構重いのね(笑)!

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    ノーマルスチール製 @15.4g×14本=216gキタコ ステン製 @14.7g×14本=207g64チタン製 @7.6g×14本=106g一目瞭然データ!値段高いけどね!(笑)

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    64チタンキャップボルトM10×40 p1.5に2本交換作業完了!ステンキャップボルト 28グラム×2本=56グラム64チタンテーパーボルト 17グラム×2本=34グラムスイングアーム末端のバネ下で-22グラム軽量化を達成!

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    ZETA製64チタンスプロケットナット化!スチール製9グラム×6個=54グラム→チタン製5グラム×6個=30グラムバネ下の回転物で24グラムの軽量化!ジャイロ効果も低減されて、加速も、路面追従性も、切り返しも、良いことずくめ(笑)ではなく、安定性はなくなっているよね~!

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    YSS製フォークPDバルブのロッド無加工で直接入れのワコーズ#20フォークオイル交換をおすすめします!(笑)コストパフォーマンス性高いヤッツケチューン(笑)

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  • 空冷カワサキミドルマルチにウオタニ製フルパワーキットを組み込んだ
    空冷カワサキミドルマルチにウオタニ製フルパワーキットを組み込んだ

    冷間始動時にセルモーターが元気良くキュルルルル?と「回っているから安心!!」というものではないことを知っておこう。絶好調な点火系は、強力着火によってセルボタンひと押しでキュルッ、ドン!!と、あっと言う間にエンジン始動できるものだ。旧車のトラブル原因、そのナンバー1は電気系である。特に、点火系は、しっかり決めておきたいものである。そんな旧車に多いトラブル「点火系」を強化&パワーアップするパーツとして絶大なる信頼を得ているのが、ASウオタニ製のSP-?フルパワーキットだ。ここではカワサキ空冷ミドルへの取り付けを実践してみよう。 点火システムを一新して強化 ASウオタニ製SP?フルパワーキットの主要部品 カワサキ純正点火系部品 絶版旧車のトラブル原因、そのナンバー1は電気系だ。特に、点火系は旧部品にこだわることなく、トラブルフリーを目指して、確実かつ新しい部品でしっかり修理構築しておきたい。そんな絶版車の点火系強化パーツで絶大なる信頼を得ているのがASウオタニ製SP-?フルパワーキットだ。その構成パーツは基本的には純正部品と同じだが、すべて...

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