YAMAHA YZF-R6 バイクカタログ

しなやかさを増した車体でより扱いやすく

　06年に発表された現行のR6は、1万7500回転がレッドゾーンという、超高回転型ハイパワーエンジンを搭載。シャシーも足まわりも、スポーツユースに性能を特化させた割り切りのSS。この割り切りと、それに見合った並外れたスポーツ性能が魅力のモデルだ。今回試乗した08年型もまったく同じコンセプトの尖ったSS。しかも、的確にあらゆるパートに手を加えられ、さらにスポーツポテンシャルをアップし、現行よりはるかに扱いやすい操縦性も手に入れていた。
　まず車体まわり。フレームの基本レイアウトは現行モデルと同じだが、剛性バランスを変更。メインビームの外板厚と形状を調整しつつ、ステアリングヘッド周辺とメインビーム下のエンジンブラケット部を強化。リアアームの剛性バランスも変更している。
　また、フォークのアウターチューブが薄くなったり、それをステアリングに繋ぐロアークランプの形状がストレートになった。これで軽く丈夫になったわけだ。こういったことで、車体全体でのネジれ特性を変更している。マスセンターであるエンジンにステアリングからの動きをダイレクトに伝え、フレーム自体に、これまでより加味されたしなやかさによって、乗り手からの入力を伝えやすくする…大ざっぱに言うとそんな変更だ。
　前後ショックも別物。フロントフォークは前述のアウターパイプだけではなく、内部構造も変更。スプリングを25mm長くしつつ硬いものに変えている。フォークのクランプアッパー長は10mm伸ばされ姿勢設定の幅を広げた。ダンパーの調整幅もこれまでより広く細かく変えられるようになっている。
　リアショックは別物でピギーバックタイプは変わらないものの、2ウェイスピードで調整可能な圧側減衰調整がこれまでの分離調整から同軸上で調整するタイプになった。そして前後には今度のミラノショーで詳細が発表されるという、BSのBT-016という新型タイヤを装着している。
　エンジンはピストン変更で圧縮比を12.8から13.1と高圧縮化し、カムやバルブスプリング、コンロッド等々、50箇所以上の手が入っている。そしてR1に使われているエアファンネル長切り替えシステムYCC-Iが追加された。またこれまでどおり電子制御で理想的なスロットル開度をモーターで制御するYCC-Tも装備。これで現時点でクラス最強の129馬力／1万4500回転を獲得。ラムエアがきけば135馬力という強烈なパワーを発揮する。＜PHOTO：YAMAHA／宮崎敬一郎(K★16)　TEXT：宮崎敬一郎(K★16)＞